Produkty Archív - Samohýl motor Veterán

Skip to content

Samohýl motor Veterán

Úvod
Pronájem
Renovace
Prodej veteránů
Sbírka
Nostalgic Edition
Kontakt

Úvod
Pronájem
Renovace
Prodej veteránů
Sbírka
Nostalgic Edition
Kontakt

show blocks helper

Zobrazen 1. – 16. z 128 výsledků

Benz Parsifal 10/12 PS

**Rok výroby:** 1902
**Výkon:** 10 koní
**Zdvihový objem:** 1 727 cm³

**Počet válců/ventilů:** 2/2
**Hmotnost:** 814 kg

**Stav:** pojízdné
**Katalogové číslo:** 1

Tento skutečný unikát, Benz Parsifal, je dnes jedním z nejvzácnějších exponátů sbírky rodiny Samohýlů a často je hlavní hvězdou výstav značky Mercedes po celé Evropě. Na území České republiky se však nachází již přes sto let.

Nepochybně patří k přelomovým modelům tradičního mannheimského výrobce. Ten musel rychle zareagovat na „rok Mercedesu‟ jenž je britským tiskem označován počátek 20. století, pro který je charakteristický nástup moderní konstrukce Wilhelma Maybacha.

**Odchod Carla Benze**

Důraz na zcela novou technickou koncepci a zároveň snaha vedení společnosti Benz & Cie důsledně se vymezit vůči zastaralým konstrukcím připomínající kočáry vedly tak daleko, že obchodní oddělení začalo upřednostňovat označení Parsifal před jménem Carla Benze. Pobouřený zakladatel firmy se kvůli tomuto i dalším neshodám rozhodl demonstrativně odejít a v dubnu 1903 opustil představenstvo.

I když byl Parsifal hodnocen rozporuplně, bezpochyby přispěl k zásadní modernizaci a mannheimskou značku vrátil na přelomu let 1903/1904 do plusových čísel.

Pod přední kapotou se objevilo vícero dvouválců o deklarovaném výkonu 8/10, 10/12 a 12/14 koní, po nichž v roce 1903 následoval čtyřválcový Parsifal 16/20 PS. Vyšším výkonům odpovídalo účinnější chlazení, podporované oběhovým čerpadlem. Volnoběh byl nastaven na 300 ot./min.

Laurin & Klement A Voiturette

**Rok výroby:** 1905
**Výkon:** 7 koní
**Zdvihový objem:** 1 005 cm³

**Počet válců/ventilů:** 2/2
**Hmotnost:** 520 kg

**Stav:** pojízdné
**Katalogové číslo:** 2

Tento vůz je jeden z nejvzácnějších exponátů naší sbírky a jeden z nejvzácnějších v České republice vůbec. Byl totiž prvním automobilem firmy Laurin & Klement a prvním automobilem v celém tehdejším Rakousku-Uhersku, který se začal vyrábět sériově. Cesta k němu nebyla ani jednoduchá, ani rychlá.

V roce 1894 začali dva Václavové, Klement a Laurin, opravovat jízdní kola v Mladé Boleslavi. Následující rok je pod značkou Slavia začali i vyrábět. Dalším logickým krokem velmi ambiciózní společnosti byl přechod na výrobu motocyklů. V roce 1899 měli připraven k výrobě svůj první motocykl. Po obchodní stránce nebyl začátek nijak snadný, ale nakonec se vše podařilo a motocykly prodávané taktéž pod značkou Slavia si získaly velký respekt a staly se skvělým obchodním artiklem. Díky těmto úspěchům se z malé dílny stala prosperující fabrika s výbornou pověstí kvalitních výrobků. V roce 1905 nabízela továrna Laurin & Klement již devět různých typů motocyklů, od dvouválcových po čtyřválce a v rámci tehdejší monarchie neměla konkurenci.

Mezitím přišel čas na další zásadní krok, a to přesun k výrobě automobilů. Cesta byla dlouhá a vývojových stupňů celá řada. Na dubnovém autosalonu v roce 1905 dvojice pánů Klement a Laurin prezentovali svůj nový motor, dvouválec do tvaru písmene V, který byl předzvěstí, že výroba vlastního vozu je na spadnutí. Samozřejmě měl základ u motocyklového motoru, ale již splňoval požadavky pro pohon opravdového automobilu.

