Produkty Archív - Strana 2 z 8 - Samohýl motor Veterán

Skip to content

Samohýl motor Veterán

Úvod
Pronájem
Renovace
Prodej veteránů
Sbírka
Nostalgic Edition
Kontakt

Úvod
Pronájem
Renovace
Prodej veteránů
Sbírka
Nostalgic Edition
Kontakt

Zobrazen 17. – 32. z 128 výsledků

Zástupný symbol — Mercedes-Benz 600 SL R129

**Rok výroby:**  1992
**Výkon:** 394 koní
**Zdvihový objem:** 5 987 cm³

**Počet válců/ventilů:** 12/4
**Hmotnost:** 1 980 kg

**Stav:**  perfektní
**Katalogové číslo:**  7

**Úvod**

Mercedes-Benz vyráběl automobily typu roadster od poloviny padesátých let. Předchůdci „žehličky“ bylo vícero typů, ovšem tím přímým byla generace R107.

**Vývoj**

Po Gullwingu z roku 1954 přivítal svět v šedesátých letech Pagodu, kterou následovala generace R107. Ta se proslavila jednak verzí kupé, ale zejména tím, že se dokázala ve výrobě udržet dnes už těžko myslitelných osmnáct let. Jednotlivé generace dvoumístného roadsteru měly vždy dlouhý životní cyklus, ale jednou ze zcela nejpopulárnějších a nejprodávanějších je čtvrtá generace (R129) představená na výstavišti ženevského autosalonu v roce 1989. Ta nesla jako poslední Mercedes „gullwingovské“ značení 300 SL.

Pod návrhem vozu se podepsal designér Bruno Sacco, který toužil vytvořit živoucí legendu. Do vývoje se zapojil i tehdejší ředitel společnosti Werner Niefer, jenž si k R 129 vypěstoval vřelý vztah a nazýval ho dokonce svým miláčkem. Není divu – za volantem testovacích prototypů vychytával mouchy a strávil v něm neuvěřitelné množství času a kilometrů.

**Technické parametry**

Vůz se mohl pochlubit více než dvaceti patentem chráněnými částmi, z nichž nejzajímavější se týkaly bezpečnosti dvoumístné posádky. Například vystřelovací ochranný oblouk za sedadly, který už dnes běžně otevřené vozy mají, oslavil premiéru právě v tomhle „es-elku“. Ten uměl v případě převrácení vozu vystřelit za 0,3 sekundy, aby posádce asfalt nezbrousil hlavy. Oproti předchůdci byla výrazně zvýšena torzní tuhost karoserie, která se dočkala údajně 30procentního zlepšení. Dosáhla tak stejných hodnot jako u limuzín Mercedes a vůz se bez střechy nekroutil. Diagonální vzpěry navíc zlepšovaly jízdní vlastnosti.

Mezi dalšími premiérami v sériové výrobě „žehličky“ stojí za zmínku například samonavíjecí tříbodové bezpečnostní pásy uchycené v komfortních sedadlech s pevným nosným rámem z pěti hořčíkových odlitků, která dokázala částečně pohlcovat nežádoucí síly působící na posádku při bočním nárazu.

V létě 1992 představil Mercedes-Benz nový vrcholný model: 600 SL s motorem V12 a výkonem 290 kW (394 koní). Bylo to vůbec první SL s dvanáctiválcovým motorem. Zvenku pouze štítek modelu a znak V12 na štěrbinách výstupu vzduchu označovaly motorizaci vozu.

Pro IAA 1995 představila značka ze Stuttgartu přepracované SL. Zvenku to bylo znát na masce chladiče se šesti lamelami, konzistentně bílými osvětlovacími jednotkami vpředu, bichromatickými zadními svítilnami a novými lemy bočních stěn. Technické úpravy zahrnovaly novou, elektronicky řízenou pětistupňovou automatickou převodovku u typů 500 SL a 600 SL. Pod titulkem „light from gas“ představil Mercedes-Benz nové xenonové světlomety. Světelný proud plynových výbojek byl dvojnásobný oproti běžným halogenovým žárovkám.

Faceliftované SL mělo premiéru také s novým panoramatickým skleněným střešním oknem vyrobeným ze čtyř tabulí různých tlouštěk, které byly spojeny s nosnou konstrukcí vyrobenou z hliníku. Volitelně byl k dispozici od roku 1996.

Poslední facelift je datován na jaro roku 1998 a nesl se ve znamení modernizace portfolia šesti a osmiválcových motorů plus lehkých designových retuší (nová zrcátka, sedmnáctky a modifikované nárazníky). Nabídka začínala opět modelem SL 280 s 204 koňmi, pokračovala přes SL 320 s 224 koňmi a vrcholila osmiválcem v SL 500, který měl 306 koní. Chyběly tehdy jen novější šestilitrové dvanáctiválce a silnější variantu reprezentovalo stávající SL 60 AMG. O rok později se na jeho místo díky AMG nastěhovalo SL 55 AMG s V8 a výkonem 354 koní. Absolutním vrcholem portfolia však bylo brutální SL 73 AMG, jež ohromilo 525 koňmi z V12, který měl skutečně objem 7,3 litru.

