Sbírka

Zobrazen 113. – 128. z 148 výsledků

Nostalgic Edition 35

**Rok výroby:** 2016
**Výkon:** 130 koní
**Zdvihový objem:** 2 292 cm³

**Počet válců/ventilů:** 8/3
**Hmotnost:** 750 kg

**Stav:** perfektní
**Katalogové číslo:** 63

**Nostalgic Edition 35B**

Co je to za značku? Co to jsou za automobily Nostalgic Edition? Proč jsou ve sbírce historických vozidel rodiny Samohýlů a zaujímají zde významné místo?

Když pan Ladislav Samohýl zakoupil dva originální vozy Bugatti GP, bylo zapotřebí je renovovat a uvést do původního, provozuschopného stavu. Originálních dobových dílů je již velmi málo a jsou značně drahé, mnohdy opotřebené. Nejznámější výrobce a dodavatel těchto náhradních dílů a i celých vozidel jako replik je argentinská firma Pur Sang, zde tedy byly objednány chybějící díly. Po zaplacení a dodání těchto dílů přišlo ale velké zklamání – díly byly nekvalitní a nakonec i nepoužitelné. Co teď? Zvítězily klasické české vlastnosti – flexibilita, dovednost, řemeslnost a vynalézavost. První myšlenkou bylo, že si díly vyrobíme sami, ovšem samotná příprava výroby by byla velmi drahá a složitá. Proč tedy odlévat ve slévárně jen 2 bloky motoru, a ne hned více? Nakonec to dopadlo tak, že byla naplánovaná a je realizovaná výroba 20-ti kusové série těchto nádherných a legendárních vozů. Vše se vyrábí podle originálních dílů s originálními tolerancemi. Takže díly z Nostalgic Edition jsou bez problému zaměnitelné s originálními, původními díly a hotové vozy jsou k nerozeznání od původních vozů Bugatti 35 GP.

Proč název Nostalgic Edition? Je všeobecně známo, že ochrannou známku a název Bugatti, mimo jiné i slavný červeno-bílý znak z masky chladiče, zakoupila před lety firma Volkswagen pro své použití. Mimo jiné také i u automobilů Veyron. Průmyslový vzor samotných legendárních vozů Bugatti je ale volně k dispozici a rodina Bugatti si jej pro sebe již neobnovila. Proto si repliky těchto vozů může vyrobit kdokoliv, ale už ne pod názvem Bugatti a bez slavného znaku na chladiči. Z tohoto důvodu se vozy jmenují Nostalgic Edition a nehrají si na originály, neboť jsou věrnými a důstojnými kopiemi slavných vozů.

A podle jakého modelu byly věrné kopie vytvořeny?

**Podle toho nejznámějšího – typu Bugatti T35**

Sláva tohoto typu se datuje od srpna 1924, kdy továrna Bugatti na GP Lyonu představila závodní T35. Bugatti T35 později sklidily fenomenální úspěchy a zvítězily ve více než 2 000 závodech, z toho v jednadvaceti kategorie Grand Prix. Mezi prominentními vítězi byla taková jména jako Tazio Nuvolari, Louis Chiron, Wlliam Grover-Williams nebo René Dreyfus. Nesmíme zapomenout na tu naši, paní Elišku Junkovou. Za její největší úspěch se považuje absolutně páté místo na sicilské Targa Florio (1928). Smutnou pravdou je, že v T35B se zabil 15. července 1928 na Nürburgrinu její manžel Čeněk Junek.

Vizuálně nezaměnitelné bugatky dostaly chladiče v podobě úzké podkovy. Když dosloužily na závodních tratích, často byly přestavěné osazením sportovní cestovní karosérie.

**„Modrá bugatka“**

Bugatti 35 se zrodilo v době, kdy se začalo pro vozy Grand Prix uplatňovat pravidlo dvoulitrových motorů. *Patron* nakreslil na čistý papír elegantní dlouhý řadový osmiválec, který se nejprve objevil v prototypu **T28** (1921), a poté především v závodním **T30** (1922–1926). Měl ventilový rozvod OHC se třemi ventily (dva sací, jeden výfukový) na válec. Lehký motor byl strojařským klenotem, jeho výroba vyžadovala přesnou a precizní práci. Četná kluzná ložiska potřebovala rozstřikovací mazání, a přesto trpěla značným opotřebením s nutností časté výměny. Model T35 dosahoval, proti zmíněným předchůdcům, až o 30 % vyšších otáček. Musely být změněny váčkový i klikový hřídel, ojnice, ložiska i mazání. Charakteristické byly též továrnou dodávaná osmi děrová kola z hliníkové slitiny s integrovanými bubny brzd, které autu vdechly charakteristický vzhled typický pro Bugatti. Jeho rozvor byl 2400 mm.

**Bugatti T35A**

V prosinci 1924 stálo závodní Bugatti T35B 100 000 franků, což si mohl dovolit jen opravdu zámožný zájemce. Proto v květnu 1925 továrna představila levnější verzi T35A. Ta sice vypadala opticky jako T35B Grand Prix, ale některé její komponenty pocházely z původní T30 (například uložení klikové hřídele ve třech ložizcích). Poněkud jiné byly bloky motoru i osm menších vaček z T30, T35B a T35A, které se lišily zapojením zapalovací cívky a rozdělovačem. A hlavně, model 35A byl bez kompresoru, čili měl nižší výkon a větší trvanlivost. Auta se dodávala s koly s drátěným výpletem, ale plná hliníková byla za příplatek. T35A stálo „pouhých“ 65 000 franků.

**Další verze a kompresor**

Patron se rozhodl stavět **Bugatti 35T** (*T jako Targa*) protože si přál, aby byl jeho tým úspěšný v nejnáročnějším závodu, a to sicilském Targa Florio, ročníku 1926. Proto zvýšil zdvih motoru o 100 mm, čímž dosáhl jeho objemu na 2262 cm³. Tah se podařil. V čele závodu se řítila tři tovární T35T, a to v pořadí Costantini, Minoia a Goux. Pátý dojel Dubonnet se soukromým vozem. Celkem cílem projelo 12 závodníků, z toho 7 na autech vyrobených v Molsheimu. Podobně si Bugatti vedla na tarze v dalších ročnících až do roku 1930. Typu T35T bylo postaveno pouhých 7 kusů, neboť regule Grand Prix omezovaly objem motoru na dva litry. V letech 1927–1930 vzniklo 45 kusů modelu **T35B**, které nebyly ničím jiným než T35T navíc vybavené kompresorem Roots. První výkresy kompresorů se datují do května 1926. To umožňovalo motoru o objemu 2 262 cm³ dosahovat nejvyšší výkon 138 koní. Auto zvítězilo v GP Francie v roce 1929. T35B mělo, oproti jiným typům, poněkud větší chladič, jehož umístění bylo posunuto poněkud vpřed. Další verzí bylo **Bugatti Type 35 C** z let 1927–1930. Jednalo se o T35 s motorem o objemu 1 991 cm³ s kompresorem Roots. Jeho nejvyšší výkon činil 127 koní. Celkem bylo vyrobeno 50 kusů T35C. Vyhrály GP Francie v letech 1928 a 1930. Pravdou je, že jednotlivé verze, ale i příbuzné T39 a T43, od sebe lze jen velmi obtížně rozlišit. Ettore Bugatti již v té době používal stejné díly a části vozů do několika typů těchto vozů, čímž docházelo ke zlevnění produkce a unifikaci dílů. I v této záležitosti tak velmi předběhl dobu, ostatní se k podobné praxi uchýlili až o mnoho let později.

Jak je vidět, firma Samohýl na sebe může být patřičně hrdá. Zhotovit dokonalou a funkční repliku snad nejslavnějšího závodního vozu všech dob, to není špatná vizitka všech lidí, kteří se na projektu Nostalgic Edition podíleli a stále podílí.

Bugatti Type 57 Graber

**Rok výroby:** 1938
**Výkon:** 135 koní
**Zdvihový objem:** 3 257 cm³

**Počet válců/ventilů:** 8/2
**Hmotnost:** 1 400 kg

**Stav:** perfektní
**Katalogové číslo:** 61

**Historie**

Vývoj, konstrukce a zkoušky modelu 57 byly záležitostí Jeana Bugattiho, syna zakladatele firmy. Díky němu vznikla i nová generace automobilů – výkonných, tichých a dobře ovladatelných sportovních i cestovních vozidel. Na podvozcích typu 57 (samotné měly kolem tuny) vznikl bezpočet různých karoserií od kabrioletů a kupé až po dvou a čtyřdveřové sedany. Nechyběly ani vyloženě sportovní roadstery inspirované závodními vozy Grand Prix.