Na konci téhož roku byly hotovy kompletní funkční automobily v prokazatelném počtu dvou kusů (podle některých dobových pramenů to dokonce byly kusy tři). Byly určeny k jízdním zkouškám a předváděcím jízdám a jejich fotografie se objevily i v současných novinách. Zajímavostí je, že automobilka se tenkrát rozhodovala mezi pohonem zadní nápravy pomocí řetězů nebo kardanu. Dnes se nám to zdá úsměvné, ale v té době praktické zkušenosti chyběly. Po odzkoušení a reakcí zákazníků bylo zvoleno řešení, které se osvědčilo. Vůz používal francouzské označení „voiturette“, které se v pionýrských dobách používalo pro malé a lehké, většinou dvoumístné, vozíky. Původní typ používal ještě označení „A“. Mladoboleslavské „áčko“ této třídě přesně odpovídalo. Vůz byl otypován 18.ledna 1906 a slavnostně představen veřejnosti na II. Pražském autosalonu v dubnu 1906.

Pánové Laurin a Klement byli při konstrukci tohoto vozidla vedeni myšlenkou, že vůz musí být tzv. lidový, tj. dostupný širšímu množství zákazníků, což nebylo v té době běžné. Přeci jen automobil byl tehdy velmi luxusní záležitostí. Nakonec se jim podařilo vytvořit velmi líbivý, elegantní a praktický vůz na vynikající technické úrovní, který si ale za nabízenou cenu mohly koupit spousty zákazníků.

Vůz měl dvoumístnou, otevřenou karoserii posazenou na žebřinovém rámu, který byl vyroben z lisovaného plechu. Čtyřdobý, dvouventilový motor s rozvodem SV umístěný vepředu, měl objem 1.005 cm3. Byl to dvouválec do tvaru písmene V, výkon měl 7 koní a byl chlazený vodou. Za chladičem byl již tenkrát ventilátor, který se staral o bezproblémové chlazení. Převodovka měla tři rychlosti a zpátečku. Spojka byla kuželová s koženým obložením. Poháněná byla zadní náprava. Nápravy byly tuhé, odpružené listovými pery, provozní brzda působila na hřídel převodovky. Vůz vážil asi 520kg a dokázat jet až „závratnou“ rychlostí 45 Km/hod. Palivo do válců dodával karburátor vlastní výroby. O správnou funkci pohyblivých částí agregátu se staralo rozstřikovací mazání. Pokud bylo potřeba, byla k dispozici i ruční olejová pumpička. Tu držel v ruce většinou spolujezdec.

„Voituretta“ záhy vyrazila do světa a získala mnoho ocenění a medailí na výstavách ve Vídni, Londýně a Miláně. V letech 1905-1907 vyjelo z Mladé Boleslavi asi 44 vozů tohoto typu, bylo zhotoveno i několik desítek motorů. Téměř současně se v roce 1906 začal vyrábět i typ „B“, který se lišil jen větším objemem motoru 1.400 cm3 a výkonem zvýšeným na 9k.

Tento zcela unikátní vůz tak vlastně položil základy motorizace v našich krajinách a stál na počátku jedné z významných automobilek Evropy. Dnes jeho nástupci pod značkou Škoda pokračují v tradici kvalitních a úspěšných automobilů vyráběných v Mladé Boleslavi.

Mercedes Benz 300 SL Gullwing W198

**Rok výroby:** 1957
**Výkon:** 215 koní
**Zdvihový objem:** 2 996 cm³

**Počet válců/ventilů:**  6/2
**Hmotnost:**  1 310 kg

**Stav:**  perfektní
**Katalogové číslo:**  3

Mercedes-Benz 300 SL řady W198 bývá právem považován za jeden z nejcharismatičtějších, řekněme ikonických, modelů v celé stotřicetileté historii vývoje benzinových automobilů. Zároveň se řadí k nejžádanějším a nejdražším historickým vozidlům vůbec.

Prototyp 300 SL, vycházející z kupé proslaveného úspěchem na trati latinskoamerického závodu Panamericana 1952, vznikl na jaře následujícího roku. Jeho duchovním otcem však nebyl ani konstruktér, ani manažer německé automobilky, ale prodejce značky Mercedes Benz v USA Edwin Hoffman. Ten spatřoval ve sportovním kupé (následně i roadsteru) velký prodejní potenciál severoamerickém trhu a historie mu dala plně za pravdu.

Výstavní premiéra pro zákazníky se uskutečnila v únoru 1954 na International Motor Sports Show v New Yorku, tedy dříve než v Evropě. Vůz se následně vyráběl v letech 1954-1957.

Motor, převodovka, přední i zadní náprava, stejně jako řízení, pocházely z cestovního typu 300 a nebyly primárně vyvíjeny pro sportovní vůz. Prošly však podstatnými úpravami. Za zvláště pokrokové bylo považováno přímé vstřikování paliva na mechanickém principu. Výkon tak vzrostl na 215 koní, později na 240 koní. Vůz dosahoval rychlosti až 260 km/hod. Převodovka byla čtyřstupňová.

