Zobrazen 81. – 96. z 104 výsledků

Mercedes Benz E200 W124

Rok výroby: 1994
Výkon: 136 koní
Zdvihový objem: 1 998 cm3

Počet válců/ventilů: 4/4
Hmotnost: 1 630 kg

Stav: perfektní
Katalogové číslo: 44

Mercedes Benz třídy E, interně byl označován jako W 124. Patří v historii výroby vozů Mercedes Benz k jedné z nejúspěšnějším modelových řad vůbec. Na trh byl uveden v roce 1985 a jeho výroba skončila oficiálně v roce 1997. Celkem bylo ve všech provedeních vyrobeno neuvěřitelných 2 562 143 kusů.

Vůz patřil do střední třídy a postupně se vyráběl v provedení sedan, kombi, coupé a cabrio. Byly zde uplatněny všechny možné motory. Od obyčejných čtyřválcových, karburátorových, benzínových verzí, až po špičkový osmiválcový motor typu 500E. Montovaly se do něj i všechny, v té době firmou vyráběné, naftové motory. Vozy byly vyráběny i v provedení s pohonem čtyř kol pod označením 4-Matic, které mělo u firmy Mercedes–Benz premiéru. Už při jeho vývoji se dbalo na to, aby byl v mnoha ohledech velmi pokrokový a určoval vývoj automobilů. Měl vynikající aerodynamiku. Na podvozku se uplatnily konstrukce do té doby používané jen u aut o třídu výše. Vynikal vysokou mírou bezpečnosti. Jeho hlavní předností byla neuvěřitelná spolehlivost daná kvalitou zpracování a použitými materiály či technologií. Když se na tyto automobily v jakémkoliv provedení podíváte dnes, je zřejmá nadčasovost celkového designu.

A ten nejzajímavější model z řady W 124? Určitě sedan 500E s motorem V8 o obsahu 5 litrů a s 32 ventily. V nenápadném sedanu se ukrýval čistokrevný sportovní vůz s vynikajícími vlastnostmi. Zajímavostí je, že se na jeho vývoji a výrobě podílela továrna Porsche, což mluví za vše.

Konstrukce podvozku patřila již u obyčejných verzí ke špičce, tady byly dále vylepšeny. Lichoběžníky vpředu, elastokinematické pětiprvkové závěsy vzadu. Jen stěží budete i dnes v této třídě hledat něco lepšího. Byl to výborný základ pro stavbu silného modelu, což 500E jasně dokázala. Usednout do ukázkově zpracovaného interiéru, nastartovat motor a vyjet, to byl sen mnoha lidí na počátku 90. let. Při jízdě rovněž vynikne pevnost vozu, který působí jako vytesaný ze žuly. Z podvozku cítíte větší kontakt s vozovkou, ale i tak filtruje nerovnosti přímo ukázkově. Ne nadarmo je tohle auto považováno za vrchol německého inženýrství té doby. Zpracování celého vozu je extrémně pečlivé.

Z nuly na stovku dosáhne tento vůz za 5,5 sekundy. Samotný motor kromě toho, že nabízí zcela současné výkony, je také velmi technicky pokročilý. Je celohliníkový, má plynulé časování sacích ventilů a CAN-Bus řídicí jednotku. O řazení se stará čtyřstupňový automat. Ne všechny technické vychytávky auta se však setkaly s úspěchem u zákazníků. Například protiprokluzový systém nebyl až do roku 1994 vypínatelný, což nadšeným řidičům zcela pochopitelně vadilo.
Výroba jednoho vozu trvala poctivých 18 dní a kvůli přísným kontrolám kvality a náročnosti produkce stálo 500E jako nové celých 2,5 milionu Kč. Ani s takovou cenou neprodukovalo zisk.

A model cabrio, neboli kabriolet? Ten měl premiéru v září 1991. Jednalo se o čtyřmístný kabriolet, první v této řadě po takřka dvou desetiletích. Vůz s kódovým označením A124 samozřejmě konstrukčně vycházel z kupé. Největší slabina vozů s otevřenými karoseriemi – kroucení – byla eliminována pomocí čtyř tlumičů vibrací. Celá karoserie byla samozřejmě zesílena a značně upravena.

Vzhledem k tomu, že kabriolet postrádal jak střední, tak i zadní sloupky. Ty přední musely být náležitě upraveny. Nad bezpečností při převrácení bděl speciální ochranný systém dvou vystřelovacích segmentů za zadními sedadly, které zároveň sloužily jako opěrky hlavy. Pokud elektronika vyhodnotila, že dojde k převržení vozu, tyto opěrky se aktivovaly automaticky během pouhých 0,3 s. Daly se aktivovat i ručně řidičem.

Konstrukce stahovací střechy se skládala z 27 dílů a 34 kloubů, ovšem ve složeném stavu zabírala pouhých 80 litrů zavazadlového prostoru. Střechu musel majitel natahovat ručně, pokud si nepřiplatil za elektrohydraulické ovládání. Zpočátku se vyráběla jediná verze 300 CE-24 Cabriolet. Její produkce byla zahájena v roce 1992. Později přibyly další motorické verze. I na dnešní dobu je to stále velmi krásné a nezaměnitelné auto.

Majitelé všech těchto vozů řady W 124 na ně velmi rádi vzpomínají a pro mnohé z nich je to něco jako poslední poctivé mechanické auto před mohutným nástupem elektronických a elektrických vychytávek v dnešních automobilech.