Tovární karosářské verze nesly názvy podle alpských horských průsmyků: Galibier (berlina), Aravis, Ventoux (kupé), Stelvio (kabriolet) a Atalante. Tvůrcem posledních tří byl Jean Bugatti. Podvozky se karosovaly přímo v Molsheimu pod vedením Josepha Waltera. Na bázi tohoto typu vnikl i velmi úspěšný závodní model s nízkou aerodynamickou karoserií přezdívanou „tank“, který zvítězil v mnoha závodech, mimo jiné i ve slavném 24-hodinovém závodu Le Mans. Bohužel vývoj vozidel přerušila jednak 2. světová válka, ale také tragická smrt Jeana Bugattiho při zkoušce nového modelu vozidla Bugatti.

**Technické údaje**

Bugatti Type 57 má pod kapotou řadový osmiválec z lehké slitiny s rozvodem DOHC. Dva ventily, dříve hojně uplatňovaná trojice (dva sací a jeden výfukový), se zde nekonala. Technika pochopitelně většinou pocházela ze závodních tratí. Vačkové hřídele pohánělo originální ozubené soukolí a nikoli řetěz. Kliková hřídel byl uložena šestkrát a z objemu motoru 3 257 cm³ dával Type 57 od 92 kW do 103 kW (125 – 140 koní). Od roku 1936 dostaly motory i kompresor a výkon tak stoupl až na 230 koní.

Převodovka byla čtyřstupňová a brzdy původně mechanické bubnové, později už nahrazeny hydraulickými. Vůz dosahoval skutečně velkých rychlostí a byl problém jej ubrzdit. Podvozek měl klasické tuhé nápravy a pérování upravenými listovými pery.

**Zajímavosti**

A proč Graber? V těchto dobách bylo běžné, že výrobce automobilů dodával jen kompletní podvozek a zákazník si na něj nechal postavit karoserii dle svých představ.

Proto tato zřejmě nejznámější švýcarská karosárna zhotovila konzervativně řešenou, ale ve svých proporcích i detailech atraktivní karoserii tohoto vozu.

Její vůdčí duch Hermann Graber (1904-1970) se narodil do rodiny provozující kočárovnu. Na počátku dvacátých let si uvědomil, že koňským spřežením už definitivně odzvonilo a budoucnost patří automobilovým karoseriím. Ve Wichtrachu stavěl především na podvozcích italských, francouzských a německých značek. Karosoval nejméně deset Bugatti 57, většinou jako luxusní kabriolety.

**Výroba**

Model Bugatti 57 se vyráběl v letech 1934 až 1940 a celkem bylo postaveno 710 vozů, včetně odvozených typů. Základního modelu 57 se vyrobilo 630 exemplářů. Tento vůz byl do sbírky zakoupen v současném, původním stavu. Má, jako mnoho podobných automobilů, pohnutou historii, ale nebyl nikdy přestavován ani upravován.

Bugatti Type 44 Cabrio

**Rok výroby:** 1927
**Výkon:**  90 koní
**Zdvihový objem:**  2 991 cm³

**Počet válců/ventilů:**  8/3
**Hmotnost:**  1 300 kg

**Stav:** perfektní
**Katalogové číslo:** 60

Bugatti Type 44 přišel v předvečer velké krize, tj. v době, kdy se elegantní a nepříliš velká auta relativně dobře prodávala. S počtem 1 095 prodaných kusů se Type 44 dokonce stal nejprodávanějším modelem továrny Bugatti. Světovou premiéru měl na Pařížském autosalonu v říjnu 1927. Kromě mnoha druhů karosérií různého původu se bylo možno na závodních tratích potkat i s odstrojenými kusy, takže se s tímto původně cestovním vozem dalo i závodit. Poprvé tento model karosoval ve svém závodě sám Ettore Bugatti, dokonce kvůli tomu rozšířil svoji karosárnu. Našlo se skutečně hodně zákazníků, kteří po něm zatoužili.

Po technické stránce byl T44 odvozen z T28. Nahradil Bugatti T30 s relativně nevýkonným motorem. Typ 44 poháněl řadový osmiválec o objemu 3 litry zajímavé konstrukce, kdy na společnou klikovou skříň byly postaveny dva samostatné bloky, každý pro 4 válce. Pohon vačkové hřídele obstarávala královská hřídel. Vačka ovládala 24 ventilů, na každý válec 2 sací a 1 výfukový. Klikovka byla uložena v devíti jehlových ložiscích a měla rozstřikovací mazání. Motor neměl kompresor, ale přesto dosahoval velmi slušného výkonu 80 koní, což pro jeho určení bohatě dostačovalo. Měl 4 stupňovou převodovku a pevné nápravy odpružené listovými pery. Brzdy byly bubnové, ovládané lanky a maximální rychlost cestovního vozu na tu dobu byla neskutečná – 140 km/hod. Když si představíte stav tehdejších komunikací……

Na rozdíl od předešlých typů Bugatti byla 44 podstatně delší, a tak se na ni daly postavit i pohodlné karoserie pro čtyři cestující. Na stavbě těchto karoserií se podílely snad všechny v té době známé karosárny. Podle neúplných záznamů bylo v meziválečném období dovezeno do Čech asi 16 kusů tohoto modelu. Některé z nich byly karosovány i u nejprestižnější karosárny Uhlík. Na různých akcích historických vozidel jsou dnes k vidění krásné variace tohoto typu.

A zajímavý příběh tohoto typu Bugatti?

Poté, co 15. července 1928 Čeněk Junek zahynul na VC Německa na Nürburgringu, se Eliška vzdala závodění. Hledala pro sebe rozptýlení ze smutku a napadla ji cesta na Cejlon a do Indie. Ettore Bugatti se pro ten plán nadchl: „Dám Vám na cestu tenhle výstavní kabriolet a mechanika z továrny,“ slíbil jí na autosalonu a obratem dodal osmiválcový třílitr Bugatti 44 s karoserií kabriolet (výrobní číslo 44595).

Z indické Kalkaty se malá, ale zkušená Češka vydala na 6 000 km dlouhou expedici kolem Mount Everestu k hranicím Afghánistánu. Auto muselo pobrat velké zásoby benzinu, oleje i destilované vody. Sporťák s omezenou světlou výškou dostával zabrat, z nouze mu pomáhal hlavně silný motor. V Bombaji Junková „čtyřiačtyřicítku“ prodala a jakoby mimochodem ještě stačila etablovat zastoupení Bugatti v britské kolonii Cejlon, nyní Srí Lance.

Vůz ze sbírky rodiny Samohýlů je velmi krásné dvoumístné cabrio v perfektním a provozu schopném stavu.

Mercedes Benz SL 380 W107

**Rok výroby:** 1985
**Výkon:** 157 koní
**Zdvihový objem:**3 839 cm³

**Počet válců/ventilů:** 8/2
**Hmotnost:** 1 650 kg

**Stav:** pojízdný
**Katalogové číslo:** 42

**Historie**

Mercedes Benz 107, také přezdívaný jako *Nadčasový vytrvalec* se vyráběl v letech 1971–1989. Byla to druhá nejdéle vyráběná řada německé automobilky Mercedes-Benz, po terénním voze Mercedes-Benz třídy G. Vozy se prodávaly pod modelovým označením SL (R107) a SLC (C107).

**Vývoj**

R107 a C107 převzaly komponenty podvozku modelu W 114 střední velikosti a původně je spárovaly s motory M116 a M117 používanými v řadě W108, W109, W111.

V dubnu roku 1971 byla zahájená hromadná výroba vozu R107, 350 SL k dispozici s volitelnou čtyřstupňovou kapalinovou automatickou převodovkou. Zrychlení z 0 na 100 km/h za 8 sekund.

V březnu roku 1973 došlo k zavedení 450 SL/SLC na severoamerický trh. Automobil se vyznačoval motorem o objemu 4,5 litru a 8 válci.