Mistrovským dílem konstruktéra Rudolfa Uhlenhauta se stal lehký, a zároveň však na zkrut i na ohyb tuhý, prostorový svařenec rámu z ocelových trubek. Právě požadavek značné tuhosti si vynutil podstatné zvýšení v oblasti prahů, a tím pádem konstrukci charakteristických „křídlových„ dveří, které byly uchycené ve středové linii střechy a otevírající se vzhůru. Tvar otevřených dveří odkazoval na tvar křídel racka za letu. Na karoserii byl z důvodů snížení hmotnosti ve velké míře využit hliník.

V roce 1957 byl nově nabízen otevřený roadster, který se následně vyráběl do roku 1963.

Vozů v obou verzích bylo vyrobeno 3 258 kusů a do dnešních dnů se dochovalo asi jen 2 600 z nich. Tento vůz rozhodně patří k nejvyhledávanějším historickým vozům vůbec.

Vůz ve sbírce rodiny Samohýlů je zlatě lakované kupé z roku 1957. Jedná se o poslední typ tohoto vozu z posledního roku výroby. Vůz je zajímavý i tím, že jako jeden z 209 vozů disponuje speciální klikovou skříní z hliníkové slitiny.

V nedávné době se k odkazu tohoto vozu hlásí modely SLS AMG a SLR McLaren. Všechny tři modely dohromady tvoří takzvanou „svatou trojici“ vozů Mercedes Benz s tímto typem dveří. Všechny tři je možno spatřit ve sbírce historických vozů rodiny Samohýlů.

Mercedes Benz S 600

**Rok výroby:** 1996
**Výkon:** 394 koní
**Zdvihový objem:**5 987 cm³

**Počet válců/ventilů:** 12/4
**Hmotnost:** 2 180 kg

**Katalogové číslo:** 6

**Historie**

Jedná se o řadu stěžejních vozidel vyráběných mezi lety 1991-1998. Tato třída byla představena na autosalonu v Ženevě v březnu roku 1991, ale vývoj W140 začal již v roce 1981. V dalších letech byly modely testovány a v roce 1986 byl definitivně vybrán návrh Oliviera Boulaye. Od původního návrhu bylo požadováno, aby dva různé vzory chladící mřížky označovaly spodní a horní model. Podobně tomu bylo i u kulatých a obdélníkových světlometů u modelu W123. Vůz pro svoji nekompromisní mohutnost a výkony získal přezdívku „Mamut“. V roce 1998 byla řada S140 třídy S nahrazena sedany třídy W220 a kupé třídy C215 CL.

**Modely**

Existovaly 3 typy karoserie, které byly přeneseny z modelu W 126 a to čtyřdveřový sedan ve dvou délkách rozvoru a jedno dvoudveřové kupé. Označení W140 bylo přiřazeno standartnímu rozvoru, V140 dlouhému rozvoru a C 140 kupé. V roce 1996 bylo kupé třídy S přejmenováno na třídu CL, a tak odtrženo od třídy S. Delší verze Pullmann měla rozvor 4 140 mm a byla představena v roce 1995 se dvěma možnostmi motoru – S500 Pullman a S600 Pullman.

V roce 1997 byl pro papeže Jana Pavla II vyroben Landaulet Papamobile. Jako motory se používaly řadové šestiválce, motory V8 a vrcholový model V12 o obsahu 6 litrů. Všechny motory byly nové konstrukce, poprvé byl použit v této řadě dieselový agregát se 4 ventily na válec. Převodovky byly při zahájení výroby u nejmenších šestiválcových motorů i manuální, a to naposledy ve třídě „S“.

**Funkce W140**

U tohoto modelu byly poprvé použity některé inovace a zlepšení, které si posléze našly cestu i do ostatních modelů vozů. Například to byly: zvukově izolovaná skla s dvojitou výplní, zadní parkovací značky nebo vodící tyče. Tyto tyče se při couvání táhly od zadních rohů víka kufru a poskytovaly tak řidiči vodítko pro zadní manévry. V roce 1995 byl tento systém nahrazen systémem Parktronic založeným na sonaru, který měřil vzdálenost nárazníku od okolních překážek.

Pozdější modely zahrnovaly stěrače čelního skla s detekcí deště, tzv dešťový senzor, dále se vůz se pyšnil dvouzónovou klimatizací a v roce 1995 se model S 600 stal prvním vozem zn. Mercedes-Benz s navigačním systémem GPS. V roce 1996 byl představen systém hlasového ovládání Linguatronic a parkovací systém založený na sonaru Parktronic.

Celkem bylo vyrobeno 432 732 ks modelu W140, z toho 406 710 bylo sedanů a 26 022 bylo kupé. Model se stal ikonou luxusních vozů a navazovaly na něj i ostatní automobilky. U Mercedes-Benz se staly následovníky modely C a E. I v dnešní době je tento model velmi ceněný, a hlavně provedení V12 si udrželo punc technické dokonalosti a určité nadřazenosti.