Mercedes Benz 300 CE – 24 W124

Rok výroby: 1993
Výkon: 220 koní
Zdvihový objem: 2 962 cm3

Počet válců/ventilů: 6/4
Hmotnost: 1 710 kg

Stav:  perfektní
Katalogové číslo: 38

Mercedes Benz třídy E, interně byl označován jako W 124. Patří v historii výroby vozů Mercedes Benz k jedné z nejúspěšnějším modelových řad vůbec. Na trh byl uveden v roce 1985 a jeho výroba skončila oficiálně v roce 1997. Celkem bylo ve všech provedeních vyrobeno neuvěřitelných 2 562 143 kusů.

Vůz patřil do střední třídy a postupně se vyráběl v provedení sedan, kombi, coupé a cabrio. Byly zde uplatněny všechny možné motory. Od obyčejných čtyřválcových, karburátorových, benzínových verzí, až po špičkový osmiválcový motor typu 500E. Montovaly se do něj i všechny, v té době firmou vyráběné, naftové motory. Vozy byly vyráběny i v provedení s pohonem čtyř kol pod označením 4-Matic, které mělo u firmy Mercedes–Benz premiéru. Už při jeho vývoji se dbalo na to, aby byl v mnoha ohledech velmi pokrokový a určoval vývoj automobilů. Měl vynikající aerodynamiku. Na podvozku se uplatnily konstrukce do té doby používané jen u aut o třídu výše. Vynikal vysokou mírou bezpečnosti. Jeho hlavní předností byla neuvěřitelná spolehlivost daná kvalitou zpracování a použitými materiály či technologií. Když se na tyto automobily v jakémkoliv provedení podíváte dnes, je zřejmá nadčasovost celkového designu.

A ten nejzajímavější model z řady W 124? Určitě sedan 500E s motorem V8 o obsahu 5 litrů a s 32 ventily. V nenápadném sedanu se ukrýval čistokrevný sportovní vůz s vynikajícími vlastnostmi. Zajímavostí je, že se na jeho vývoji a výrobě podílela továrna Porsche, což mluví za vše.

Konstrukce podvozku patřila již u obyčejných verzí ke špičce, tady byly dále vylepšeny. Lichoběžníky vpředu, elastokinematické pětiprvkové závěsy vzadu. Jen stěží budete i dnes v této třídě hledat něco lepšího. Byl to výborný základ pro stavbu silného modelu, což 500E jasně dokázala. Usednout do ukázkově zpracovaného interiéru, nastartovat motor a vyjet, to byl sen mnoha lidí na počátku 90. let. Při jízdě rovněž vynikne pevnost vozu, který působí jako vytesaný ze žuly. Z podvozku cítíte větší kontakt s vozovkou, ale i tak filtruje nerovnosti přímo ukázkově. Ne nadarmo je tohle auto považováno za vrchol německého inženýrství té doby. Zpracování celého vozu je extrémně pečlivé.

Z nuly na stovku dosáhne tento vůz za 5,5 sekundy. Samotný motor kromě toho, že nabízí zcela současné výkony, je také velmi technicky pokročilý. Je celohliníkový, má plynulé časování sacích ventilů a CAN-Bus řídicí jednotku. O řazení se stará čtyřstupňový automat. Ne všechny technické vychytávky auta se však setkaly s úspěchem u zákazníků. Například protiprokluzový systém nebyl až do roku 1994 vypínatelný, což nadšeným řidičům zcela pochopitelně vadilo.
Výroba jednoho vozu trvala poctivých 18 dní a kvůli přísným kontrolám kvality a náročnosti produkce stálo 500E jako nové celých 2,5 milionu Kč. Ani s takovou cenou neprodukovalo zisk.

A model cabrio, neboli kabriolet? Ten měl premiéru v září 1991. Jednalo se o čtyřmístný kabriolet, první v této řadě po takřka dvou desetiletích. Vůz s kódovým označením A124 samozřejmě konstrukčně vycházel z kupé. Největší slabina vozů s otevřenými karoseriemi – kroucení – byla eliminována pomocí čtyř tlumičů vibrací. Celá karoserie byla samozřejmě zesílena a značně upravena.

Vzhledem k tomu, že kabriolet postrádal jak střední, tak i zadní sloupky. Ty přední musely být náležitě upraveny. Nad bezpečností při převrácení bděl speciální ochranný systém dvou vystřelovacích segmentů za zadními sedadly, které zároveň sloužily jako opěrky hlavy. Pokud elektronika vyhodnotila, že dojde k převržení vozu, tyto opěrky se aktivovaly automaticky během pouhých 0,3 s. Daly se aktivovat i ručně řidičem.

Konstrukce stahovací střechy se skládala z 27 dílů a 34 kloubů, ovšem ve složeném stavu zabírala pouhých 80 litrů zavazadlového prostoru. Střechu musel majitel natahovat ručně, pokud si nepřiplatil za elektrohydraulické ovládání. Zpočátku se vyráběla jediná verze 300 CE-24 Cabriolet. Její produkce byla zahájena v roce 1992. Později přibyly další motorické verze. I na dnešní dobu je to stále velmi krásné a nezaměnitelné auto.

Majitelé všech těchto vozů řady W 124 na ně velmi rádi vzpomínají a pro mnohé z nich je to něco jako poslední poctivé mechanické auto před mohutným nástupem elektronických a elektrických vychytávek v dnešních automobilech.

 

Mercedes Benz E 200 W124

Rok výroby: 1995
Výkon: 136 koní
Zdvihový objem: 1 998 cm3

Počet válců/ventilů: 4/4
Hmotnost: 1 630 kg

Stav:  perfektní
Katalogové číslo: 37

Mercedes Benz třídy E, interně byl označován jako W 124. Patří v historii výroby vozů Mercedes Benz k jedné z nejúspěšnějším modelových řad vůbec. Na trh byl uveden v roce 1985 a jeho výroba skončila oficiálně v roce 1997. Celkem bylo ve všech provedeních vyrobeno neuvěřitelných 2 562 143 kusů.

