Zobrazen 17. – 32. z 94 výsledků

Gaz 12 Zim

Rok výroby: 1953
Výkon: 95 koní
Zdvihový objem:3 485 cm3

Počet válců/ventilů: 6/2
Hmotnost: 1 900 kg

Stav: pojízdný

Katalogové číslo: 247

Je to reprezentativní více než 5,5m dlouhá limuzína. Kvůli nedostatku času dostal hlavní designér Andrei Lipgart možnost mezi kopírováním amerického produktu (Buick) nebo vývojem zcela nového modelu, vybral si druhou možnost.

Jednalo se o sovětskou limuzínu produkovanou mezi lety 1950 až 1960 Gorkého automobilkou. Vůz byl postaven tak, aby sloužil vysoké a střední vrstvě, ale byl také snadno dostupný jako taxi a záchranná služba. Na rozdíl od svých nástupců byl GAZ-12 jediným sovětským výkonným vozem, který byl určen pro soukromé vlastnictví. GAZ stál zhruba 40 000 rublů, Poběda stála 16 000 rublů. Byl určen pro politické a hospodářské pracovníky střední úrovně. Využíván byl také ve službách KGB.

Vůz se pyšnil délkou 5 530 mm a rozvorem 3 200 mm. Uvnitř měl 2 řady měkkých plyšových lavic a z podlahy se dala vyklopit další dvě nouzová sedadla s opěradly. Na svou dobu se tento vůz řadil mezi velmi luxusní.

Pohon zajišťoval řadový šestiválec o objemu 3 485 cm3 s maximálním výkonem 66kW a spojen s třístupňovou převodovkou. Nejvyšší možná dosažitelná rychlost se pohybovala do 125 km/h. Z 0 na 100k m/h dokázal ZIL zrychlit za zhruba 40 s. Spotřeba se pohybovala okolo 19 l/100 km.

V průběhu deseti let bylo vyrobeno celkem 21 527 těchto vozidel. Pár se jich dostalo i do Československa a vozy byly používány jako služební vozy státních úřadů. Jeden z nich využíval tehdejší ministr obrany Alexej Čepička.

GAZ M13A Čajka

Rok výroby: 1963
Výkon: 195 koní
Zdvihový objem:4 890 cm3

Počet válců/ventilů: 8/2

Hmotnost: 2 050 kg

Stav: pojízdná

Katalogové číslo: 251

Automobilový závod v Gorkém potřeboval nahradit v 50. letech už poněkud přežitý baculatý GAZ M-12 ZIM, i když jeho produkce byla spuštěna teprve na začátku téže dekády. Nový luxusní automobil, méně okázalý současník moskevských ZIL 111 (1959-1967) měl sloužit hlavně sovětským státním orgánům a diplomatickým zastoupením země v zahraničí, respektive tajné policii KGB. Dostal se i do „spřátelených“ zemí východního bloku včetně Československa. Doplňoval právě zmíněné zily a byl jim velmi podobný, i když menší.

Tento vůz sloužil pouze pro prominenty komunistických režimů. V SSSR v něm jezdili nejvýznamnější funkcionáři a představitelé této éry, taktéž tomu bylo ve spřátelených zemím komunistického bloku. Několik vozů dostali darem i umělci či kosmonauti.

Vzorem vozu byly v té době některé modely amerických automobilů, vůz se jim v mnoha ohledech dost podobá.

Měl moderní celohliníkový motor V8 o obsahu 5 litrů a výkonu 195 koní, maximální rychlost 160 km/hod. Zvláštností byla třístupňová automatická převodovka ovládaná tlačítky vedle volantu.

Hlavní důraz byl kladen na prostor a pohodlí cestujících na zadním sedadle. Zde bylo pak nadprůměrné množství místa a některé technické vymoženosti, které se v normálních vozech východního bloku zatím nevyskytovali – elektrická okna, dálkové ovládaní radia a podobně. Ale mohl fungovat i se třemi řadami sedadel v uspořádání 2+2+3.

Postupně bylo vyrobeno i několik dalších karosářských variant. Hlavně čtyřmístné kabriolety pro vojenské přehlídky a vítání oficiálních návštěv. Několik kombíků jako sanitky či pohřební vozy.

Výroba skončila v roce 1982. Bylo vyrobeno celkem 3 179 kusů a dnes jsou ceněnými sběratelskými kousky.

Tento náš vůz sloužil v 60tých letech minulého století čelnímu funkcionáři komunistické strany a prezidentu Československé socialistické republiky Antonínu Novotnému.