Mercedes Benz 280 S

**Rok výroby:** 1972
**Výkon:** 140 koní
**Zdvihový objem:**2 778 cm³

**Počet válců/ventilů:** 6/2
**Hmotnost:** 1 470 kg

**Katalogové číslo:** 8

Jedná se o luxusní vozy vyráběné již od roku 1965 do roku 1973. Vozy slavily úspěch nejen v západním Německu, ale i na exportních trzích včetně Severní Ameriky a jihovýchodní Asie.

**Rozdíl mezi W108 a W109**

Vzhledem k úspěchu dlouhého rozvoru typu 300 SE Lang, pokračovala společnost Mercedes Benz v nabídce dvou délek rozvoru pro W108 a W109. Zpočátku délka W108 označovala standartní rozvor a délka W 109 dlouhý rozvor. U modelové řady z roku 1968 se tento rozdíl změnil zavedením 280 SEL, které si ponechalo označení podvozku W108 namísto W109 a označením delšího rozvoru bylo písmeno L v označení modelu. Toto již zůstalo nadále u všech dalších modelů MB.

**První série**

Model W108/W109 měl premiéru na autosalonu ve Frankfurtu v roce 1965. Počáteční modelová řada se skládá ze tří verzí W 108 (250 S, 250 SE A 300 SEb a jediné verze W 109 (300 SEL). Verze 250 S byla vybavena motorem M108 o objemu 2 496 cm³s duálními dvouhlavňovými karburátory a o výkonu 96 kW při 5400 otáčkách za minutu. Dosahovala maximální rychlosti 182 km/h

Verze 250 SE měla stejný motor jako 250 S, kromě vstřikování paliva a jiného označení motoru. Výkon se zvýšil na 110 kW při 5500 otáčkách. Modely 300 SEb a 300 SEL byly vybaveny motory o objemu 2 996 cm³. Výkon motoru byl 125 kW při 5 400 otáčkách za minutu. Tyto vozy dosahovaly nejvyšší rychlosti 200 km/h a dokázaly zrychlit na 100 km/h za 6,2 s.

**Druhá série**

V roce 1967 byla revidována řada šestiválcových motorů a jejich objem byl navýšen na 2,8l. Verze 250 S a 250 SE byly v listopadu 1967 přejmenovány na 280 S a 280 SE. V lednu r. 1968 byla poprvé představena dlouhá varianta rozvoru 280 SEL.

Do Evropy se prodávala vozidla se standartní manuální čtyřstupňovou převodovkou. K dispozici byla také čtyřstupňová automatická převodovka, což bylo celkem neobvyklé mezi automobilovými výrobci té doby. Pětistupňová manuální převodovka byla nabízena pro řadové šestiválcové motory, a to pouze mezi lety 1969 a 1972.

V roce 1966 instaloval inženýr společnosti Erich Waxenberger masivní motor 6,3 l Mercedes-Benz M100 V8 z vlajkové lodi společnosti 600 (W100) do podvozku W109 a vytvořil první velký sedan Mercedes-Benz s motorem V8. Plná výroba 300 SEL 6,3 byla zahájena v prosinci 1967. 300 SEL 6,3 dosáhl rychlosti 100 km/h za 6,5 sekundy a maximální rychlosti 220 km / h (137 mph), což z něj udělalo nejrychlejší produkční sedan té doby.

Když byl v roce 1969 představen motor V8 o objemu 3,5 l, jedinou volbou převodovky byl čtyřstupňový automat s kapalinovou spojkou. Tento model byl odpovědí především pro Severní Ameriku, kde motory V8 tvořily hlavní motorizaci velkých sedanů. Na konci výroby této řady z něj vznikl model 450 SE, který tak symbolicky završil tuto velmi úspěšnou řadu velkých limuzín, ve kterých měla společnost Mercedes-Benz v dalších letech dominovat.

Během sedmiletého období bylo vyrobeno celkem 383 361 ks těchto vozů.

Zástupný symbol — Mercedes-Benz 560 SL R107

**Rok výroby:**  1988
**Výkon:** 230 koní
**Zdvihový objem:**  5 547 cm³

**Počet válců/ventilů:** 8/2
**Hmotnost:**  1 715 kg

**Stav:**  perfektní
**Katalogové číslo:** 47

**Úvod**

Mercedes-Benz řady 107 (R107) se vyráběl v letech 1971 – 1989. Byla to druhá nejdéle vyráběná řada německé automobilky Mercedes-Benz po terénním voze třídy G. Poprvé se sériový automobil s označením SL dočkal montáže osmiválcového motoru, přesněji V8 o objemu 3,5 l, který s pomocí vstřikování paliva dával rovných 200 koní.