Vůz patřil do střední třídy a postupně se vyráběl v provedení sedan, kombi, coupé a cabrio. Byly zde uplatněny všechny možné motory. Od obyčejných čtyřválcových, karburátorových, benzínových verzí, až po špičkový osmiválcový motor typu 500E. Montovaly se do něj i všechny, v té době firmou vyráběné, naftové motory. Vozy byly vyráběny i v provedení s pohonem čtyř kol pod označením 4-Matic, které mělo u firmy Mercedes–Benz premiéru. Už při jeho vývoji se dbalo na to, aby byl v mnoha ohledech velmi pokrokový a určoval vývoj automobilů. Měl vynikající aerodynamiku. Na podvozku se uplatnily konstrukce do té doby používané jen u aut o třídu výše. Vynikal vysokou mírou bezpečnosti. Jeho hlavní předností byla neuvěřitelná spolehlivost daná kvalitou zpracování a použitými materiály či technologií. Když se na tyto automobily v jakémkoliv provedení podíváte dnes, je zřejmá nadčasovost celkového designu.

A ten nejzajímavější model z řady W 124? Určitě sedan 500E s motorem V8 o obsahu 5 litrů a s 32 ventily. V nenápadném sedanu se ukrýval čistokrevný sportovní vůz s vynikajícími vlastnostmi. Zajímavostí je, že se na jeho vývoji a výrobě podílela továrna Porsche, což mluví za vše.

Konstrukce podvozku patřila již u obyčejných verzí ke špičce, tady byly dále vylepšeny. Lichoběžníky vpředu, elastokinematické pětiprvkové závěsy vzadu. Jen stěží budete i dnes v této třídě hledat něco lepšího. Byl to výborný základ pro stavbu silného modelu, což 500E jasně dokázala. Usednout do ukázkově zpracovaného interiéru, nastartovat motor a vyjet, to byl sen mnoha lidí na počátku 90. let. Při jízdě rovněž vynikne pevnost vozu, který působí jako vytesaný ze žuly. Z podvozku cítíte větší kontakt s vozovkou, ale i tak filtruje nerovnosti přímo ukázkově. Ne nadarmo je tohle auto považováno za vrchol německého inženýrství té doby. Zpracování celého vozu je extrémně pečlivé.

Z nuly na stovku dosáhne tento vůz za 5,5 sekundy. Samotný motor kromě toho, že nabízí zcela současné výkony, je také velmi technicky pokročilý. Je celohliníkový, má plynulé časování sacích ventilů a CAN-Bus řídicí jednotku. O řazení se stará čtyřstupňový automat. Ne všechny technické vychytávky auta se však setkaly s úspěchem u zákazníků. Například protiprokluzový systém nebyl až do roku 1994 vypínatelný, což nadšeným řidičům zcela pochopitelně vadilo.
Výroba jednoho vozu trvala poctivých 18 dní a kvůli přísným kontrolám kvality a náročnosti produkce stálo 500E jako nové celých 2,5 milionu Kč. Ani s takovou cenou neprodukovalo zisk.

A model cabrio, neboli kabriolet? Ten měl premiéru v září 1991. Jednalo se o čtyřmístný kabriolet, první v této řadě po takřka dvou desetiletích. Vůz s kódovým označením A124 samozřejmě konstrukčně vycházel z kupé. Největší slabina vozů s otevřenými karoseriemi – kroucení – byla eliminována pomocí čtyř tlumičů vibrací. Celá karoserie byla samozřejmě zesílena a značně upravena.

Vzhledem k tomu, že kabriolet postrádal jak střední, tak i zadní sloupky. Ty přední musely být náležitě upraveny. Nad bezpečností při převrácení bděl speciální ochranný systém dvou vystřelovacích segmentů za zadními sedadly, které zároveň sloužily jako opěrky hlavy. Pokud elektronika vyhodnotila, že dojde k převržení vozu, tyto opěrky se aktivovaly automaticky během pouhých 0,3 s. Daly se aktivovat i ručně řidičem.

Konstrukce stahovací střechy se skládala z 27 dílů a 34 kloubů, ovšem ve složeném stavu zabírala pouhých 80 litrů zavazadlového prostoru. Střechu musel majitel natahovat ručně, pokud si nepřiplatil za elektrohydraulické ovládání. Zpočátku se vyráběla jediná verze 300 CE-24 Cabriolet. Její produkce byla zahájena v roce 1992. Později přibyly další motorické verze. I na dnešní dobu je to stále velmi krásné a nezaměnitelné auto.

Majitelé všech těchto vozů řady W 124 na ně velmi rádi vzpomínají a pro mnohé z nich je to něco jako poslední poctivé mechanické auto před mohutným nástupem elektronických a elektrických vychytávek v dnešních automobilech.

 

 

Mercedes Benz SLS AMG

Rok výroby: 2010
Výkon: 571 koní
Zdvihový objem: 6 208 cm3

Počet válců/ventilů: 8/4
Hmotnost: 1 620 kg

Stav: perfektní
Katalogové číslo: 10

Mercedes-Benz SLS AMG byl vyvinut jako supersportovní automobil bez jakýchkoliv kompromisů a nahradil v nabídce typ Mercedes-Benz SLR McLaren. SLS je první Mercedes plně vyvinutý v AMG a je považován za duchovního nástupce legendárního vozu Mercedes-Benz 300SL Gullwing z 50. let minulého století.

Vozidlo bylo představeno na IAA v roce 2009 a prodej začal v polovině roku 2010.