 

GAZ M13A Čajka

Rok výroby: 1963
Výkon: 195 koní
Zdvihový objem:4 890 cm3

Počet válců/ventilů: 8/2

Hmotnost: 2 050 kg

Stav: pojízdná

Katalogové číslo: 245

Automobilový závod v Gorkém potřeboval nahradit v 50. letech už poněkud přežitý baculatý GAZ M-12 ZIM, i když jeho produkce byla spuštěna teprve na začátku téže dekády. Nový luxusní automobil, méně okázalý současník moskevských ZIL 111 (1959-1967) měl sloužit hlavně sovětským státním orgánům a diplomatickým zastoupením země v zahraničí, respektive tajné policii KGB. Dostal se i do „spřátelených“ zemí východního bloku včetně Československa. Doplňoval právě zmíněné zily a byl jim velmi podobný, i když menší.

Tento vůz sloužil pouze pro prominenty komunistických režimů. V SSSR v něm jezdili nejvýznamnější funkcionáři a představitelé této éry, taktéž tomu bylo i ve spřátelených zemím komunistického bloku. Několik vozů dostali darem i umělci či kosmonauti.

Vzorem vozu byly v té době některé modely amerických automobilů, vůz se jim v mnoha ohledech dost podobá.

Měl moderní celohliníkový motor V8 o obsahu 5 litrů a výkonu 195 koní, maximální rychlost dosahovala 160 km/hod. Zvláštností byla třístupňová automatická převodovka ovládaná tlačítky vedle volantu.

Hlavní důraz byl kladen na prostor a pohodlí cestujících na zadním sedadle. Zde bylo pak nadprůměrné množství místa a některé technické vymoženosti, které se v normálních vozech východního bloku zatím nevyskytovali – elektrická okna, dálkové ovládaní radia a podobně. Ale mohl fungovat i se třemi řadami sedadel v uspořádání 2+2+3.

Postupně bylo vyrobeno i několik dalších karosářských variant. Hlavně čtyřmístné kabriolety pro vojenské přehlídky a vítání oficiálních návštěv. Několik kombíků jako sanitky či pohřební vozy.

Výroba skončila v roce 1982. Bylo vyrobeno celkem 3 179 kusů a dnes jsou ceněnými sběratelskými kousky.

 

GAZ M13A Čajka

Rok výroby: 1963
Výkon: 195 koní
Zdvihový objem:4 890 cm3

Počet válců/ventilů: 8/2

Hmotnost: 2 050 kg

Stav: pojízdná

Katalogové číslo: 246

Automobilový závod v Gorkém potřeboval nahradit v 50. letech už poněkud přežitý baculatý GAZ M-12 ZIM, i když jeho produkce byla spuštěna teprve na začátku téže dekády. Nový luxusní automobil, méně okázalý současník moskevských ZIL 111 (1959-1967) měl sloužit hlavně sovětským státním orgánům a diplomatickým zastoupením země v zahraničí, respektive tajné policii KGB. Dostal se i do „spřátelených“ zemí východního bloku včetně Československa. Doplňoval právě zmíněné zily a byl jim velmi podobný, i když menší.

Tento vůz sloužil pouze pro prominenty komunistických režimů. V SSSR v něm jezdili nejvýznamnější funkcionáři a představitelé této éry, taktéž tomu bylo ve spřátelených zemím komunistického bloku. Několik vozů dostali darem i umělci či kosmonauti.

Vzorem vozu byly v té době některé modely amerických automobilů, vůz se jim v mnoha ohledech dost podobá.

Měl moderní celohliníkový motor V8 o obsahu 5 litrů a výkonu 195 koní, maximální rychlost 160 km/hod. Zvláštností byla třístupňová automatická převodovka ovládaná tlačítky vedle volantu.

Hlavní důraz byl kladen na prostor a pohodlí cestujících na zadním sedadle. Zde bylo pak nadprůměrné množství místa a některé technické vymoženosti, které se v normálních vozech východního bloku zatím nevyskytovali – elektrická okna, dálkové ovládaní radia a podobně. Ale mohl fungovat i se třemi řadami sedadel v uspořádání 2+2+3.

Postupně bylo vyrobeno i několik dalších karosářských variant. Hlavně čtyřmístné kabriolety pro vojenské přehlídky a vítání oficiálních návštěv. Několik kombíků jako sanitky či pohřební vozy.

Výroba skončila v roce 1982. Bylo vyrobeno celkem 3 179 kusů a dnes jsou ceněnými sběratelskými kousky.