**Vývoj**

R107 (cabrio) a C107 (coupé) převzaly komponenty podvozku středně velkého modelu Mercedes-Benz W114 z roku 1968 a původně je spojily s motory V8 M116 a M117 používanými v řadách W108, W109 a W111. Styly karoserie R107 a C107 se od uvedení v roce 1971 do konce výroby v roce 1981 (coupé) a 1989 (soft-top) podstatně nezměnily.

**Technické parametry**

Rozhodnutí o výrobě řady R 107 (poprvé dostala řada SL interní označení „R“ jako u Roadster místo „W“ jako u Wagen = auto) přijalo představenstvo po intenzivních debatách dne 18.června 1968. Sporné bylo, zda by měla existovat verze střechy Targa (verze s odnímatelným střešním panelem), namísto varianty s látkovým potahem. Vzhledem k vyšším bezpečnostním standardům měly být z USA slyšet alarmující zprávy ohledně licencování auta s otevřenou střechou.

To, že nakonec padlo rozhodnutí ve prospěch roadsteru s látkovou střechou a přídavnou odnímatelnou pevnou střechou, lze přičíst Hansi Scherenbergovi, šéfovi vývoje, který se za to rval zuby nehty.

Karl Wilfert, tehdejší vedoucí designu v Sindelfingenu, vyvinul kupé založené na R 107 a jednoho dne jej představil představenstvu jako „hrubý návrh“. Wilfert, zprvu odmítnutý, dokázal nakonec prosadit svou myšlenku sportovního kupé s houževnatostí, která pro něj byla tak charakteristická.

A tak pouhých šest měsíců po premiéře následovalo SL v říjnu 1971 pohodlné čtyřmístné sportovní kupé 350 SLC, jehož netradiční linie si v průběhu let našlo mnoho příznivců po celém světě. Interně byla řada označena C 107 (“C” znamená “kupé”). Až po čelní sklo se vzhledově shodoval s variantou s otevřenou střechou; za čelním sklem rostla celková výška a délka. Plochá střecha překlenula čtyřmístný prostor pro cestující v mírném oblouku a přecházela do velkého a velmi strmého zadního okna, které se klenulo ve dvou směrech. Víko zavazadlového prostoru mělo na rozdíl od SL mírně vypouklý tvar.

Kromě elegance a kvality se vozidla pyšnila i nadčasovými bezpečnostními prvky, např. reakce otevřeného dvoumístného vozu na náraz daleko předběhla svou dobu. Technicky se to projevilo v pečlivě definovaném deformačním chování karoserie a konstrukce skeletu vozidla, vysokopevnostním A-sloupku a vybavení interiéru nekompromisně navrženým podle přísných bezpečnostních kritérií.

V roce 1973 udeřila v Evropě palivová krize a i ve Stuttgartu museli reagovat. Od léta 1974 nabízeli úspornější roadster řady R 107 s označením 280 SL (bylo na výběr ze tří motorů SL – v dnešní době nic neobvyklého, ale v té době něco neskutečného), jenž měl pod kapotou řadový šestiválec OHC o výkonu 185 k (136 kW). Umožňoval mu překonat hranici 200 km/h, přitom na každých 100 km spotřeboval o 3 až 5 l benzinu méně než osmiválec.

Po čtrnácti letech existence se roadstery řady R 107 dočkaly na podzim 1985 poslední modernizace, při níž prošel inovací i interiér. Základ nabídky tvořil šestiválec 300 SL s třílitrovým motorem o výkonu 188 koní, úlohu modelu 380 SL převzal nový 420 SL s motorem V8 nabízejícím 218 koní.
Třešničkou na dortu zůstával roadster 500 SL, jehož pětilitrový motor s novým vstřikováním dával 245 koní. Díky němu vůz dosahoval rychlosti až 225 km/h a dokázal z 0 na 100 km/h zrychlit za 7,5 s. Všechny modernizované modely automobilka nabízela také s katalyzátorem a lehce sníženým výkonem.

Specialitou určenou jen na export do USA (a v malých počtech také do Japonska a Austrálie) byl v letech 1985-89 model 560 SL poháněný ekologicky šetrným motorem V8 odvozeným z pětilitrového osmiválce. Motor s delším zdvihem dával z objemu 5,6 l výkon 231 koní, roadster se specificky zvolenými převody uháněl přes 220 km/h a zrychlení z 0 na 100 km/h zvládl za necelých 8 s.
Důležitou věcí pro rozlišení „evropských“ a „amerických“ vozů je také zmínit, že vozy pro americký trh měly rozměrnější nárazníky, kvůli nimž roadster do délky povyrostl o 250 mm, a jejich příď zdobily dva páry kruhových světlometů.