SLS AMG byl navržen jako moderní evoluce Gullwingu 300SL a v mnohém na něj přímo navazuje. Auto má dlouhou kapotu, prostor pro cestující je blízko zadní nápravy a zadní část vozu je krátká. SLS AMG má také speciálně přizpůsobenou funkci křídlových dveří, které se otvírají nahoru na plynových vzpěrách, nikoli ve směsi nahoru a vpřed jako u předchůdce SLR. Dveře musí být zavřeny ručně, prostě auto pro sportovce a každý ušetřený kg za elektrické mechanizmy se počítá.

Vůz byl nakonec vyráběn v několika verzích a provedeních. Jedno z nejznámějších je závodní provedení SLS AMG GT-3 pro mezinárodní závody FIA na okruzích. Bylo dokonce několik sezon používáno ve Formuli 1 jako zaváděcí vůz a safety car.

Motor je osmiválec, uspořádání do V, obsah 6,3 litru bez jakéhokoliv přeplňování a dosahuje výkonu 570 koní. Standardní převodovka je poloautomatická sedmistupňová AMG SPEEDSHIFT DCT. Standardní brzdy jsou 390 mm vpředu a 360 mm vzadu. Volitelné byly uhlíkovo-keramické kotoučové brzdy o větším průměru. Tyto brzdy poskytovaly zvýšený brzdný výkon při 40% snížení hmotnosti ve srovnání se standardním brzdovým systémem.

Vůz zrychluje z 0 na 100km/hod za 3,8 sekundy a dosahuje nejvyšší rychlosti 317 km/hod.

Přestože byl koncipován a navržen jako skutečný supersport, dal se používat i jako běžné auto do práce či města se spotřebou kolem 12 litrů.

Vystavený vůz patří do sbírky historických vozidel rodiny Samohýlů a řadí se tak do takzvané „svaté trojice“ vozidel Mercedes Benz s otvíráním dveří nahoru, jinak též odkazující na tvar křídel letícího racka.

 

 

 

Laurin & Klement, Se

Rok výroby: 1913
Výkon:
Zdvihový objem:

Počet válců/ventilů:
Hmotnost: 

Stav: pojizdné
Katalogové číslo: 90

Historie

V letech 1913 a 1914 se začínají konkretizovat snahy mladoboleslavského závodu o racionalizaci výroby. Hrozby invaze amerických automobilů do Evropy je stále vážnější, a proto automobilky s prozíravým vedením připravují obranu, případně i protiútok. Dosáhnout čísel produkce amerických továren nebylo v tehdejších evropských hospodářských poměrech možné, bylo však reálné organizovat racionální výrobu malých laciných vozů, které by svými parametry mohly lépe splňovat domácí požadavky, než vozy dovážené.

Technické údaje

Na prodlouženém podvozku pro původní dvouválcový motor byl významným způsobem s mnoha konstrukčními technickými změnami proveden kompaktní, čtyřválcový otevřený automobil, jehož výroba probíhala ve více kusových sériích. Jednou z mnoha byla otevřená sportovní čtyřsedadlová karoserie typu PHAETON s nedělenými sedadly a lehkou americkou střechou.

Vývoj

V Mladé Boleslavi se svým typem S se takříkajíc strefili do černého. Poptávka po tomto rychlém a solidním voze rostla.

V roce 1913 bylo v sériích Sd, Se a Sg použito již silnějších motorů. Původní zdvih 115 mm byl zvětšen na 120 mm a výkon motoru zvýšen ze 14 koní na 20 koní. Vozů typů S se v roce 1913 vyrobilo již více než všech ostatních typů dohromady.

V roce 1914 bylo u sérií Sh a Sk zvětšeno i vrtání z původních 70 mm na 74 mm a výkon vzrostl na 24.

Na jaře roku 1914 byl předveden nový typ vozu, označován T. Malý a zároveň solidní automobil budil pozornost širší veřejnosti i odborníků. Motor byl čtyřdobý čtyřválec, který při objemu 1 220 cm3 dával maximální výkon 12 koní. Vůz dosahoval rychlosti až 60 km/h.

Ve třídě větších vozů připravili v mladoboleslavské továrně těsně před válkou několik nově konstruovaných typů. V roce 1913 typ M, vůz se čtyřválcovým motorem o objemu 3 802 cm3 a s maximálním výkonem 40 koní. Od něho odvozený typ MO se používal pro montáž vojenských sanitních karosérií.

 

Laurin & Klement, S (Sa)

Rok výroby: 1911
Výkon:
Zdvihový objem:

Počet válců/ventilů:
Hmotnost: 

Stav: pojizdné
Katalogové číslo: 88

Technicky zajímavý a obchodně velmi úspěšný vůz s lehkou, jednoduchou, avšak velmi pevnou karoserií. Motor, již s lamelovou spojkou a setrvačníkem na předním konci klikové hřídele, byl sestaven včetně spojky a převodovky do jednoho bloku. Převodovka má tři rychlostní stupně a přenos k zadní nápravě obstarává moderní kloubová hřídel. Celá konstrukce a technická úroveň tohoto vozu působí na svou dobu čistým, vybroušeným dojmem. Tento typ se držel ve výrobě prakticky až do roku 1925. Dá se říci, že šlo o první provedení sériové vyráběného vozu firmy Laurin & Klement.