 

GAZ Volha 21

Rok výroby: 1964
Výkon: 71 koní
Zdvihový objem:2 445cm3

Počet válců/ventilů: 4/2

Hmotnost: 1 300 kg

Stav: dobrý

Katalogové číslo: 250

Tento automobil byl sovětský vůz vyšší střední třídy vyráběný v období 1956-1970. Nikdo mu neřekl jinak než Volha a jeho nejznámější přezdívkou byla „Carevna“

Byl nástupcem vozu Paběda, který byl prvním sovětským automobilem se samonosnou karoserií. Vývoj byl započat v roce 1954 a výroba se rozběhla v roce 1956. Vzorem byly některé americké vozy té doby a Volha byla skutečně na svou dobu dobrý automobil. Jedná se o čtyřdveřový sedan s velkým vnitřním prostorem.

Motor byl v první sérii upravený jen z Pabědy. Již od roku 1957 dostal úplně nový motor s hliníkovým blokem a rozvodem OHV. Vyznačoval se obsahem 2 445 cm3 a měl výkon 71 koní. Vůz dosahoval rychlosti 130 km/hod. Převodovka měla 3 rychlosti a při vynikající pružnosti motoru ujel vůz skoro vše na trojku. Přední náprava měla nezávislé zavěšení, zadní náprava byla tuhá.

Vůz prošel celkem třemi modernizacemi, od roku 1962 to byla tak zvaná 3. série. Modernizace spočívaly především v úpravě vnějšku karoserie, hlavně masky chladiče. Dostal také nový karburátor a jeho výkon vzrostl na 75 až 85 koní.

Vyráběl se i v provedení kombi pod označením GAZ – 22 Universal.

Vůz z naší sbírky je v provedení ze 3. série.

GAZ Volha 21

Rok výroby: 1964
Výkon: 71 koní
Zdvihový objem:2 445cm3

Počet válců/ventilů: 4/2

Hmotnost: 1 300 kg

Stav: dobrý

Katalogové číslo: 249

Tento automobil byl sovětský vůz vyšší střední třídy vyráběný v období 1956-1970. Nikdo mu neřekl jinak než Volha a jeho nejznámější přezdívkou byla „Carevna“

Byl nástupcem vozu Paběda, který byl prvním sovětským automobilem se samonosnou karoserií. Vývoj byl započat v roce 1954 a výroba se rozběhla v roce 1956. Vzorem byly některé americké vozy té doby a Volha byla skutečně na svou dobu dobrý automobil. Jedná se o čtyřdveřový sedan s velkým vnitřním prostorem.

Motor byl v první sérii upravený jen z Pabědy. Již od roku 1957 dostal úplně nový motor s hliníkovým blokem a rozvodem OHV. Vyznačoval se obsahem 2 445 cm3 a měl výkon 71 koní. Vůz dosahoval rychlosti 130 km/hod. Převodovka měla 3 rychlosti a při vynikající pružnosti motoru ujel vůz skoro vše na trojku. Přední náprava měla nezávislé zavěšení, zadní náprava byla tuhá.

Vůz prošel celkem třemi modernizacemi, od roku 1962 to byla tak zvaná 3. série. Modernizace spočívaly především v úpravě vnějšku karoserie, hlavně masky chladiče. Dostal také nový karburátor a jeho výkon vzrostl na 75 až 85 koní.

Vyráběl se i v provedení kombi pod označením GAZ – 22 Universal.

Vůz z naší sbírky je v provedení ze 3. série.

Hakl OT 810

Rok výroby: 1938
Výkon: 120 koní
Zdvihový objem:11 762 cm3

Počet válců/ventilů: 8/2
Hmotnost: 7 600 kg

Katalogové číslo: 215

Jedná se o bojové, polopásové, obrněné vozidlo, které vzniklo v Německu před 2. Světovou válkou. Do výzbroje německé armády se dostalo roku 1939. Vyvinula jej firma Hanomag jako typ HKL6p. Standardně mohl převážet až 13 vojáků, včetně obsluhy. Původně byl určen jako podpůrné vozidlo tankových divizí, ale nakonec se stal velmi rozšířeným vozidlem německé armády Jeho použití bylo velmi široké a vzniklo postupně množství různých modifikací.  Poháněl jej benzínový šestiválec typu Maybach HL 42 o výkonu 100 koní. Maximální rychlost byla 52 km/hod a dojezd byl 300 km.