V září 1977 se k linii připojilo 450 SLC 5.0. Jednalo se o homologační verzi velkého kupé s novým hliníkovým pětilitrovým motorem.

Počínaje rokem 1980 byly 350, 450 a 450 SLC 5.0 nahrazeny modely 380 a 500 SLC. Zároveň byly automobily mírně upraveny, a to tak že třírychlostní automat byl nahrazen čtyřstupňovou jednotkou.

V roce 1981 byla ukončena výroba modelů 280, 380 a 500 SL a místo ní byly zvedeny nové řady, a to W126 380 a 500 SEC.

Od září 1985 bylo 280 SL nahrazeno novými 300 SL a 380 SL, 500 SL pokračovalo a 560 SL bylo zavedeno pro některé mimoevropské trhy, zejména USA, Austrálii a Japonsko.

**Technické údaje**

Inženýři a vývojáři automobilky Mercedes–Benz se u W107 zaměřili na drobné detaily. Například byly poprvé u tohoto modelu použity známé, doposud používané u nákladních automobilů, zadní svítilny s vodorovným žebrováním, které bránilo jejich zanášení nečistotami.

Podvozek s uzavřeným tunelem nutným pro instalaci převodovky a kardanu měl podlahový rám s podélníky a příčkami, a na něm navařenou karoserii dvoumístného roadsteru či kupé pro dvě dospělé osoby a dvě děti. Použitá ocel byla různě silná, promyšlené deformační zóny dle patentů Bély Barényiho tak pohltily při nárazech většinu energie a posádka v tzv. bezpečnostní buňce utrpěla menší újmy. Čtyřramenný volant byl vybaven teleskopickým hřídelem a hlavou s polyuretanovou výplní. Také palubní deska byla změkčená pěnou kvůli možným nárazům. Palivová nádrž nad zadní nápravou se při kolizi neprorazila.

Všechny americké modely používaly 4,5 litrový motor a byly nazývány 450 SL / SLC.

**Zajímavosti**

Vraťme se zpět do Německa, ikdyž trochu zůstaneme i v Americe, byť jižněji. Naučit 4,75 m dlouhé auto závodit byl hodně těžký úkol, ale zadařilo se. Velké úspěchy zaznamenalo kupé SLC hlavně v soutěžích. V roce 1978 vyhráli Andrew Cowan s Colinem Malkinem přetěžký maraton Vuelta a la América del Sud. Pět týdnů po cestách a hlavně necestách Jižní Ameriky zvládli oba borci se svým pětilitrovým Mercedesem 450 SLC nejlépe. Trasu dlouhou přes 28,5 tisíce kilometrů dokončilo jen 22 posádek z 56

**Rekordman**

Díky své dlouhé kariéře drží R107 dodnes rekord v počtu vyrobených kusů mezi všemi generacemi *„eselka“*, do srpna 1989 jich v Sindelfingenu vzniklo 237 287. Kupé SLC zakončilo svou desetiletou kariéru na pouhých 62 888 kusech a dnes je poměrně vzácné. I ta kariéra je vlastně rekordem, žádný osobní mercedes se nevyráběl tak dlouho (třída G tak úplně osobní přece jen není). Nástupcem řady R107 se stal SL R129, který se poprvé představil v březnu 1989. Čekal jej sice kratší, ale na dnešní poměry pořád dlouhý aktivní život: vyráběl se plných dvanáct let.

Mercedes Benz SL 350 W107

**Rok výroby:** 1972

**Výkon:** 194 koní

**Zdvihový objem:** 4 520 cm³

**Počet válců/ventilů:** 8/2

**Hmotnost:** 1 632 kg

**Stav:**

**Katalogové číslo:** 39

**Historie**

Mercedes Benz 107, také přezdívaný jako *Nadčasový vytrvalec* se vyráběl v letech 1971–1989. Byla to druhá nejdéle vyráběná řada německé automobilky Mercedes-Benz, po terénním voze Mercedes-Benz třídy G. Vozy se prodávaly pod modelovým označením SL (R107) a SLC (C107).

**Vývoj**

R107 a C107 převzaly komponenty podvozku modelu W 114 střední velikosti a původně je spárovaly s motory M116 a M117 používanými v řadě W108, W109, W111.

V dubnu roku 1971 byla zahájená hromadná výroba vozu R107, 350 SL k dispozici s volitelnou čtyřstupňovou kapalinovou automatickou převodovkou. Zrychlení z 0 na 100 km/h za 8 sekund.

V březnu roku 1973 došlo k zavedení 450 SL/SLC na severoamerický trh. Automobil se vyznačoval motorem o objemu 4,5 litru a 8 válci.

V září 1977 se k linii připojilo 450 SLC 5.0. Jednalo se o homologační verzi velkého kupé s novým hliníkovým pětilitrovým motorem.

Počínaje rokem 1980 byly 350, 450 a 450 SLC 5.0 nahrazeny modely 380 a 500 SLC. Zároveň byly automobily mírně upraveny, a to tak že třírychlostní automat byl nahrazen čtyřstupňovou jednotkou.

V roce 1981 byla ukončena výroba modelů 280, 380 a 500 SL a místo ní byly zvedeny nové řady, a to W126 380 a 500 SEC.

Od září 1985 bylo 280 SL nahrazeno novými 300 SL a 380 SL, 500 SL pokračovalo a 560 SL bylo zavedeno pro některé mimoevropské trhy, zejména USA, Austrálii a Japonsko.

**Technické údaje**

Inženýři a vývojáři automobilky Mercedes–Benz se u W107 zaměřili na drobné detaily. Například byly poprvé u tohoto modelu použity známé, doposud používané u nákladních automobilů, zadní svítilny s vodorovným žebrováním, které bránilo jejich zanášení nečistotami.

Podvozek s uzavřeným tunelem nutným pro instalaci převodovky a kardanu měl podlahový rám s podélníky a příčkami, a na něm navařenou karoserii dvoumístného roadsteru či kupé pro dvě dospělé osoby a dvě děti. Použitá ocel byla různě silná, promyšlené deformační zóny dle patentů Bély Barényiho tak pohltily při nárazech většinu energie a posádka v tzv. bezpečnostní buňce utrpěla menší újmy. Čtyřramenný volant byl vybaven teleskopickým hřídelem a hlavou s polyuretanovou výplní. Také palubní deska byla změkčená pěnou kvůli možným nárazům. Palivová nádrž nad zadní nápravou se při kolizi neprorazila.

Všechny americké modely používaly 4,5 litrový motor a byly nazývány 450 SL / SLC.

**Zajímavosti**

Vraťme se zpět do Německa, ikdyž trochu zůstaneme i v Americe, byť jižněji. Naučit 4,75 m dlouhé auto závodit byl hodně těžký úkol, ale zadařilo se. Velké úspěchy zaznamenalo kupé SLC hlavně v soutěžích. V roce 1978 vyhráli Andrew Cowan s Colinem Malkinem přetěžký maraton Vuelta a la América del Sud. Pět týdnů po cestách a hlavně necestách Jižní Ameriky zvládli oba borci se svým pětilitrovým Mercedesem 450 SLC nejlépe. Trasu dlouhou přes 28,5 tisíce kilometrů dokončilo jen 22 posádek z 56

**Rekordman**

Díky své dlouhé kariéře drží R107 dodnes rekord v počtu vyrobených kusů mezi všemi generacemi *„eselka“*, do srpna 1989 jich v Sindelfingenu vzniklo 237 287. Kupé SLC zakončilo svou desetiletou kariéru na pouhých 62 888 kusech a dnes je poměrně vzácné. I ta kariéra je vlastně rekordem, žádný osobní mercedes se nevyráběl tak dlouho (třída G tak úplně osobní přece jen není). Nástupcem řady R107 se stal SL R129, který se poprvé představil v březnu 1989. Čekal jej sice kratší, ale na dnešní poměry pořád dlouhý aktivní život: vyráběl se plných dvanáct let.

Bugatti 13

**Rok výroby:** 1911

**Výkon:** 25 koní

**Zdvihový objem:** 1 368 cm³

**Počet válců/ventilů:** 4/2

**Hmotnost:** 380 kg

**Stav:** funkční

**Katalogové číslo:** 56

Ettore Bugatti pracoval v letech 1908–1909 jako šéfkonstruktér u kolínské firmy *Deutz Gasmotoren Fabrik*. Jakmile mu zde roku 1910 skončil kontrakt, naložil rodinu a přestěhoval se do francouzského průmyslového města Molsheimu. Všechny jeho předchozí vozy, na kterých spolupracoval, byly dokončeny v Kolíně nad Rýnem a nenesly jeho jméno.