 

 

Hispano-Suiza | H6B

Rok výroby: 1924
Výkon:
Zdvihový objem:

Počet válců/ventilů:
Hmotnost: 

Stav: pojizdné
Katalogové číslo: 82

První typ tohoto automobilu byl vyrobený po 1. světové válce. Řadový šestiválec vznikl z velmi úspěšného leteckého motoru, který byl montován do francouzských stíhacích letounů SPAD 13. Motor byl samozřejmě poté upraven pro provoz v automobilu. Mark Birkigt, švýcarský inženýr, nechal v Paříži udělat návrh figurky na chladiči, která představuje letícího čápa. Inspiraci nalezl v malbě, kterou měla namalovanou na trupu svého stíhacího letounu jedna francouzská letka

 

Laurin & Klement GDV

Rok výroby: 1909
Výkon:
Zdvihový objem:

Počet válců/ventilů:
Hmotnost: 

Stav: pojizdné
Katalogové číslo: 81

Řadí se mezi slavné předchůdce dnešních taxíků, jenž s dobovým názvem „drožka“ získal uznání ve všech větších městech Evropy. Firma Laurin & Klement úspěšně dodávala tato vozidla pro města jako Vídeň a Petrohrad a dle odlišností výbav byly podle těchto měst také pojmenovány modely. Úspěšně se tyto vozy prodávaly i v Japonsku.

 

 

Bugatti 35A GP

Rok výroby: 1925
Výkon: 70 koní
Zdvihový objem: 1991 cm3

Počet válců/ventilů: 8/3
Hmotnost: 750 kg

Stav: pojizdné
Katalogové číslo: 66

 

Nejznámější typ Bugatti T35

Prvních čtrnáct let existence byla značka Bugatti jedním z mnoha malých výrobců automobilů a excentriků stavějících menší množství vozidel, která dosahovala určitých výsledků na závodních tratích. Vše se změnilo v srpnu 1924, kdy továrna na GP v Lyonu představila závodní Bugatti T35, které později sklidilo fenomenální úspěchy, zvítězilo ve více, než 2000 závodech, z toho v jednadvaceti kategorie Grand Prix. Mezi prominentními vítězi byla taková jména jako Tazio Nuvolari, Louis Chiron, Wlliam Grover-Williams nebo René Dreyfus – a samozřejmě také naše paní Eliška Junková. Za její největší úspěch se považuje absolutní 5. místo na sicilské Targa Florio (1928). Smutnou pravdou je, že její manžel Čeněk Junek se na Nürburgrinu dne 15. července 1928 zabil právě v T35B. Vizuálně nezaměnitelné bugatky dostaly chladiče v podobě úzké podkovy. Když dosloužily na závodních tratích, často byly přestavěny osazením sportovní cestovní karosérie, načež sloužily jako náhradní nebo servisní vozidla a podnikali se s nimi běžné cesty. Na území bývalého Rakouska-Uherska je zdokumentován prodej 22 všech verzí T35, z toho v Československu asi dvě T35, tři T35B a pár T35C. Po roce 1989 byly do Čech importovány dvě T35A.

Modrá bugatka

Bugatti T35 se zrodilo v době, kdy začalo pro vozy Grand Prix platit pravidlo dvoulitrových motorů. Patron nakreslil na čistý papír elegantní dlouhý řadový osmiválec, který se nejprve objevil v prototypu T28(1921) a poté především v závodním T30(1922–1926). Měl ventilový rozvod OHC se třemi ventily (dva sací, jeden výfukový) na válec. Lehký motor byl strojařským klenotem, a jeho výroba vyžadovala přesnou a precizní práci. Četná kluzná ložiska potřebovala rozstřikovací mazání, a přesto trpěla značným opotřebením s nutností časté výměny. Model T35 dosahoval, proti zmíněným předchůdcům, až o 30 % vyšších otáček. Musely být změněny vačkové i klikové hřídele, ojnice, ložiska i mazání. Charakteristická jsou též továrnou dodávaná osmiděrová kola z hliníkové slitiny s integrovanými bubny brzd, které autu vdechly charakteristický vzhled navždy typický pro Bugatti. Jeho rozvor byl 2400 mm.

Bugatti T35A

V prosinci 1924 stálo závodní Bugatti T35B 100.000 franků, což si mohl dovolit jen opravdu zámožný zájemce. Proto v květnu 1925 továrna představila levnější verzi T35A. Ta sice vypadala opticky jako T35B Grand Prix, ale některé její komponenty pocházely z původní T30(například uložení klikové hřídele ve třech ložiscích). Poněkud jiné byly bloky motoru i osm menších vaček z T30. T35B a T35A, které se lišily zapojením zapalovací cívky a rozdělovačem. A hlavně model 35A byl bez kompresoru, čili měl nižší výkon a větší trvanlivost. Auta se dodávala s koly s drátěným výpletem, plná a hliníková byla za příplatek. T35A stálo „pouhých“ 65.000 franků. Říkali mu „Course Imitation“, imitace závodního automobilu. V letech 1925–1927 jich prodali 124, oproti 87 kusům čistokrevného T35B ve stejné době. Celkem bylo postaveno 139 kusů Bugatti T35A. Tento konkrétní vůz Bugatti T35A je v původním stavu, pochází z roku 1925. Nejvyšší výkon 75 koní. Původně byl dodán zákazníkovi do Holanska.