Hakl se za války vyráběl i na území Československa ve Škodě Plzeň a firmě Bohemia v České Lípě. Po válce jich zůstalo velké množství opuštěných na našem území a byly zařazeny do výzbroje naší armády. Celkem bylo vyrobeno 15 250 kusů těchto obrněnců

Na základě velmi dobrých zkušeností s těmito vozidly bylo rozhodnuto v druhé polovině 50 tých let o výrobě vlastních polopásových vozidel pod označením OT-810. Vozidla jsou téměř identická s několika změnami. Především byla prodloužena příď vozidla z důvodů použití dieselového motoru Tatra z nákladního vozu Tatra 138 výkonu 120 koní. Motor byl chlazen vzduchem a jeho použití zvýšilo dojezd vozidla a jeho rychlost. Byl lépe opanceřován tak, aby se přizpůsobil novým podmínkám využití v boji.

Vzniklo opět množství variant a různých modifikací. Vyráběl se v letech 1958–1962 na Slovensku v Podpolianských strojírnách v Detve. Vyrobeno jich bylo asi 1 500 kusů. Ve své době to byl patrně jediný polopásově vyráběný vůz.

Z výzbroje byl nakonec definitivně vyřazen až v roce 1995 dostal se ve velkém množství do různých soukromých sbírek kde je renovován a upravován do různých podob.

Hispano-Suiza | H6B

Rok výroby: 1924
Výkon:
Zdvihový objem:

Počet válců/ventilů:
Hmotnost: 

Stav: pojizdné
Katalogové číslo: 82

První typ tohoto automobilu byl vyrobený po 1. světové válce. Řadový šestiválec vznikl z velmi úspěšného leteckého motoru, který byl montován do francouzských stíhacích letounů SPAD 13. Motor byl samozřejmě poté upraven pro provoz v automobilu. Mark Birkigt, švýcarský inženýr, nechal v Paříži udělat návrh figurky na chladiči, která představuje letícího čápa. Inspiraci nalezl v malbě, kterou měla namalovanou na trupu svého stíhacího letounu jedna francouzská letka

 

Horch 830 cabrio

Rok výroby: 1939
Výkon: 92 koní
Zdvihový objem:3 823 cm3

Počet válců/ventilů: 8/2
Hmotnost: 1 960 kg

Stav: po renovaci

Katalogové číslo: 228

Automobily Horch byly v období mezi válkami velmi významnými zástupci té nejvyšší třídy a v některých ohledech předčily i vozy Mercedes Benz.

Horch 830 měl motor V8 o obsahu 3,0 až 3,8 litru. Nejdříve byly používány řadové šesti a osmi válcové motory. Jako jedna z mála automobilek si troufli na výrobu motoru V12. Tento byl ale velmi složitý, drahý a neměl široké uplatnění. Z motoru V12 konstrukčně vycházel nový motor V8. Motor byl hotov v r. 1932 a byl představen v sériovém voze v následujícím roce. Byl konstrukčně jednodušší a levnější. Mezi zvláštnosti, které jsou převzaté z motoru V12, patří především „ležaté“ ventily poháněné vačkovou hřídelí umístěnou mezi válci, jenž svírají úhel 66 stupňů. Motor měl jen 3 ložiska klikové hřídele a byl samozřejmě výrazně kratší, než řadový osmiválec a motor V12. Motor měl původně objem 3,0 l a poslední provedení v letech 1938-1940 pak 3,8 l.

Horch 830 bylo auto luxusní třídy, které se prodávalo v několika verzích. Od krátkého sedanu, prodloužené verze Pullman a několika provedeních s karoserií cabrio.

Vůz se vyráběl poměrně dlouho, a to od roku 1933 až do roku 1940, kdy jeho výrobu ukončila válka. Jak procházel vývojem motor, tak se postupně vylepšoval i podvozek a další části. Motor byl umístěn vpředu a pohon zadních kol zajišťovala původně čtyř stupňová převodovka, později s pátým stupněm jako rychloběhem. Nápravy byly původně tuhé, brzdy pouze mechanické a lankové. Později se přední náprava změnila na nezávislé zavěšení a zadní náprava byla nahrazena nápravou typu De Dion. Brzdy byly později ovládány hydraulicky.

Typů 830 a 930 bylo vyrobeno celkem 11 625 kusů. Dalších 4 536 terénních vozů 830 R Kübelwagen bylo vyrobeno pro potřeby německé armády s pohonem všech kol.

Na konci války byl výrobní závod ve Zwickau těžce poškozen nálety spojenců a po válce připadl do zóny Sovětského svazu. Později se v něm vyráběly místo Horchů vozy Trabant, což je válečným paradoxem.