Vůz s názvem Type 13 byl prvním automobilem, nesoucím označení automobilky Bugatti. Model byl posléze modifikován pod označením Type 15/17/22 a 23. Od roku 1910, kdy světlo světa spatřil první exemplář, do roku 1920 bylo vyrobeno 435 kusů těchto vozů. Již v Kolíně ve svém volnu pracoval na vývoji vlastního motoru pro tento model. Byl to lehký, řadový čtyřválec, velmi pokrokové konstrukce s ventilovým rozvodem OHC. Většina těchto posléze vyráběných motorů měla klasicky 8 ventilů na čtyři válce, ale bylo vyrobeno i několik vozidel, jejichž motor byl osazen hlavou se 16 ventily. Byl to typ 13 Brescia, který se ve své době a kategorii stal předobrazem neporazitelnosti vozů Bugatti na závodních tratích. Motory 16V vyráběla firma Bugatti jako jedna z prvních na světě.

Typ 13 byl jednodveřový dvoumístný roadster s motorem vpředu a pohonem zadních kol. Zážehový, kapalinou chlazený, řadový čtyřválec (R4), měl objem 1327 cm³, karburátor Zenith, bez přeplňování, výkon 15,0 kW (20,0 k) při 2800 ot/min, mechanickou čtyřstupňovou převodovku, pohotovostní hmotnost 450 kg a maximální rychlost 100 km/h. Vpředu byla tuhá náprava a podélná listová pera, vzadu tuhá náprava a podélná listová pera. Přední brzdy vůz neměl, zadní byly bubnové. Disponoval už i slavným chladičem ve tvaru podkovy, který je až do dnešních dnů typickým znakem všech vozů Bugatti.

Tento konkrétní vůz je v Českých zemích již 104 let. V březnu 1912 si jej ve formě plně provozuschopného šasi sice koupil vídeňský obchodník Franz Michelfeit, ale dlouho se u něj neohřál. Opatřen zakázkovou dvousedadlovou sportovní kreací rakouské karosárny a vagonky A. Schwanzar zamířil již roku 1913 do Třeboně. Následujících 14 let říkal Pane tamnímu zvěrolékaři Dobroslavu Horákovi.
Po různých peripetiích nakonec vůz koupil do své sbírky pan Samohýl od pana Šedy. Zajímavostí je, že je to 3. nejstarší dochovaný vůz tohoto modelu, a vůbec nejstarší dochovaný model 13 je ve sbírkách NTM v Praze. Opět se tak potvrzuje, že české země byly této značce doslova zaslíbené.

Tento plně funkční vůz je možno vidět na různých veteránských akcích, kdy je za jeho volantem většinou usazen známý kardiochirurg prof. MUDr Jan Pirk DrSc.

Mercedes Benz 300 CE – 24 W124

**Rok výroby:** 1993
**Výkon:** 220 koní
**Zdvihový objem:** 2 962 cm³

**Počet válců/ventilů:** 6/4
**Hmotnost:** 1 710 kg

**Stav:** perfektní
**Katalogové číslo:** 46

Mercedes Benz třídy E, interní označení W 124, patří v historii výroby vozů Mercedes Benz k jedné z nejúspěšnějším modelových řad vůbec. Na trh byl uveden v roce 1985 a jeho výroba skončila oficiálně v roce 1997. Celkem bylo ve všech provedeních vyrobeno neuvěřitelných 2 562 143 kusů.

Vůz patřil do střední třídy a postupně se vyráběl v provedení sedan, kombi, coupé a cabrio a uplatnily se v něm všechny možné motory. Od obyčejných čtyřválcových, karburátorových, benzínových verzí, až po špičkový osmiválcový motor typu 500E. Montovaly se do něj i všechny, v té době firmou vyráběné, naftové motory. Vozy byly vyráběny i v provedení s pohonem čtyř kol pod označením 4-Matic, které mělo u firmy Mercedes–Benz premiéru. Už při jeho vývoji se dbalo na to, aby byl v mnoha ohledech velmi pokrokový a určoval vývoj automobilů vůbec. Měl vynikající aerodynamiku. Na podvozku se uplatnily konstrukce do té doby používané jen u aut o třídu výše. Vynikal vysokou mírou bezpečnosti. Jeho hlavní předností byla neuvěřitelná spolehlivost daná kvalitou zpracování a použitými materiály či technologií. Když se na tyto automobily v jakémkoliv provedení podíváte dnes, je zřejmá nadčasovost celkového designu.

A ten nejzajímavější model z řady W 124? Určitě sedan 500E s motorem V8 o obsahu 5 litrů a s 32 ventily. V nenápadném sedanu se ukrýval čistokrevný sportovní vůz s vynikajícími vlastnostmi. Zajímavost? Na jeho vývoji a výrobě se podílela továrna Porsche, což mluví za vše.

Konstrukce podvozku patřila již u obyčejných verzí ke špičce, tady byly dále vylepšeny. Lichoběžníky vpředu, elastokinematické pětiprvkové závěsy vzadu-jen stěží budete i dnes v této třídě hledat něco lepšího. Byl to tedy výborný základ pro stavbu silného modelu, což 500E jasně dokázala. Usednout do ukázkově zpracovaného interiéru, nastartovat motor a vyjet, to byl sen mnoha lidí na počátku 90. let. Při jízdě rovněž vynikne pevnost vozu, který působí jako vytesaný ze žuly. Z podvozku cítíte větší kontakt s vozovkou, ale i tak filtruje nerovnosti přímo ukázkově. Ne nadarmo je tohle auto považováno za vrchol německého inženýrství té doby. Zpracování celého vozu je extrémně pečlivé.

Z nuly na stovku dosáhne tento vůz za 5,5 sekundy. Samotný motor kromě toho, že nabízí zcela současné výkony, je také velmi technicky pokročilý. Je celohliníkový, má plynulé časování sacích ventilů a CAN-Bus řídicí jednotku. O řazení se stará čtyřstupňový automat. Ne všechny technické vychytávky auta se však setkaly s úspěchem u zákazníků. Například protiprokluzový systém nebyl až do roku 1994 vypínatelný, což nadšeným řidičům zcela pochopitelně vadilo.
Výroba jednoho vozu trvala poctivých 18 dní a kvůli přísným kontrolám kvality a náročnosti produkce stálo 500E jako nové celých 2,5 milionu Kč. Ani s takovou cenovkou neprodukovalo zisk, vylepšilo však renomé značky, u které byl průměrný zákazník šedesátiletý usedlý pán, když si silnou 500E oblíbili i daleko mladší zákazníci.

Majitelé všech těchto vozů řady W 124 na ně velmi rádi vzpomínají a pro mnohé z nich je to něco jako poslední poctivé mechanické auto před mohutným nástupem elektronických a elektrických vychytávek v dnešních automobilech.

Bugatti 43 Zapadlik

**Rok výroby:** 1928
**Výkon:** 120 koní
**Zdvihový objem:** 2 262 cm³

**Počet válců/ventilů:** 8/3
**Hmotnost:** 1100 kg

**Stav:** funkční
**Katalogové číslo:** 54

Tento vůz má dlouhou a bohatou historii.

V roce 1927 přestavil Bugatti typ 43. Tento typ vycházel z nejslavnějšího závodního typu vozu Bugatti, a to z 35 GP. Ettore Bugatti chtěl typem 43 dopřát potěšení ze závodní jízdy i amatérským jezdcům, kteří si mohli tento, na svou dobu velmi drahý vůz, dovolit. A dalo se s ním jak závodit, tak jej používat i ke každodennímu ježdění. Často byl k vidění na závodech sportovních vozů. Rám byl nové konstrukce, se závodním typem 35 měl shodný motor (s kompresorem Roots), převodovku, nápravy a kola. Bugatti stavěl buď jen podvozky k dalšímu karosování, nebo se z továrny dodávaly vozy s otevřenou, čtyřmístnou, sportovní karoserií.