Další verze a kompresor

Patron se rozhodl stavět Bugatti T35T (T jako Targa) protože si přál, aby byl jeho tým úspěšný v nejnáročnějším závodu, sicilském Targa Florio, ročníku 1926. Proto zvýšil zdvih motoru o 100 mm, čímž dosáhl jeho objemu 2262 cm3. Tah se podařil. V čele závodu se řítila tři tovární T35T s pořadím Costantini, Minoia a Goux. Pátý dojel Dubonnet na soukromém voze. Celkem cílem projelo 12 závodníků, z toho 7 na autech vyrobených v Molsheimu. Podobně si Bugatti vedla na tarze v dalších ročnících až do roku 1930. Typu T35T postavili pouhých 7 kusů, neboť regule Grand Prix omezovaly objem motoru na dva litry. V letech 1927-1930 vzniklo 45 kusů modelu T35B, které nebyly ničím jiným než T35T navíc vybavené kompresorem Roots. První výkresy kompresorů mají datum květen 1926. To umožňovalo motoru objemu 2262 cm3 produkovat nejvyšší výkon 138 koní. Auto zvítězilo v GP Francie 1929. T35B mělo, proti jiným typům, poněkud větší chladič, jehož umístění bylo posunuto vpřed. Další verzí bylo Bugatti Type 35 C z let 1927–1930. Jednalo se o T35 s motorem o objemu 1991 cm3 vystrojeném kompresorem Roots. Postaral se o nejvyšší výkon 127 koní. Celkem vyrobili 50 kusů T35C. Vyhrály GP Francie v letech 1928 a 1930. Pravdou je, že jednotlivé verze, ale i příbuzné T39 a T43, od sebe lze někdy jen velmi obtížně rozlišit. Ettore Bugatti již v té době používal stejné díly a části vozů do několika typů těchto vozů, čímž docházelo ke zlevnění produkce a unifikaci dílů. I v této záležitosti tak velmi předběhl dobu, ostatní se k podobné praxi uchýlili až o mnoho let později.

 

 

Laurin & Klement, F

Rok výroby: 1907
Výkon:
Zdvihový objem:

Počet válců/ventilů:
Hmotnost: 

Stav: pojizdné
Katalogové číslo: 80

Tento model F byl vyroben dle přiložené kopie technického listu ze dne 17. srpna 1907 firmou Laurin & Klement jako cestovní vůz pro hraběte Alexandra Kolovrata. Ten ho používal pro běžnou denní potřebu a také pro trénink svých závodních ambicí. Nechal pro něj vyrobit a dodat (dle kopie prospektu firmy Alois Böll-Wien) velké acetylenové svítidlo „Das Acetylen Sauerstoff-Kalklicht“.

 

 

Laurin & Klement, 110

Rok výroby: 1923
Výkon:
Zdvihový objem:

Počet válců/ventilů:
Hmotnost: 

Stav: pojizdné
Katalogové číslo: 73

Původní označení typ „A“ bylo pokládáno podle tehdejšího hodnocení za malý vůz. Čtyřválec vodou chlazený, vyrobený již se čtyřstupňovou převodovkou a čtyřsedadlovou karoserií, byl standardně dodáván jako otevřený faeton. Změnou vrtání a zdvihu byly z tohoto typu provedeny další modely až po luxusní šestiválec se šoupátkovým motorem.

 

 

Laurin & Klement | 100

Rok výroby: 1920
Výkon:
Zdvihový objem:

Počet válců/ventilů:
Hmotnost: 

Stav: pojizdné
Katalogové číslo: 70

Historie

Před rokem 1920 byly vyhlídky automobilismu v Československu nejisté, později se dokonce začaly měnit ještě k horšímu. Část veřejnosti se dívala na automobily nevraživě a nechyběly ani hlasy tisku, které je označovaly za zbytečný a luxusní předmět.

Vývoj

V období mezi lety 1920–1925 se představila značka L & K celou řadou typů osobních vozů, které výlučně patřily do dražší třídy.

V roce 1922 byl vyvinut jeden, který svými parametry odpovídal potřebě zájemců o relativně levný, avšak solidní vůz. Tento nový typ nesl původní označení A. Dle tehdejších měřítek byl menší-měl čtyřválcový čtyřdobý vodou chlazený motor o obsahu 1794 cm3 .

V roce 1923 dochází k určité konsolidaci na trhu automobilů a značka L & K se snaží svým programem podchytit zájem kupců. V této době je provedená zásadní změna v označování vyráběných typů. Dosud obvyklé označení písmeny je napříč nahrazeno čísly. Pro typ A je zvoleno označení 100 (později série 105).

Typ So je dále uváděn jako 200. Typ Sp jako 210.

Vedle typu 100 byl vyvinut další typ nesoucí označení 150, který má stejný podvozek, ale je vybaven čtyřválcovým šoupátkovým motorem s menším válců, přesněji 1460 cm3 .

Technické údaje

V automobilu se nachází čtyřválec chlazený vodou, vyrobený již se čtyřstupňovou převodovkou a čtyřsedadlovou karoserií. Standartně byl dodáván jako otevřený faeton. Změnou vrtání a zdvihu byly z tohoto typu odvozeny další modely, až po luxusní šestiválec se šoupátkovým motorem. Vůz měl výkon 18 kW (25 koní), vrtání 72 mm a zdvih 110 mm. Objem válců byl 1794 cm3 . Vůz dosahoval maximální rychlosti 80 km/h.

Celkem bylo vyrobeno 106 kusů.

 

Mercedes Benz 230 W143

Rok výroby: 1938
Výkon: 55 koní
Zdvihový objem: 2 229 cm3

Počet válců/ventilů: 6/2
Hmotnost: 1 450 kg

Stav: k renovaci
Katalogové číslo: 49

Mercedes- Benz 230 W143, provedení limuzína, se vyráběl v letech 1937-1941. Tento konkrétní vůz byl vyroben v roce 1938.

Má 6-ti válcový benzínový motor o obsahu 2,2l a výkonu 55 koní. Převodovka je 4 stupňová a pohon je na zadní kola. Je téměř v původním, velmi zachovaném stavu. Karoserie byla částečně opravena a je nově nalakována. Vůz je v provozuschopném stavu. Tento typ patřil v meziválečném období ke stěžejním výrobním programům a dosahoval velkých prodejních úspěchů.