V průběhu své dlouhé výrobní „životnosti“ a obrovského úspěchu bylo SL vybaveno různými šesti- a osmiválcovými motory. Jeho modelová označení byla tedy stejně různorodá.  Postupem času prošly všechny motory úpravami (a mírně upravenými výkonovými údaji), aby bylo možno lépe plnit emisní normy, které se mezitím ve většině evropských zemí začaly zpřísňovat.

Výroba řady R 107 skončila v srpnu 1989, více než 18 let po spuštění produkce 350 SL. Tato řada SL vytvořila interní rekord, který pravděpodobně nebude nikdy překonán. V celé historii společnosti se žádná jiná řada osobních vozů po tak dlouhou dobu nevyráběla, s výjimkou třídy G. Celkově bylo v Sindelfingenu vyrobeno 237 287 vozů, což je číslo, které působivě dokládá velkou popularitu řady 107. Z kupé bylo v letech 1971 až 1981 vyrobeno celkem 62 888 kusů.

Mercedes-Benz 220 SE W111

**Rok výroby:**  1964
**Výkon:**  120 koní
**Zdvihový objem:**  2 195 cm³

**Počet válců/ventilů:**  6/2
**Hmotnost:**  1 410 kg

**Stav:**  pojízdný
**Katalogové číslo:** 31

**Úvod**

V srpnu 1959 společnost představila důkladně přepracovanou řadu osobních vozů. Pod heslem: „Nové šestiválce – třída sama pro sebe“ a jako nástupci stávajících šestiválců vyšly tři zcela přepracované modely – 220 b, 220 Sb a 220 SEb řady W111, tzv. velké křídláky.

**Vývoj**

Mercedes-Benz víc než půlstoletí používá jeden z bezpečnostních prvků automobilů – deformační zóny. Poprvé se objevily v šestiválcové řadě W111 v srpnu 1959. Jejich historie je však o dekádu starší a jsou dílem jednoho z nejslavnějších konstruktérů v oboru – původem Maďara Bély Barényiho.

Pro tehdejší Daimler-Benz AG pracoval již v letech 1939-1946, o dva roky později, v srpnu 1948, podepsal s automobilkou novou smlouvu. Tento muž byl prvním, kdo si uvědomil, že kinetická energie při havárii musí být pohlcována tak, aby nebyli ohroženi cestující uvnitř vozu. Proto zcela logicky rozdělil karoserii vozu na tři části, uprostřed s prostorem pro pasažéry, který byl zároveň pevnou bezpečnostní buňkou. Vpředu a vzadu byly pak měkké deformační zóny.

**Technické parametry**

Velké křídláky byly navrženy dle tehdejší módy, inspirovaly se zjevně za mořem, byť jejich zadní část se nemohla měřit s obrovskými ploutvemi amerických křižníků silnic. Design zdědila i menší série W110 uvedená na trh v roce 1961. Automobily nabídly dostatek komfortu, ale i sportovní jízdní vlastnosti – pochopitelně dle tehdejších měřítek. Při konstrukci řady Mercedes-Benz W111 a W112 se uplatnily moderní prvky pasivní bezpečnosti.

Volant byl polstrován, aby zmírnil riziko zranění hlavy při nárazu – na airbag si zákazníci trojcípé hvězdy museli počkat ještě více než dvě desítky let. Dveře byly zevnitř opatřeny poprvé zámky (tzv. kolíčky). Ty přišly vhod nejen při pokusech o odcizení, ale i v případě nehody. Průkopníkem tříbodových bezpečnostních pásů na předních sedadlech bylo švédské Volvo. Ve Stuttgartu ale za ním v tomto ohledu příliš nezaostali a svým klientům je nabídli též. Model 300 SE, který naběhl do výroby po dvou letech od základních typů 220 b, 220 Sb a 220 SEb se dočkal kotoučových brzd, vzduchového odpružení a byl k mání také s prodlouženým rozvorem (SEL). Novinkou byla i čtyřstupňová samočinná převodovka a posilovač řízení.

Proč se v názvech objevovalo písmeno b? Interní kódy se v obchodním označení nepoužívaly a nové velké křídláky bylo nutné odlišit od předchozích velkých Pontonů stejných názvů. O žádné béčko se ale v případě série W111/112 nejednalo – byla prostorná a elegantní. Např. palubní deska měla navíc částečně zapuštěné některé ovladače – při vývoji se skutečně dbalo na bezpečnost, která měla nejvyšší prioritu.