Souběžně s typem 830 se vyráběl i typ 930, který se lišil jiným provedením karoserie. V roce 1940 byly připraveny k výrobě vylepšené provedení typů 830 a 930. Z důvodů válečných operací už nebyly nikdy realizovány.

Vůz z naší sbírky je provedením dvoudveřový, čtyřmístný kabriolet. Je po renovaci a v provozuschopném stavu. Zahrál si v několika filmech či seriálech.

 

Horch 901

Rok výroby: 1938
Výkon: 80 koní
Zdvihový objem:3 500 cm3

Počet válců/ventilů: 8/2
Hmotnost: 3 000 kg

Stav: pojízdný

Katalogové číslo: 255

Horch 901 bylo vojenské osobní vozidlo střední třídy. Sloužilo především pro potřeby německé armády Wehrmacht jako víceúčelové vozidlo pro různé úkoly. Používali jej na všech bojištích 2. světové války. Motor byl odvozen z civilního vozu Horch 830 a podvozek splňoval velmi přísné podmínky zadání pro provoz v terénu. Bylo vyrobeno asi 28 000 kusů těchto vozidel.

Horch 901

Rok výroby: 1938
Výkon: 80 koní
Zdvihový objem:3 500 cm3

Počet válců/ventilů: 8/2
Hmotnost: 3 000 kg

Stav: pojízdný

Katalogové číslo: 237

Horch 901 bylo vojenské osobní a nákladní vozidlo střední třídy. Sloužilo převážně pro potřeby německé armády Wehrmacht jako víceúčelové vozidlo pro různé úkoly. Používali jej na všech bojištích 2. světové války. Motor byl odvozen z civilního vozu Horch 830 a podvozek splňoval velmi přísné podmínky zadání pro provoz v terénu. Bylo vyrobeno asi 28 000 kusů těchto vozidel.

Vůz z naší sbírky je uzavřená skříň používaná jako radiostanice.

Horch 951 cabrio

Rok výroby: 1938
Výkon: 120 koní
Zdvihový objem:4 944 cm3

Počet válců/ventilů: 8/2
Hmotnost: 3 000 kg

Stav: 

Katalogové číslo: 102

Jedná se o černou perlu ze sbírky Aloise Samohýla. Historii v tomto pětilitrovém osmiválci neutečete.

Stroj oplývá bezesporu technickými i estetickými kvalitami, důmyslnými řešeními i zajímavostmi. Hned na první pohled zaujme rozložitým chladičem s logem čtyř kruhů. Přitom nejde o Audi, ale elitnější a starší značku téhož zakladatele Augusta Horcha.

Mezi lety 1926 až 1937 vzniklo 25 000 ks osmiválců této značky. V kategorii nad 5 000cm3 nechávaly prodeje konkurenčního Mercedes-Benzu v nedohlednu a vážným rivalem jim zůstávaly v podstatě jen velkosériové „amerikyʺ s modernějším designem a nižší cenou. Horch byl určen do obtížnějších podmínek, které byl schopen zvládat i díky bytelnému podvozku.

Vůz má řadový osmiválcový motor o objemu 5 litrů a výkonu 120 koní. Čtyřstupňovou převodovku a dokázal při své váze téměř 3,5 tuny uhánět až 150 km/hodinu. Podvozek je rámová konstrukce, vepředu nezávislé zavěšení kol, vzadu náprava de Dion. Na tomto podvozku je posazen skutečný skvost.

Drážďanský specialista Gläser si s propracováním kabrioletu Pullman vyhrál. Střecha je ušita ze šesti vrstev, přičemž uprostřed je poskládána silná „houně.ʺ Dvě až tři osoby cestující na zadní lavici ocení dvojici výdechů topení v podlaze s regulací otočnými šoupátky. Spousty místa v podélném směru karosáři využili nejen k vestavbě sklopných nouzových sedátek pro děti nebo podřízené osoby. V této poslední sérii těchto vozů 951 byly jenom 3 tyto karoserie, je to skutečný unikát.

A historie tohoto vozu? K nám do Československa se dostal v roce 1939 a sloužil prvnímu muži Protektorátu Čechy a Morava Konstantinu von Neurathovi. Jeho nástupce Reinhard Heydrich dával přednost vozům Mercedes Benz a tak tento vůz připadl jeho zástupci Karlu Hermannu Frankovi. Tento jej používal až do konce války. Existují i důkazy, že právě v tomto voze jel Frank zkontrolovat vypálení obce Lidice. Vůz tak zanechal velmi černou stopu v našich dějinách. Po válce ale nic z toho nebránilo Klementu Gottwaldovi, aby jej nějakou dobu používal. Nakonec skončil u hasičů ve východočeských Chroustovicích a byl upraven jako tahač požární stříkačky.