 

BMW EMW 340-2

Rok výroby: 1952
Výkon: 57 koní
Zdvihový objem: 1 971 cm3

Počet válců/ventilů: 6/2
Hmotnost: 1 250 kg

Stav: k renovaci
Katalogové číslo: 48

Tento vůz, který vycházel  z předválečného modelu BMW 326, a byl vyráběn v letech 1952 – 1955 v bývalé továrně BMW v Eisenachu, NDR.  Po válce připadlo toto území do pásma osvobozeného Rudou armádou a bylo tak pod vlivem Sovětského svazu. V původní továrně zůstalo po válce dostatek dílů na pokračování ve výrobě vozu BMW 326. V roce 1952 ale automobilka BMW, která spadala do nově vytvořeného „západního„ Německa, vyhrála u mezinárodního soudu licenční spor o nárok na značku BMW i se vším, co s ní souviselo. Proto byla v Eisenachu byla ukončena výroba typu BMW 326 podle původní dokumentace a začal se vyrábět typ EMW 340 – 2. S původním  vozem  BMW 326 má mnoho shodných mechanických částí, byl ale osazen upravenou karoserií. Vůz je kompletní, ale určen k renovaci.

 

Mercedes Benz E220 W124

Rok výroby: 1993
Výkon: 150 koní
Zdvihový objem: 2 199 cm3

Počet válců/ventilů: 4/4
Hmotnost: 1 640 kg

Stav:
Katalogové číslo: 43

Mercedes Benz třídy E, interně byl označován jako W 124. Patří v historii výroby vozů Mercedes Benz k jedné z nejúspěšnějším modelových řad vůbec. Na trh byl uveden v roce 1985 a jeho výroba skončila oficiálně v roce 1997. Celkem bylo ve všech provedeních vyrobeno neuvěřitelných 2 562 143 kusů.

Vůz patřil do střední třídy a postupně se vyráběl v provedení sedan, kombi, coupé a cabrio. Byly zde uplatněny všechny možné motory. Od obyčejných čtyřválcových, karburátorových, benzínových verzí, až po špičkový osmiválcový motor typu 500E. Montovaly se do něj i všechny, v té době firmou vyráběné, naftové motory. Vozy byly vyráběny i v provedení s pohonem čtyř kol pod označením 4-Matic, které mělo u firmy Mercedes–Benz premiéru. Už při jeho vývoji se dbalo na to, aby byl v mnoha ohledech velmi pokrokový a určoval vývoj automobilů. Měl vynikající aerodynamiku. Na podvozku se uplatnily konstrukce do té doby používané jen u aut o třídu výše. Vynikal vysokou mírou bezpečnosti. Jeho hlavní předností byla neuvěřitelná spolehlivost daná kvalitou zpracování a použitými materiály či technologií. Když se na tyto automobily v jakémkoliv provedení podíváte dnes, je zřejmá nadčasovost celkového designu.

A ten nejzajímavější model z řady W 124? Určitě sedan 500E s motorem V8 o obsahu 5 litrů a s 32 ventily. V nenápadném sedanu se ukrýval čistokrevný sportovní vůz s vynikajícími vlastnostmi. Zajímavostí je, že se na jeho vývoji a výrobě podílela továrna Porsche, což mluví za vše.

Konstrukce podvozku patřila již u obyčejných verzí ke špičce, tady byly dále vylepšeny. Lichoběžníky vpředu, elastokinematické pětiprvkové závěsy vzadu. Jen stěží budete i dnes v této třídě hledat něco lepšího. Byl to výborný základ pro stavbu silného modelu, což 500E jasně dokázala. Usednout do ukázkově zpracovaného interiéru, nastartovat motor a vyjet, to byl sen mnoha lidí na počátku 90. let. Při jízdě rovněž vynikne pevnost vozu, který působí jako vytesaný ze žuly. Z podvozku cítíte větší kontakt s vozovkou, ale i tak filtruje nerovnosti přímo ukázkově. Ne nadarmo je tohle auto považováno za vrchol německého inženýrství té doby. Zpracování celého vozu je extrémně pečlivé.

Z nuly na stovku dosáhne tento vůz za 5,5 sekundy. Samotný motor kromě toho, že nabízí zcela současné výkony, je také velmi technicky pokročilý. Je celohliníkový, má plynulé časování sacích ventilů a CAN-Bus řídicí jednotku. O řazení se stará čtyřstupňový automat. Ne všechny technické vychytávky auta se však setkaly s úspěchem u zákazníků. Například protiprokluzový systém nebyl až do roku 1994 vypínatelný, což nadšeným řidičům zcela pochopitelně vadilo.
Výroba jednoho vozu trvala poctivých 18 dní a kvůli přísným kontrolám kvality a náročnosti produkce stálo 500E jako nové celých 2,5 milionu Kč. Ani s takovou cenou neprodukovalo zisk.

A model cabrio, neboli kabriolet? Ten měl premiéru v září 1991. Jednalo se o čtyřmístný kabriolet, první v této řadě po takřka dvou desetiletích. Vůz s kódovým označením A124 samozřejmě konstrukčně vycházel z kupé. Největší slabina vozů s otevřenými karoseriemi – kroucení – byla eliminována pomocí čtyř tlumičů vibrací. Celá karoserie byla samozřejmě zesílena a značně upravena.