Tento konkrétní vůz byl v roce 1928 zakoupen do Polska, kdy se účastnil nejrůznějších závodů. Závodil zde ještě v 30. letech, poté již není jeho osud znám. Nakonec byl ve velmi zuboženém stavu prodán v roce 1975 z Polska do Švýcarska. Vůz, který byl později „rozdělen“ na podvozek a karoserii (nebo lépe co s ní zbylo), koupil v roce 2006 sběratel z Čech a započala kompletní renovace.

Karoserie byla v poměrně dobrém stavu, ale dost jednotlivých částí chybělo. Nakonec celou karoserii dokreslil Václav Zapadlík (odtud i přezdívka vozu). Vůz byl po obrovském úsilí zkompletován do pojízdného stavu. Při prvních jízdách ale došlo k poškození motoru a vůz byl znovu rozmontován.

Vůz byl nakonec zakoupen do sbírky rodiny Samohýlů a momentálně je uváděn do původního, kompletního a provozu schopného stavu.

Mercedes Benz SLR McLaren W199

**Rok výroby:** 2004
**Výkon:** 617 koní
**Zdvihový objem:** 5 439 cm³

**Počet válců/ventilů:** 8/3
**Hmotnost:** 1768 kg

**Stav:** perfektní
**Katalogové číslo:** 51

Mercedes-Benz SLR McLaren je vůz, který patří do kategorie Grand Tourer a byl vyvinutý společně firmou Mercedes-Benz a britskou automobilkou McLaren Automotive. Prodával se v letech 2003-2010. V té době obě firmy úzce spolupracovali při závodech Formule 1, a tak byl tento automobil logickým pokračováním jejich spolupráce. SLR je zkratka pro „Sport Leicht Rennsport“ (Sport Light Racing), a je poctou legendárnímu závodnímu vozu Mercedes-Benz 300 SLR z 50. let minulého století.

Celkem se vyprodukovalo 2 157 kusů tohoto vozu ve všech jeho modifikacích. Zajímavostí je, že firma plánovala vyrobit celkem 3 500 kusů při roční produkci 500 kusů. Těchto čísel nebylo nikdy dosaženo a výroba byla nakonec ukončena dříve.

Základní verzí bylo dvoudveřové, dvoumístné kupé. K dostání byla ale i verze roadster a závodní verze GT. Jedna z limitovaných modifikací (s označením 722 Edition) odkazovala na slavné vítězství anglického závodníka Stirlinga Mosse se spolujezdcem Denisem Jenkinsonem ve voze Mercedes-Benz 300 SLR se startovním číslem 722 v Mille Miglia v roce 1955. Dokonce vznikla i samotná edice tohoto vozu s označením SLR Stirling Moss, která využívá Speedster styling, jenž neobsahuje střechu nebo čelní sklo vozu.

Základní verze měla motor o objemu 5,4 litru, přeplňování kompresorem, dva mezichladiče vzduchu a výkon 626 koní.

Převodovka je pětistupňová, automatická, brzdové kotouče jsou uhlíkovo-keramické o průměru vpředu 370 mm a vzadu 360 mm vzadu. Tato zcela speciální konstrukce využívala poznatků ze závodů Formule 1.

Kvůli udržení velmi nízké hmotnosti je karoserie vozu z plastu vyztuženého uhlíkovými vlákny. Má velmi propracovanou aerodinamiku, díky čemuž je vůz stabilní i při vysokých rychlostech.

Zrychlení je 3,4 s na 100km/hod, maximální rychlost 334 km/hod.

Technické údaje se lišily podle provedení a různých edicí. Vůz byl zpočátku koncipován jako supersport a pro běžné ježdění se moc nehodil. Paradoxem je, že pokud se nyní objeví nějaký vůz k prodeji, je jeho cena vyšší než u vozu nového.

Vystavený vůz patří do sbírky historických vozidel rodiny Samohýlů a řadí se tak do takzvané „svaté trojice“ vozidel Mercedes Benz s otvíráním dveří nahoru, jinak též odkazující na tvar křídel letícího racka.

Navíc se k tomuto konkrétnímu vozu váže velmi zajímavý příběh.

V roce 2009 si jej pořídil Tomáš Řepka, známý fotbalový bouřlivák, a to za 14,5 milionu korun.

Do Vlaďky Erbové se Řepka zakoukal během focení kalendáře v roce 2010. K focení jako dekorace posloužil právě tento nádherný vůz. Řepka u focení jako majitel vozu asistoval, přeskočila jiskra a známost z focení skončila svatbou. Manželům se poté narodil syn Markus.

Dlouho si však luxusní automobil fotbalový bouřlivák neužil. Zhruba po půl roce mu bylo státem za pomoci exekutorů auto zabaveno. Veřejností se šířily zprávy, že fotografie vozu viděl jistý zámožný šejk, který si mercedes začal nárokovat jako jemu ukradený. Několik let tak Řepkovo fáro parkovalo zaprášené v soudní úschovně zarostlé trávou, kde upadalo v zapomnění. Nedopadlo ani manželství fotbalisty a modelky. Po nějakém čase skončilo a je předmětem vzájemných sporů a soudů.

Vůz se po nějaké době dostal z policejní izolace a krátce po nástupu Řepky do vazby putoval do dražby. Automobil byl renovován do přijatelného stavu za zhruba půl milionu korun. Vyvolávací cena ve veřejné dražbě pak činila 7 milionů korun. Nakonec McLaren zakoupil zlínský podnikatel a sběratel Ladislav Samohýl do své sbírky.

Vůz má najetých pouze 20 tisíc kilometrů. Patří mezi tzv. wing–cars, tedy mezi automobily, jejíž dveře se otvírají nahoru. Podobné typy do světa byly Mercedesem vypuštěné pouze tři. Všechny jsou ve sbírce historických vozidel rodiny Samohýlů a tento konkrétní vůz zde zaujímá významné místo.

Mercedes Benz 300 Adenauer

**Rok výroby:** 1954
**Výkon:** 115 koní
**Zdvihový objem:** 2 996 cm³

**Počet válců/ventilů:** 6/2
**Hmotnost:** 1 780 kg

**Stav:** pojízdný
**Katalogové číslo:** 95

**Historie**

Šest let po skončení druhé světové války, v dubnu 1951, navázala stuttgartská společnost na tradici svých luxusních automobilů. Ve stejném roce debutoval i španělský supersport Pegaso z bývalé barcelonské továrny Hispano – Suiza nebo Bugatti typu 101.

**Technické údaje**

První verze nabízela třílitrový šestiválec bez přeplňování o výkonu 115 koní. Krátkozdvihová pohonná jednotka se od menší řady 220 lišila uložením klikové hřídele v sedmi, místo čtyř, ložiscích. Úpravou, umístění a sklonem ventilů (OHC) se podařilo dosáhnout lepšího plnění a vyprazdňování válců. Tepelný výměník olej/voda zrychlil prohřátí oleje, což se hodilo zvláště při studených startech. Podobně jako u typu 220 se na přístrojové desce nacházel volič oktanů, tedy mechanická regulace předstihu zážehu podle typu paliva, respektive jeho oktanového čísla. S novátorstvím dvouramenného volantu značného průměru 440 mm či řadící pákou na sloupku řízení kontrastoval rám podvozku ve tvaru X i zavěšení kol, navazující na předválečnou konstrukci.

**Vývoj**

V březnu 1954 se řada W 186 dočkala první modernizace o označení 300 b. Výkon se zvýšil o 10 koní a udávaná spotřeba paliva poklesla na 12,5 litrů, v praxi se ale pohybovala kolem 16 litrů.

V září 1955 převzalo žezlo provedení 300 c, profitující z řady změn zahrnující i jednokloubovou zadní nápravu. Za příplatek byla k mání samočinná třístupňová převodovka s hydrodynamickým měničem točivého momentu. Až v polovině 50. let přestal renomovaný výrobce u své vlajkové lodi požadovat příplatek za topení.

Nejpodstatnější změny však přinesla poslední verze 300 D s interním označením W189. Výkon byl zvýšen na 160 koní. Díky rozměrnějšímu prosklení byl z automobilu podstatně lepší výhled. Samočinná převodovka byla doplněná o čtvrtý rychlostní stupeň a obohatila základní výbavu.

V září 1958 přibyl posilovač řízení.