V listopadu r. 1968 vyšel v Rudém právu článek s výzvou, zda by se unikátu nemělo ujmout Národní technické muzeum v Praze. To ale nejevilo valný zájem. Příležitosti se tedy chopil zlínský sběratel a vedoucí značkové prodejny AZNP Alois Samohýl. Vozidlo získal v roce 1977 po zdlouhavých jednáních, kdy hasičům mimo jiné slíbil, že Horch zrestauruje a neprodá do zahraničí. Výsledek tříleté práce a 6.200 hodin práce v dílně dnes patří k nejcennějším exponátům zlínské sbírky rodiny Samohýlů.

Indian | 101 Scout

rok výroby: 1928
typ vozu: motorka
stav: pojízdné
katalogové číslo: 72

Indian Scout byl motocykl vyráběný firmou Indian Motocycle Company v letech 1920 až 1949. Byl to nejúspěšnější model značky Indian. Tento model „Scout 101″ byl navržen Charlesem B. Franklinem, měl tužší rám než předchozí Scout, větší sklon vidlice, delší rozvor a nižší posez. Byl to první Scout s přední brzdou.

Laurin & Klement | 100

Rok výroby: 1920
Výkon:
Zdvihový objem:

Počet válců/ventilů:
Hmotnost: 

Stav: pojizdné
Katalogové číslo: 70

Historie

Před rokem 1920 byly vyhlídky automobilismu v Československu nejisté, později se dokonce začaly měnit ještě k horšímu. Část veřejnosti se dívala na automobily nevraživě a nechyběly ani hlasy tisku, které je označovaly za zbytečný a luxusní předmět.

Vývoj

V období mezi lety 1920–1925 se představila značka L & K celou řadou typů osobních vozů, které výlučně patřily do dražší třídy.

V roce 1922 byl vyvinut jeden, který svými parametry odpovídal potřebě zájemců o relativně levný, avšak solidní vůz. Tento nový typ nesl původní označení A. Dle tehdejších měřítek byl menší-měl čtyřválcový čtyřdobý vodou chlazený motor o obsahu 1794 cm3 .

V roce 1923 dochází k určité konsolidaci na trhu automobilů a značka L & K se snaží svým programem podchytit zájem kupců. V této době je provedená zásadní změna v označování vyráběných typů. Dosud obvyklé označení písmeny je napříč nahrazeno čísly. Pro typ A je zvoleno označení 100 (později série 105).

Typ So je dále uváděn jako 200. Typ Sp jako 210.

Vedle typu 100 byl vyvinut další typ nesoucí označení 150, který má stejný podvozek, ale je vybaven čtyřválcovým šoupátkovým motorem s menším válců, přesněji 1460 cm3 .

Technické údaje

V automobilu se nachází čtyřválec chlazený vodou, vyrobený již se čtyřstupňovou převodovkou a čtyřsedadlovou karoserií. Standartně byl dodáván jako otevřený faeton. Změnou vrtání a zdvihu byly z tohoto typu odvozeny další modely, až po luxusní šestiválec se šoupátkovým motorem. Vůz měl výkon 18 kW (25 koní), vrtání 72 mm a zdvih 110 mm. Objem válců byl 1794 cm3 . Vůz dosahoval maximální rychlosti 80 km/h.

Celkem bylo vyrobeno 106 kusů.

 

Laurin & Klement A Voituretta

Rok výroby: 1905
Výkon: 7 koní
Zdvihový objem: 1 005 cm3

Počet válců/ventilů: 2/2
Hmotnost: 520 kg

Stav: pojízdné
Katalogové číslo: 2

Tento vůz je jeden z nejvzácnějších exponátů naší sbírky a jeden z nejvzácnějších v České republice vůbec. Byl totiž prvním automobilem firmy Laurin & Klement a prvním automobilem v celém tehdejším Rakousku-Uhersku, který se začal vyrábět sériově. Cesta k němu nebyla ani jednoduchá, ani rychlá.