Základní verze 220b se dvěma karburátory se od svých luxusnějších bratříčků lišila i navenek – postrádala totiž většinu chromování. Typ 220 Sb se stejně jako 220 SEb mohly pochlubit chromovanými pásy na obou stranách masky chladiče. Tímto kovem se blyštily také mřížky nasávání vzduchu v přední části čelního skla, středy kol, pruh nad zadním sklem, okrasné lišty na víku zavazadlového prostoru. Ploutvičky byly také chromované, a to nejen na zadní části, ale i na horním okraji. 220b měla jednodušší nárazníky, Sb a SEb je měly dvoudílné. Disponovaly rovněž většími zadními světly s integrovaným osvětlením registrační značky.

Motory byly převzaty z předchůdce, ale s drobnými úpravami. Šestiválce objemu 2,2 l dostaly nové propojení ovládání ventilů a ostřejší vačkové hřídele. Základní 220 b měla nově dva karburátory a výkon 70 kW (95 koní), zatímco 220 Sb disponovala 81 kW (110 koní). U 220 SEb se označení SE vztahovalo k „Einspritzmotor“ – což znamená „motor se vstřikováním“ a výkon dosáhl hodnoty až na 88 kW (120 koní).

Také podvozek doznal změn. Samonosná konstrukce s předním pomocným rám zůstala zachována, jednoduchý křížový člen byl ovšem připevněn k podlaze pouze dvěma body. Zadní jednokloubová kyvadlová náprava dostala navíc kompenzační pružinu, která byla umístěna vodorovně nad otočným čepem. Zatížení zadní poháněné osy tak bylo rovnoměrné. Tlumiče byly vpředu i vzadu umístěny na vnější straně, pohlcování rázů a vibrací bylo tak účinnější. Brzdový systém prošel během výroby dvěma modifikacemi. Luxusnější Sb a SEb dostaly v dubnu 1962 na přední nápravu kotouče. Stejnou úpravou prošel i základní typ 220 b, ale až v srpnu 1963, v souvislosti s ní dostal i účinný posilovač. Až do té doby jej měl jen za příplatek. Tehdy se celá série dočkala také dvouokruhového systému decelerace. Vozidlo tudíž šlo bezpečně zastavit i tehdy, když jeden z obvodů selhal.

Na autosalonu v Ženevě v březnu 1963 poprvé ukázala společnost Daimler-Benz další novinku, dlouhou verzi typu 300 SE s přídomkem L (lang – dlouhý). Měl o 100 mm prodloužený rozvor, který se projevil radikálním zvětšením prostoru pro nohy zadních pasažérů. Širší byly i dveře. Za příplatek bylo možné přední část vozu oddělit přepážkou a elektricky ovládaným sklem. Kromě toho se zvenčí odlišoval C-sloupkem. Větrání bylo totiž navrženo jinak a atrapy se tenkrát nenosily, takže ozdobné lišty i otvory chyběly. Prodloužená verze přinesla do nabídky rovněž čtyřrychlostní manuální převodovku.

Přelom července a srpna 1965 znamenal loučení pro velké křídláky s motory 2,2 a 3,0 l. Nástupnické modely 250 S, 250 SE a 300 SE se pyšnily novou modernější karoserií a patřily do série W108. Neznamenalo to ale definitivní konec. Následovníkem základní varianty 220 b (W111) se stala 230 S. I přes neobvyklé označení šlo o známou tvář, alespoň zvenčí, lišila se jen označením na zádi. Avšak pohonná jednotka se dočkala modifikací: bylo zvětšeno vrtání, takže objem se přiblížil hranici 2,3 l. Rovněž vzrostla komprese, takže agregát nabízel 88 kW (120 k). Na zadní nápravě se objevila hydropneumatická pružina, která nahradila tradiční vinuté a udržovala konstantní světlou výšku. Do ledna 1968 bylo vyrobeno 41.107 vozů typu 230 S. 341 z nich byly podvozky pro speciální nástavby. Jedna z nich si zaslouží alespoň krátkou zmínku: kombi, které stavěla belgická karosárna IMA. Prodávalo se přímo v dealerské síti automobilky Daimler-Benz s doplňkovým označením Universal od srpna 1966. Podobný vůz byl v nabídce i v sérii menších křídláků W110.

V letech 1959-1968 vzniklo v Sindelfingenu celkem 344.751 sedanů a samostatných šasi sérií W111 a W112.

Mercedes-Benz 260 D W138

**Rok výroby:**  1940
**Výkon:** 45 koní
**Zdvihový objem:**  2 545 cm³

**Počet válců/ventilů:** 4/2
**Hmotnost:**  1 550 kg

**Stav:**  pojízdný
**Katalogové číslo:** 19

**Úvod**

Dieselový motor, který se již osvědčil a prokázal své přednosti v užitkových vozidlech, se zdál jako samozřejmý krok k vyvinutí osobního automobilu s tímto motorem. Strategii vývoje vznětových motorů, určených pro lehká užitková vozidla a osobní automobily, vytyčil technický ředitel Hans Nibel. Sériové výroby typu 260 D v listopadu 1935 se však již nedožil, zemřel takřka na den přesně o rok dříve. Pod jeho vedením realizoval v Untertürkheimu vývoj – na tehdejší poměry maloobjemových – dieselů tandem Albert Heess a Eckart Schmidt. Typ 260 D byl představen 21. února 1936 na 26. ročníku IAMA (Internationale Automobil- und Motorrad-Ausstellung) v Berlíně.