**Zajímavosti**

Nelze opomenout prominentní uživatele modelové řady 300.

Prvním byl dlouholetý spolkový kancléř Konrad Adenauer, který ještě před Hitlerem zahajoval výstavbu německých dálnic a vystřídal hned šest služebních třístovek. Proto je tento typ automobilu mezi sběrateli znám právě jako „Adenauer.”

V roce 1960 usedl do prodlouženého landauletu 300 D s vyvýšeným trůnem papež Jan XXIII.

Z nemnoha českých prominentů usedajících do řady W 186 stojí za připomenutí osobnosti jako Josef Lada či Jan Werich.

Náš vůz Adenauer byl zakoupen ve Švýcarsku v trochu jiném stavu a barvě. Nakonec bylo rozhodnuto, že bude rekonstruován do stavu, jaký byl pro tento vůz zcela typický. Vůz je v perfektním pojízdném stavu a je krásnou ukázkou této typové řady.

Bugatti La Mouche 37 A

**Rok výroby:** 1926
**Výkon:** 90 koní
**Zdvihový objem:** 1 496 cm³

**Počet válců/ventilů:** 4/3
**Hmotnost:** 700 kg

**Stav:**
**Katalogové číslo:** 62

Typ 37 byl odvozen ze slavnějšího osmiválce 35 z roku 1924, který je dodnes považovaný za nejkrásnější závodní automobil všech dob. Novějším typem 37 dal však Ettore Bugatti šanci soukromým závodním jezdcům, aby si opatřili kvalitní závodní automobil za relativně příznivou cenu. Typ 35 byl závodní speciál, a proto i velmi drahý. Kdo chtěl v té době závodit jako soukromník s Bugatti, musel mít skutečně hodně peněz. Tato „37“ šla cestou jednodušších technických řešení, úspory výrobních nákladů, a tak i dostupnosti pro amatérské jezdce, kteří ale chtěli zažít pocit z opravdového závodění. Obchodní úspěchy tohoto modelu dokládaly správnost tohoto rozhodnutí. Typu 37 bylo vyrobeno asi 290 kusů, z toho bylo 67 kusů 37A s kompresorem. Údaje se ale podle různých zdrojů dost liší.

Technicky to byla typická Bugatti shodná s většinou modelů. Řadový čtyřválec 1.5 se dvěma sacími a jedním výfukovým ventilem se dodával buď s kompresorem (37A) nebo bez (37), takže dosahoval výkonu 90 k při 5500/min, resp. 60 k. Podvozek tvořily tuhé nápravy. Přední byla odpružená podélnými půleliptickými pery a zadní čtvrteliptickými. Specialitou byly kované duté přední nápravy, kterými procházela listová pera. To bylo technicky náročné, ale nádherné. Brzdy byly mechanické s vyrovnáváním brzdného účinku na všechna kola. Ve druhé polovině 20. let patřily mezi nejlepší závodní vozy kategorie do 1,5 litru.

**Příběh našeho vozu ve sbírce:**

Vzhledem k tomu, že se jedná o jediný vyrobený exemplář s touto karoserií, která je předzvěstí slavných karoserií Coupe de Napoleon, je tento vůz historickou a sběratelskou raritou.

Technicky vzato je to dvoudveřové a dvoumístné kupé. Motor je řadový čtyřválec s objemem 1496 cm³ a osazený kompresorem s výkonem 90 koní, čili je to výkonnější varianta než 37A. Vůz může dosahovat maximální rychlosti až 180 km/h.

Podvozek byl vyroben v roce 1926 a prodán do Paříže. Na tento podvozek byla následně navržena a umístěna unikátní karosérii od společnosti Milion–Guiet. Karosérii navrhl Jean Antoine Augustin de Vizcaya, který si ji nechal patentovat. Prvním majitelem vozu se stal v roce 1927 brazilský velvyslanec v Paříži hrabě de Souza Dantas. Karoserie vozu, pro mnohé známá jako „La Mouche“(v překladu Moucha), skýtá jen malé pohodlí, je totiž postavena na podvozku určeném pro závodění. Tímto vůz získal na tehdejší dobu velký výkon a rychlost oproti jiným běžně vyráběným vozům. Celá karoserie je z hliníku. Zajímavostí je odnímatelný díl střechy, který se uloží za sedadla, čímž vznikne „polokabriolet“. Čalounění je provedeno v manšestru a v kůži. Z dnešního pohledu působí vůz miniaturně a je problém se do něj vůbec pohodlně usadit, natož v něm cestovat. Cestování s tímto vozem bylo asi malé dobrodružství, ale co by za to dali mnozí nadšenci v dnešní době plně komfortních vozů s veškerou možnou výbavou, elektronikou a pohodlím. Za povšimnutí stojí velká nádrž umístěná za kabinou, připevněná pásy a na ní ještě koženými řemeny připevněná samostatná náhradní pneumatika. Z dnešního pohledu fantastické řešení.

Samotný vůz měl pak pohnutou a složitou historii, mimo jiné byl přestavěn a znovu obnoven. V nekompletním stavu se nakonec v devadesátých letech dostal do České republiky a v dílnách firmy Samohýl byl renovován do současného, téměř původního stavu. Nyní je ozdobou naší kolekce vozů Bugatti.

Bugatti 35A GP

**Rok výroby:** 1927
**Výkon:** 70 koní
**Zdvihový objem:** 1991 cm³

**Počet válců/ventilů:** 8/3
**Hmotnost:** 750 kg

**Stav:** funkční
**Katalogové číslo:** 55

**Nejznámější typ Bugatti T35**

Prvních čtrnáct let existence byla značka Bugatti jedním z mnoha malých výrobců automobilů stavějících menší množství vozidel, která dosahovala nadějných výsledků na závodních tratích. Vše se změnilo v srpnu 1924, kdy továrna na Grand Prix v Lyonu představila závodní vůz Bugatti T35, který později sklidil fenomenální úspěchy a zvítězil ve více než 2000 závodech – z toho v jednadvaceti kategorie Grand Prix. Mezi prominentními vítězi byla taková jména jako Tazio Nuvolari, Louis Chiron, Wlliam Grover-Williams nebo René Dreyfus – a samozřejmě také naše paní Eliška Junková. Za její největší úspěch se považuje absolutní 5. místo na sicilské Targa Florio v roce 1928. Smutnou pravdou je, že její manžel Čeněk Junek se na Nürburgringu dne 15. července 1928 zabil právě v Bugatti T35B. Vizuálně nezaměnitelné bugatky dostaly chladiče v podobě úzké podkovy a když dosloužily na závodních tratích, tak často byly přestavěny osazením sportovní cestovní karosérie a dále sloužily jako náhradní nebo servisní vozidla. Na území bývalého Rakouska-Uherska je zdokumentován prodej 22 všech verzí Bugatti T35, z toho v Československu asi dvě T35, tři T35B a pár T35C. Po roce 1989 byly do Čech importovány dvě T35A.

**Modrá bugatka**

Bugatti T35 se zrodilo v době, kdy začalo pro vozy Grand Prix platit pravidlo dvoulitrových motorů. Ettore Bugatti nakreslil na čistý papír elegantní dlouhý řadový osmiválec, který se nejprve objevil v prototypu T28 (v roce 1921) a poté především v závodním T30 (1922–1926). Měl ventilový rozvod OHC se třemi ventily (dva sací, jeden výfukový) na válec. Lehký motor byl strojařským klenotem a jeho výroba vyžadovala přesnou a precizní práci. Četná kluzná ložiska potřebovala rozstřikovací mazání, proto trpěla značným opotřebením s nutností časté výměny. Model T35 dosahoval proti zmíněným předchůdcům až o 30 % vyšších otáček. Musely být změněny vačkové i klikové hřídele, ojnice, ložiska i mazání. Charakteristická jsou též továrnou dodávaná osmiděrová kola z hliníkové slitiny s integrovanými bubny brzd, které autu vdechly charakteristický vzhled navždy typický pro Bugatti.