V roce 1894 začali dva Václavové, Klement a Laurin, opravovat jízdní kola v Mladé Boleslavi. Následující rok je pod značkou Slavia začali i vyrábět. Dalším logickým krokem velmi ambiciózní společnosti byl přechod na výrobu motocyklů. V roce 1899 měli připraven k výrobě svůj první motocykl. Po obchodní stránce nebyl začátek nijak snadný, ale nakonec se vše podařilo a motocykly prodávané taktéž pod značkou Slavia si získaly velký respekt a staly se skvělým obchodním artiklem. Díky těmto úspěchům se z malé dílny stala prosperující fabrika s výbornou pověstí kvalitních výrobků. V roce 1905 nabízela továrna Laurin & Klement již devět různých typů motocyklů, od dvouválcových po čtyřválce, a v rámci tehdejší monarchie neměla konkurenci.

Mezitím přišel čas na další zásadní krok, a to přesun k výrobě automobilů. Cesta byla dlouhá a vývojových stupňů celá řada. Na dubnovém autosalonu v roce 1905 dvojice pánů Klement a Laurin prezentovali svůj nový motor, dvouválec do tvaru písmene V, který byl předzvěstí, že výroba vlastního vozu je na spadnutí. Samozřejmě měl základ u motocyklového motoru, ale již splňoval požadavky pro pohon opravdového automobilu.

Na konci téhož roku byly hotové kompletní funkční automobily v prokazatelném počtu dvou kusů (podle některých dobových pramenů to dokonce byly kusy tři). Byly určeny k jízdním zkouškám a předváděcím jízdám a jejich fotografie se objevily i v současných novinách. Zajímavostí je, že automobilka se tenkrát rozhodovala mezi pohonem zadní nápravy pomocí řetězů nebo kardanu. Dnes se nám to zdá úsměvné, ale v té době praktické zkušenosti chyběly. Po odzkoušení a reakcí zákazníků bylo zvoleno řešení, které se osvědčilo. Vůz používal francouzské označení „voiturette“, které se v pionýrských dobách používalo pro malé a lehké, většinou dvoumístné, vozíky. Původní typ používal ještě označení „A“. Mladoboleslavské „áčko“ této třídě přesně odpovídalo. Vůz byl otypován 18.ledna 1906 a slavnostně představen veřejnosti na II. Pražském autosalonu v dubnu 1906.

Pánové Laurin a Klement byli při konstrukci tohoto vozidla vedeni myšlenkou, že vůz musí být tzv. lidový, dostupný širšímu množství zákazníků, než bylo v té době běžné. Přeci jen automobil byl tehdy velmi luxusní záležitostí. Nakonec se jim podařilo vytvořit velmi líbivý, elegantní a praktický vůz na vynikající technické úrovní, který si ale za nabízenou cenu mohly koupit spousty zákazníků.

Vůz měl dvoumístnou, otevřenou karoserii posazenou na žebřinovém rámu, který byl vyroben z lisovaného plechu. Čtyřdobý, dvouventilový motor s rozvodem SV umístěný vepředu, měl objem 1.005 cm3. Byl to dvouválec do tvaru písmene V, výkon měl 7 koní a byl chlazený vodou. Za chladičem byl již tenkrát ventilátor, který se staral o bezproblémové chlazení. Převodovka měla tři rychlosti a zpátečku. Spojka byla kuželová s koženým obložením. Poháněná byla zadní náprava. Nápravy byly tuhé, odpružené listovými pery, provozní brzda působila na hřídel převodovky. Vůz vážil asi 520kg a dokázat jet až „závratnou“ rychlostí 45 Km/hod. Palivo do válců dodával karburátor vlastní výroby. O správnou funkci pohyblivých částí agregátu se staralo rozstřikovací mazání. Pokud bylo potřeba, byla k dispozici i ruční olejová pumpička. Tu držel v ruce většinou spolujezdec.

Voituretta záhy vyrazila do světa a získala mnoho ocenění a medailí na výstavách ve Vídni, Londýně a Miláně. V letech 1905-1907 vyjelo z Mladé Boleslavi asi 44 vozů tohoto typu, bylo zhotoveno i několik desítek motorů. Téměř současně se v roce 1906 začal vyrábět i typ „B“, který se lišil jen větším objemem motoru 1.400 cm3 a výkonem zvýšeným na 9k.

Tento zcela unikátní vůz tak vlastně položil základy motorizace v našich krajinách a stál na počátku jedné z významných automobilek Evropy. Dnes jeho nástupci pod značkou Škoda pokračují v tradici kvalitních a úspěšných automobilů vyráběných v Mladé Boleslavi.