**Vývoj**

Na podzim roku 1933 byly do zkušebních vozidel namontovány první experimentální motory, a to 3,8litrové šestiválce o výkonu 80 koní. Vibrace od motoru však byly pro podvozek tak silné, že znemožňovaly jeho použití v osobním automobilu.

Následně byl vyvinut čtyřválcový vznětový motor s identickými rozměry válců a nižší hustotou výkonu. Tento 2,6litrový motor o výkonu 45 koní byl instalován ve verzi 200 s dlouhým rozvorem. Po skončení vleklého testovacího programu bylo v polovině roku 1935 dosaženo vyspělosti výroby. V únoru 1936 na berlínském autosalonu představil Daimler-Benz model 260 D v podobě šestimístného pullman landauletu, jehož bylo od července 1935 vyrobeno 13 kusů. V Berlíně byl k vidění také Hanomag Rekord, další osobní automobil s dieselovým motorem, ale jelikož se do sériové výroby dostal až v roce 1938, byl typ 260 D prvním sériově vyráběným osobním vozem s dieselovým motorem na světě.

**Technické parametry**

Rok po svém uvedení v Berlíně byl model 260 D, stejně jako 230, který od té doby nahradil 200 s dlouhým rozvorem, představen ve vylepšené verzi. Faceliftovaná varianta byla na první pohled identifikovatelná úpravami vzhledu chladiče. Zmenšily se světlomety, které byly namontovány na blatnících a nikoli na chromované liště před chladičem. Velké limuzíny Pullman dostaly prostornější karoserie, které jejím majitelům dodávaly větší dávku prestiže.

Daleko důležitější ale bylo rozšíření rozchodu kol. Vpředu se zvětšily ze 1340 na 1370 mm, vzadu ze 1380 na 1390 mm. Tím pádem se objevila i širší kola a pneumatiky (5,50 x 17 místo původních 5,25 x 17). Všechna čtyři kola byla vybavena hydraulickými bubnovými brzdami. Nádrž na drahocennou naftu narostla z původních 45 na rovných 50 l a byla přesunuta z motorového prostoru do zadní části vozidla. Akční rádius se tím zvýšil na minimálně 500 km. Tato modifikace zákazníky vskutku potěšila, neboť síť čerpacích stanic byla ve druhé polovině třicátých let minulého století ještě velmi řídká.

V únoru 1938 byla předchozí převodovka s rychloběhem nahrazena plně synchronizovanou čtyřstupňovou převodovkou s přímým náhonem čtvrtým stupněm.  Důležitou novinkou, která byla rovněž představena na počátku roku 1938, byla elektricky vyhřívaná žhavicí svíčka, která usnadňovala startování motoru za studena. V neposlední řadě modelový rok 1938 také přinesl představení nových robustně vyhlížejících nárazníků, které nahradily elegantní design z let 1936/37.

Do prosince 1940 bylo vyrobeno 1 967 kusů 260 D W 138. Přednosti vznětového motoru – odolnost a hospodárnost – byly tedy konečně využity také v osobním automobilu a typ 260 D tak položil základní kámen trvalého úspěchu osobního vozu s naftovým motorem. Skutečnost, že první exempláře byly používány téměř výhradně jako taxíky, byla dána nejen zvláštní hospodárností motoru, ale také prostornou šestimístnou karoserií, která přišla na trh počátkem roku 1934 s verzí s dlouhým rozvorem.

1 2 3 4 5 …

6 7

8

Go to Top

Užíváme cookies, abychom vám zajistili co možná nejsnadnější použití našich webových stránek. Pokud budete nadále prohlížet naše stránky předpokládáme, že s použitím cookies souhlasíte.Souhlasím

Benz Parsifal 10/12 PS

Laurin & Klement A Voiturette

Mercedes Benz 300 SL Gullwing W198

Mercedes Benz S 600

Mercedes Benz 280 S

Mercedes-Benz 560 SL R107

Mercedes-Benz 220 SE W111

Mercedes-Benz 300 SL R107

Mercedes-Benz SL 500 R129

Mercedes-Benz 260 D W138

Mercedes-Benz 300 CE C124

Mercedes-Benz A 140 W168

Mercedes-Benz 500 SEC C126

Mercedes-Benz C 180 W202

Mercedes-Benz CL 600 C215

Mercedes-Benz 190 E 1.8 W201