**Bugatti T35A**

V prosinci 1924 stálo závodní Bugatti T35B 100.000 franků, což si mohl dovolit jen opravdu zámožný zájemce. Proto v květnu 1925 továrna představila levnější verzi T35A. Ta sice vypadala opticky jako T35B Grand Prix, ale některé její komponenty pocházely z původní T30 (například uložení klikové hřídele ve třech ložiscích). Poněkud jiné byly bloky motoru i osm menších vaček z T30. Model 35A byl bez kompresoru, čili měl nižší výkon a větší trvanlivost. Auta se dodávala s koly s drátěným výpletem (plná a hliníková byly za příplatek). T35A stálo „pouhých“ 65.000 franků. Říkali mu „*Course Imitation*“, imitace závodního automobilu. V letech 1925–1927 jich prodali 124, oproti 87 kusům čistokrevného T35B ve stejné době. Celkem bylo postaveno 139 kusů Bugatti T35A. Tento konkrétní vůz Bugatti T35A je v původním stavu, pochází z roku 1925, má výkon 75 koní a původně byl dodán zákazníkovi do Holandska.

**Další verze a kompresor**

„Patron“ (=Ettore Bugatti) se rozhodl postavit Bugatti T35T (*T jako Targa*) protože si přál, aby byl jeho tým úspěšný v nejnáročnějším závodu, a to sicilském Targa Florio v roce 1926. Proto zvýšil zdvih motoru o 100 mm, čímž dosáhl objemu 2 262 cm³. Tah se podařil a v čele závodu se řítila tři tovární T35T s pořadím Costantini, Minoia a Goux – pátý dojel Dubonnet na soukromém voze. Celkem cílem projelo 12 závodníků, z toho 7 na autech vyrobených v Molsheimu. Podobně si Bugatti vedla na tarze v dalších ročnících až do roku 1930. Typu T35T bylo postaveno pouhých 7 kusů, neboť regule Grand Prix omezovaly objem motoru na dva litry. V letech 1927-1930 vzniklo 45 kusů modelu T35B, které nebyly ničím jiným než T35T navíc vybavené kompresorem Roots, který umožňoval motoru objemu 2 262 cm³ produkovat nejvyšší výkon 138 koní. První výkresy kompresorů mají datum květen 1926. Auto zvítězilo v Grand Prix Francie 1929. T35B mělo, proti jiným typům, poněkud větší chladič, jehož umístění bylo posunuto vpřed. Další verzí bylo Bugatti Type 35 C z let 1927–1930. Jednalo se o typ T35 s motorem o objemu 1 991 cm³ a vybaveným kompresorem Roots, který se postaral o nejvyšší výkon 127 koní – celkem bylo vyrobeno 50 kusů typu T35C a tyto vyhrály GP Francie v letech 1928 a 1930. Pravdou je, že jednotlivé verze, ale i příbuzné T39 a T43, od sebe lze někdy jen velmi obtížně rozlišit, a to z toho důvodu, že Ettore Bugatti již v té době používal stejné díly a části vozů do několika typů těchto vozů, čímž docházelo ke zlevnění produkce a unifikaci dílů. I v této záležitosti tak velmi předběhl dobu, ostatní se k podobné praxi uchýlili až o mnoho let později.

Mercedes Benz E200 W124

**Rok výroby:** 1994
**Výkon:** 136 koní
**Zdvihový objem:** 1 998 cm³

**Počet válců/ventilů:** 4/4
**Hmotnost:** 1 630 kg

**Stav:** perfektní
**Katalogové číslo:** 44

Mercedes Benz třídy E, interně byl označován jako W 124. Patří v historii výroby vozů Mercedes Benz k jedné z nejúspěšnějším modelových řad vůbec. Na trh byl uveden v roce 1985 a jeho výroba skončila oficiálně v roce 1997. Celkem bylo ve všech provedeních vyrobeno neuvěřitelných 2 562 143 kusů.

Vůz patřil do střední třídy a postupně se vyráběl v provedení sedan, kombi, coupé a cabrio. Byly zde uplatněny všechny možné motory. Od obyčejných čtyřválcových, karburátorových, benzínových verzí, až po špičkový osmiválcový motor typu 500E. Montovaly se do něj i všechny, v té době firmou vyráběné, naftové motory. Vozy byly vyráběny i v provedení s pohonem čtyř kol pod označením 4-Matic, které mělo u firmy Mercedes–Benz premiéru. Už při jeho vývoji se dbalo na to, aby byl v mnoha ohledech velmi pokrokový a určoval vývoj automobilů. Měl vynikající aerodynamiku. Na podvozku se uplatnily konstrukce do té doby používané jen u aut o třídu výše. Vynikal vysokou mírou bezpečnosti. Jeho hlavní předností byla neuvěřitelná spolehlivost daná kvalitou zpracování a použitými materiály či technologií. Když se na tyto automobily v jakémkoliv provedení podíváte dnes, je zřejmá nadčasovost celkového designu.

A ten nejzajímavější model z řady W 124? Určitě sedan 500E s motorem V8 o obsahu 5 litrů a s 32 ventily. V nenápadném sedanu se ukrýval čistokrevný sportovní vůz s vynikajícími vlastnostmi. Zajímavostí je, že se na jeho vývoji a výrobě podílela továrna Porsche, což mluví za vše.

Konstrukce podvozku patřila již u obyčejných verzí ke špičce, tady byly dále vylepšeny. Lichoběžníky vpředu, elastokinematické pětiprvkové závěsy vzadu. Jen stěží budete i dnes v této třídě hledat něco lepšího. Byl to výborný základ pro stavbu silného modelu, což 500E jasně dokázala. Usednout do ukázkově zpracovaného interiéru, nastartovat motor a vyjet, to byl sen mnoha lidí na počátku 90. let. Při jízdě rovněž vynikne pevnost vozu, který působí jako vytesaný ze žuly. Z podvozku cítíte větší kontakt s vozovkou, ale i tak filtruje nerovnosti přímo ukázkově. Ne nadarmo je tohle auto považováno za vrchol německého inženýrství té doby. Zpracování celého vozu je extrémně pečlivé.

Z nuly na stovku dosáhne tento vůz za 5,5 sekundy. Samotný motor kromě toho, že nabízí zcela současné výkony, je také velmi technicky pokročilý. Je celohliníkový, má plynulé časování sacích ventilů a CAN-Bus řídicí jednotku. O řazení se stará čtyřstupňový automat. Ne všechny technické vychytávky auta se však setkaly s úspěchem u zákazníků. Například protiprokluzový systém nebyl až do roku 1994 vypínatelný, což nadšeným řidičům zcela pochopitelně vadilo.
Výroba jednoho vozu trvala poctivých 18 dní a kvůli přísným kontrolám kvality a náročnosti produkce stálo 500E jako nové celých 2,5 milionu Kč. Ani s takovou cenou neprodukovalo zisk.

A model cabrio, neboli kabriolet? Ten měl premiéru v září 1991. Jednalo se o čtyřmístný kabriolet, první v této řadě po takřka dvou desetiletích. Vůz s kódovým označením A124 samozřejmě konstrukčně vycházel z kupé. Největší slabina vozů s otevřenými karoseriemi – kroucení – byla eliminována pomocí čtyř tlumičů vibrací. Celá karoserie byla samozřejmě zesílena a značně upravena.

Vzhledem k tomu, že kabriolet postrádal jak střední, tak i zadní sloupky. Ty přední musely být náležitě upraveny. Nad bezpečností při převrácení bděl speciální ochranný systém dvou vystřelovacích segmentů za zadními sedadly, které zároveň sloužily jako opěrky hlavy. Pokud elektronika vyhodnotila, že dojde k převržení vozu, tyto opěrky se aktivovaly automaticky během pouhých 0,3 s. Daly se aktivovat i ručně řidičem.

Konstrukce stahovací střechy se skládala z 27 dílů a 34 kloubů, ovšem ve složeném stavu zabírala pouhých 80 litrů zavazadlového prostoru. Střechu musel majitel natahovat ručně, pokud si nepřiplatil za elektrohydraulické ovládání. Zpočátku se vyráběla jediná verze 300 CE-24 Cabriolet. Její produkce byla zahájena v roce 1992. Později přibyly další motorické verze. I na dnešní dobu je to stále velmi krásné a nezaměnitelné auto.

Majitelé všech těchto vozů řady W 124 na ně velmi rádi vzpomínají a pro mnohé z nich je to něco jako poslední poctivé mechanické auto před mohutným nástupem elektronických a elektrických vychytávek v dnešních automobilech.