Laurin & Klement B Voiturette

Rok výroby: 1907
Výkon: 9 koní
Zdvihový objem: 1 399 cm3

Počet válců/ventilů: 2/2

Stav: perfektní 
Katalogové číslo: 165

Vůz Laurin & Klement Voiturette B je pokračovatelem a nástupcem vůbec prvního sériově vyráběného vozu v monarchii Rakousko-Uhersko – Voiturette A. Připomeňme si historii vzniku automobilu na českém území.

V roce 1894 začali dva Václavové, Klement a Laurin, opravovat jízdní kola v Mladé Boleslavi. Následující rok je pod značkou Slavia začali i vyrábět. Dalším logickým krokem velmi ambiciózní společnosti byl přechod na výrobu motocyklů. V roce 1899 měli připraven k výrobě svůj první motocykl. Po obchodní stránce nebyl začátek jejich podnikání jednoduchý. Nakonec se vše podařilo a motocykly prodávané taktéž pod značkou Slavia si získaly velký respekt a staly se skvělým obchodním artiklem. Díky těmto úspěchům se z malé dílny stala prosperující fabrika s výbornou pověstí a nabídkou kvalitních výrobků. V roce 1905 nabízela továrna Laurin & Klement již devět různých typů motocyklů, od dvouválcových po čtyřválce. V rámci tehdejší monarchie neměla konkurenci.

Mezitím přišel čas na další zásadní krok, a to přesun k výrobě automobilů. Cesta to byla dlouhá a vývojových stupňů bylo zapotřebí také celá řada. Na dubnovém autosalonu v roce 1905 dvojice pánů Klement a Laurin prezentovali svůj nový motor. Dvouválec do tvaru písmene V. Tento byl předzvěstí, že výroba vlastního vozu je na spadnutí. Samozřejmě měl základ v motocyklovém motoru, ale zároveň splňoval požadavky pro pohon opravdového automobilu.

Na konci téhož roku byly hotové kompletní funkční automobily v prokazatelném počtu dvou kusů (podle některých dobových pramenů to dokonce byly tři kusy). Byly určeny k jízdním zkouškám a předváděcím jízdám a jejich fotografie se objevily i v současných novinách. Zajímavostí je, že automobilka se tenkrát rozhodovala mezi pohonem zadní nápravy pomocí řetězů nebo kardanu. Dnes se nám to zdá úsměvné, ale v té době chyběly praktické zkušenosti, a tak si každý šel svou vlastní cestou. Až po odzkoušení a reakcích zákazníků bylo zvoleno řešení, které se osvědčilo. Vůz používal francouzské označení „voiturette“, které se v pionýrských dobách používalo pro malé a lehké, většinou dvoumístné, vozíky. Původní typ používal ještě označení „A“. Mladoboleslavské „áčko“ této třídě přesně odpovídalo. Vůz byl otypován 18.ledna 1906 a slavnostně představen veřejnosti na II. Pražském autosalonu v dubnu 1906.

Pánové Laurin a Klement byli při konstrukci tohoto vozidla vedeni myšlenkou, že vůz musí být lidový, tzn. dostupný širšímu množství zákazníků, než bylo v té době běžné. Automobil byl tehdy velmi luxusní záležitostí. Nakonec se jim podařilo vytvořit velmi líbivý, elegantní a praktický vůz na vynikající technické úrovni, který si za nabízenou cenu mohly koupit spousty zákazníků.  První vůz Voiturette A je podrobně popsána pod katalogovým číslem 2 v naší sbírce. Jak se tedy lišil typ „B“ z naší sbírky od typu „A“?

Vůz má větší, čtyřmístnou, otevřenou karoserii posazenou na žebřinovém rámu, který byl vyroben z lisovaného plechu. Čtyřdobý, dvouventilový motor s rozvodem SV umístěný vpředu je konstrukčně zcela shodný se svým původním předchůdcem. Vůz má však zvětšený objem na 1 399 cm3, výkon se zvýšil ze 7 koní na 9 koní. Všechny ostatní parametry byly shodné s typem „A“, většina dílů a komponentů byla zaměnitelná. Vůz dosahoval i stejných provozních parametrů.

Díky většímu podvozku se rozšířily i možnosti jeho použití. Byla to hlavně možnost čtyřmístné karoserie a uplatnění jako dodávkový automobil. Dokonce byly vyrobeny i dva valníky. Během tří let bylo vyrobeno neskutečné množství vozů tohoto typu a to přesně 250 ks, což bylo na tehdejší dobu nevídané.

Oba typy těchto prvních automobilů se zasloužily o rozvoj motorizace a stály na počátku výroby automobilů u nás.