Vzhledem k tomu, že kabriolet postrádal jak střední, tak i zadní sloupky. Ty přední musely být náležitě upraveny. Nad bezpečností při převrácení bděl speciální ochranný systém dvou vystřelovacích segmentů za zadními sedadly, které zároveň sloužily jako opěrky hlavy. Pokud elektronika vyhodnotila, že dojde k převržení vozu, tyto opěrky se aktivovaly automaticky během pouhých 0,3 s. Daly se aktivovat i ručně řidičem.

Konstrukce stahovací střechy se skládala z 27 dílů a 34 kloubů, ovšem ve složeném stavu zabírala pouhých 80 litrů zavazadlového prostoru. Střechu musel majitel natahovat ručně, pokud si nepřiplatil za elektrohydraulické ovládání. Zpočátku se vyráběla jediná verze 300 CE-24 Cabriolet. Její produkce byla zahájena v roce 1992. Později přibyly další motorické verze. I na dnešní dobu je to stále velmi krásné a nezaměnitelné auto.

Majitelé všech těchto vozů řady W 124 na ně velmi rádi vzpomínají a pro mnohé z nich je to něco jako poslední poctivé mechanické auto před mohutným nástupem elektronických a elektrických vychytávek v dnešních automobilech.

 

 

 

 

 

Mercedes Benz SL450 W107

Rok výroby: 1971
Výkon: 220 koní
Zdvihový objem: 4 520 cm3

Počet válců/ventilů: 8/2
Hmotnost: 1 540 kg

Stav:
Katalogové číslo: 40

Historie

Mercedes Benz 107, také přezdívaný jako Nadčasový vytrvalec se vyráběl v letech 1971–1989. Byla to druhá nejdéle vyráběná řada německé automobilky Mercedes-Benz, po terénním voze Mercedes-Benz třídy G. Vozy se prodávaly pod modelovým označením SL (R107) a SLC (C107).

Vývoj

R107 a C107 převzaly komponenty podvozku modelu W 114 střední velikosti a původně je spárovaly s motory M116 a M117 používanými v řadě W108, W109, W111.

V dubnu roku 1971 byla zahájená hromadná výroba vozu R107, 350 SL k dispozici s volitelnou čtyřstupňovou kapalinovou automatickou převodovkou. Zrychlení z 0 na 100 km/h za 8 sekund.

V březnu roku 1973 došlo k zavedení 450 SL/SLC na severoamerický trh. Automobil se vyznačoval motorem o objemu 4,5 litru a 8 válci.

V září 1977 se k linii připojilo 450 SLC 5.0. Jednalo se o homologační verzi velkého kupé s novým hliníkovým pětilitrovým motorem.

Počínaje rokem 1980 byly 350, 450 a 450 SLC 5.0 nahrazeny modely 380 a 500 SLC. Zároveň byly automobily mírně upraveny, a to tak že třírychlostní automat byl nahrazen čtyřstupňovou jednotkou.

V roce 1981 byla ukončena výroba modelů 280, 380 a 500 SL a místo ní byly zvedeny nové řady, a to W126 380 a 500 SEC.

Od září 1985 bylo 280 SL nahrazeno novými 300 SL a 380 SL, 500 SL pokračovalo a 560 SL bylo zavedeno pro některé mimoevropské trhy, zejména USA, Austrálii a Japonsko.

Technické údaje

Inženýři a vývojáři automobilky Mercedes–Benz se u W107 zaměřili na drobné detaily. Například byly poprvé u tohoto modelu použity známé, doposud používané u nákladních automobilů, zadní svítilny s vodorovným žebrováním, které bránilo jejich zanášení nečistotami.

Podvozek s uzavřeným tunelem nutným pro instalaci převodovky a kardanu měl podlahový rám s podélníky a příčkami, a na něm navařenou karoserii dvoumístného roadsteru či kupé pro dvě dospělé osoby a dvě děti. Použitá ocel byla různě silná, promyšlené deformační zóny dle patentů Bély Barényiho tak pohltily při nárazech většinu energie a posádka v tzv. bezpečnostní buňce utrpěla menší újmy. Čtyřramenný volant byl vybaven teleskopickým hřídelem a hlavou s polyuretanovou výplní. Také palubní deska byla změkčená pěnou kvůli možným nárazům. Palivová nádrž nad zadní nápravou se při kolizi neprorazila.

Všechny americké modely používaly 4,5 litrový motor a byly nazývány 450 SL / SLC.

Zajímavosti

Vraťme se zpět do Německa, ikdyž trochu zůstaneme i v Americe, byť jižněji. Naučit 4,75 m dlouhé auto závodit byl hodně těžký úkol, ale zadařilo se. Velké úspěchy zaznamenalo kupé SLC hlavně v soutěžích. V roce 1978 vyhráli Andrew Cowan s Colinem Malkinem přetěžký maraton Vuelta a la América del Sud. Pět týdnů po cestách a hlavně necestách Jižní Ameriky zvládli oba borci se svým pětilitrovým Mercedesem 450 SLC nejlépe. Trasu dlouhou přes 28,5 tisíce kilometrů dokončilo jen 22 posádek z 56.

Rekordman

Díky své dlouhé kariéře drží R107 dodnes rekord v počtu vyrobených kusů mezi všemi generacemi „eselka“, do srpna 1989 jich v Sindelfingenu vzniklo 237 287. Kupé SLC zakončilo svou desetiletou kariéru na pouhých 62 888 kusech a dnes je poměrně vzácné. I ta kariéra je vlastně rekordem, žádný osobní mercedes se nevyráběl tak dlouho (třída G tak úplně osobní přece jen není). Nástupcem řady R107 se stal SL R129, který se poprvé představil v březnu 1989. Čekal jej sice kratší, ale na dnešní poměry pořád dlouhý aktivní život: vyráběl se plných dvanáct let.