Mercedes Benz E 200 W124

**Rok výroby:** 1995
**Výkon:** 136 koní
**Zdvihový objem:** 1 998 cm³

**Počet válců/ventilů:** 4/4
**Hmotnost:** 1 630 kg

**Stav:** perfektní
**Katalogové číslo:** 37

Mercedes Benz třídy E, interně byl označován jako W 124. Patří v historii výroby vozů Mercedes Benz k jedné z nejúspěšnějším modelových řad vůbec. Na trh byl uveden v roce 1985 a jeho výroba skončila oficiálně v roce 1997. Celkem bylo ve všech provedeních vyrobeno neuvěřitelných 2 562 143 kusů.

Vůz patřil do střední třídy a postupně se vyráběl v provedení sedan, kombi, coupé a cabrio. Byly zde uplatněny všechny možné motory. Od obyčejných čtyřválcových, karburátorových, benzínových verzí, až po špičkový osmiválcový motor typu 500E. Montovaly se do něj i všechny, v té době firmou vyráběné, naftové motory. Vozy byly vyráběny i v provedení s pohonem čtyř kol pod označením 4-Matic, které mělo u firmy Mercedes–Benz premiéru. Už při jeho vývoji se dbalo na to, aby byl v mnoha ohledech velmi pokrokový a určoval vývoj automobilů. Měl vynikající aerodynamiku. Na podvozku se uplatnily konstrukce do té doby používané jen u aut o třídu výše. Vynikal vysokou mírou bezpečnosti. Jeho hlavní předností byla neuvěřitelná spolehlivost daná kvalitou zpracování a použitými materiály či technologií. Když se na tyto automobily v jakémkoliv provedení podíváte dnes, je zřejmá nadčasovost celkového designu.

A ten nejzajímavější model z řady W 124? Určitě sedan 500E s motorem V8 o obsahu 5 litrů a s 32 ventily. V nenápadném sedanu se ukrýval čistokrevný sportovní vůz s vynikajícími vlastnostmi. Zajímavostí je, že se na jeho vývoji a výrobě podílela továrna Porsche, což mluví za vše.

Konstrukce podvozku patřila již u obyčejných verzí ke špičce, tady byly dále vylepšeny. Lichoběžníky vpředu, elastokinematické pětiprvkové závěsy vzadu. Jen stěží budete i dnes v této třídě hledat něco lepšího. Byl to výborný základ pro stavbu silného modelu, což 500E jasně dokázala. Usednout do ukázkově zpracovaného interiéru, nastartovat motor a vyjet, to byl sen mnoha lidí na počátku 90. let. Při jízdě rovněž vynikne pevnost vozu, který působí jako vytesaný ze žuly. Z podvozku cítíte větší kontakt s vozovkou, ale i tak filtruje nerovnosti přímo ukázkově. Ne nadarmo je tohle auto považováno za vrchol německého inženýrství té doby. Zpracování celého vozu je extrémně pečlivé.

Z nuly na stovku dosáhne tento vůz za 5,5 sekundy. Samotný motor kromě toho, že nabízí zcela současné výkony, je také velmi technicky pokročilý. Je celohliníkový, má plynulé časování sacích ventilů a CAN-Bus řídicí jednotku. O řazení se stará čtyřstupňový automat. Ne všechny technické vychytávky auta se však setkaly s úspěchem u zákazníků. Například protiprokluzový systém nebyl až do roku 1994 vypínatelný, což nadšeným řidičům zcela pochopitelně vadilo.
Výroba jednoho vozu trvala poctivých 18 dní a kvůli přísným kontrolám kvality a náročnosti produkce stálo 500E jako nové celých 2,5 milionu Kč. Ani s takovou cenou neprodukovalo zisk.

A model cabrio, neboli kabriolet? Ten měl premiéru v září 1991. Jednalo se o čtyřmístný kabriolet, první v této řadě po takřka dvou desetiletích. Vůz s kódovým označením A124 samozřejmě konstrukčně vycházel z kupé. Největší slabina vozů s otevřenými karoseriemi – kroucení – byla eliminována pomocí čtyř tlumičů vibrací. Celá karoserie byla samozřejmě zesílena a značně upravena.

Vzhledem k tomu, že kabriolet postrádal jak střední, tak i zadní sloupky. Ty přední musely být náležitě upraveny. Nad bezpečností při převrácení bděl speciální ochranný systém dvou vystřelovacích segmentů za zadními sedadly, které zároveň sloužily jako opěrky hlavy. Pokud elektronika vyhodnotila, že dojde k převržení vozu, tyto opěrky se aktivovaly automaticky během pouhých 0,3 s. Daly se aktivovat i ručně řidičem.

Konstrukce stahovací střechy se skládala z 27 dílů a 34 kloubů, ovšem ve složeném stavu zabírala pouhých 80 litrů zavazadlového prostoru. Střechu musel majitel natahovat ručně, pokud si nepřiplatil za elektrohydraulické ovládání. Zpočátku se vyráběla jediná verze 300 CE-24 Cabriolet. Její produkce byla zahájena v roce 1992. Později přibyly další motorické verze. I na dnešní dobu je to stále velmi krásné a nezaměnitelné auto.

Majitelé všech těchto vozů řady W 124 na ně velmi rádi vzpomínají a pro mnohé z nich je to něco jako poslední poctivé mechanické auto před mohutným nástupem elektronických a elektrických vychytávek v dnešních automobilech.

Mercedes Benz SLS AMG

**Rok výroby:** 2010
**Výkon:** 571 koní
**Zdvihový objem:** 6 208 cm³

**Počet válců/ventilů:** 8/4
**Hmotnost:** 1 620 kg

**Stav:** perfektní
**Katalogové číslo:** 10

Mercedes-Benz SLS AMG byl vyvinut jako supersportovní automobil bez jakýchkoliv kompromisů a nahradil v nabídce typ Mercedes-Benz SLR McLaren. SLS je první Mercedes plně vyvinutý v AMG a je považován za duchovního nástupce legendárního vozu Mercedes-Benz 300SL Gullwing z 50. let minulého století.

Vozidlo bylo představeno na IAA v roce 2009 a prodej začal v polovině roku 2010.

SLS AMG byl navržen jako moderní evoluce Gullwingu 300SL a v mnohém na něj přímo navazuje. Auto má dlouhou kapotu, prostor pro cestující je blízko zadní nápravy a zadní část vozu je krátká. SLS AMG má také speciálně přizpůsobenou funkci křídlových dveří, které se otvírají nahoru na plynových vzpěrách, nikoli ve směsi nahoru a vpřed jako u předchůdce SLR. Dveře musí být zavřeny ručně, prostě auto pro sportovce a každý ušetřený kg za elektrické mechanizmy se počítá.

Vůz byl nakonec vyráběn v několika verzích a provedeních. Jedno z nejznámějších je závodní provedení SLS AMG GT-3 pro mezinárodní závody FIA na okruzích. Bylo dokonce několik sezon používáno ve Formuli 1 jako zaváděcí vůz a safety car.

Motor je osmiválec, uspořádání do V, obsah 6,3 litru bez jakéhokoliv přeplňování a dosahuje výkonu 570 koní. Standardní převodovka je poloautomatická sedmistupňová AMG SPEEDSHIFT DCT. Standardní brzdy jsou 390 mm vpředu a 360 mm vzadu. Volitelné byly uhlíkovo-keramické kotoučové brzdy o větším průměru. Tyto brzdy poskytovaly zvýšený brzdný výkon při 40% snížení hmotnosti ve srovnání se standardním brzdovým systémem.

Vůz zrychluje z 0 na 100km/hod za 3,8 sekundy a dosahuje nejvyšší rychlosti 317 km/hod.

Přestože byl koncipován a navržen jako skutečný supersport, dal se používat i jako běžné auto do práce či města se spotřebou kolem 12 litrů.

Vystavený vůz patří do sbírky historických vozidel rodiny Samohýlů a řadí se tak do takzvané „svaté trojice“ vozidel Mercedes Benz s otvíráním dveří nahoru, jinak též odkazující na tvar křídel letícího racka.

1

2 3 4 5

…6 7 8 9 10

Go to Top

Užíváme cookies, abychom vám zajistili co možná nejsnadnější použití našich webových stránek. Pokud budete nadále prohlížet naše stránky předpokládáme, že s použitím cookies souhlasíte.Souhlasím