V červenci 2001 sjel z linky v Brémách poslední model série R 129. Celkově Mercedes-Benz vyrobil 204.940 ks čtvrté generace SL. Nejúspěšnějším modelem byl 500 SL/SL 500 z čtyřventilovým M 119 V8 motorem. Mezi uvedením na trh a rokem 1998 bylo vyrobeno celkem 79.827 ks tohoto modelu.

Volkswagen Karmann-Ghia

**Rok výroby:**  1971
**Výkon:**  50 koní
**Zdvihový objem:**  1 600 cm³

**Počet válců/ventilů:**  4/2
**Hmotnost:**  820 kg

**Stav:**  pojízdný
**Katalogové číslo:** 271

**Úvod**

Prototyp Karmann-Ghia měl premiéru na autosalonu v Paříži 1953 a vznikl úplně mimo Wolfsburg. Nese označení dvou karosáren, a to plným právem. Německý Karmann totiž požádal italské studio Carrozzeria Ghia, zda by nemohlo navrhnout na podvozkových skupinách Brouka něco více sexy, něco atraktivnějšího, zajímavějšího. Karosárna Karmann v Osnabrücku už vyráběla otevřenou verzi legendy, klasické cabrio. Trh by jistě takové auto uvítal, a tak zde byl prostor pro něco nového, neokoukaného.

Důležitými jmény pro vznik tohoto modelu jsou zakladatel karosárny Wilhelm Karmann a designér Luigi Segre, který pracoval v Turíně ve studiu Ghia. Právě mezi těmito dvěma muži došlo na prestižní pařížské výstavě k rozhovoru. Segre se svým týmem nakonec navrhl nové kupé – proč nevznikl nejdříve kabriolet není bohužel známo. Svoje dílo ukázal v říjnu 1953 vlivným mužům Karmannu v čele se šéfem v jedné pařížské garáži a bylo rozhodnuto.

Elegán se objevil v listopadu na autosalonovém stánku. Novináři i ostatní byli nadšení. A co samostatný Volkswagen? Jeho tehdejší šéf Heinz Nordhoff si vůz podrobně prohlédl, moc se mu líbil, ale krátce po výstavě sdělil smutnou zprávu: pro továrnu samotnou by jeho masová výroba byla příliš drahá. Jenže, z Osnabrücku přišla nakonec veselejší informace: tam se kapacita vedle výroby otevřených Brouků našla. Dohodě všech tří firem tak už nic nebránilo.

Sériový Volkswagen Karmann-Ghia Typ 14 se začal prodávat v Evropě v úvodu roku 1955 a produkční kupé se od původního prototypu příliš nelišilo, karosérie i interiér doznaly jen malých změn. Provedení cabrio s plátěnou střechou přišlo do výroby v roce 1957.

**Technické parametry**

Vzduchem chlazený plochý čtyřválec o objemu 1,2 l byl umístěn vzadu a měl jen 30 koní (22 kW). Kabriolet přišel na řadu v roce 1957 – ten Segre představil už rovnou Wolfsburgu. Značce s tehdy nepříliš dlouhou tradicí pomohla varianta s plátěnou střechou vytvořit si slušnou image. Použití stávající techniky bylo logické, ve Wolfsburgu beztak jinou k dispozici neměli.

Trochu se nabízí srovnání s Porsche 356, Volkswageny byly ale lidovější. Také se jim dnes trochu nelichotivě říká „nejpomalejší sporťák na světě“. Vždyť původní modely s dvanáctistovkami jely maximálně 120 km/h na stovku zrychlily za 28 sekund. Po celou dobu výroby podvozek vycházel důsledně z klasického Brouka, ale objem motoru a jeho výkon byly postupně navyšovány. Nejprve na objem 1,3 l a výkon 40 koní, a nakonec až na 53 koní z objemu 1,6 l.

**Výroba**

Vůz Volkswagen Karmann-Ghia se vyráběl jako dvoudveřové kupé nebo kabriolet a v letech 1955 až 1974 bylo vyrobeno v počtu přesahujícím 445 tisíc kusů.

**Auto v naší sbírce**

Auto v naší sbírce je v provedení kabriolet, pochází z roku 1971 a je v plně funkčním pojízdném stavu.

Audi 920

**Rok výroby:**  1939
**Výkon:**  75 koní
**Zdvihový objem:**  3 281 cm³

**Počet válců/ventilů:**  6/2
**Hmotnost:**  1 640 kg

**Stav:**  pojízdný
**Katalogové číslo:** 270

**Úvod**

Audi 920 je osobní automobil vyšší střední třídy s pohonem zadních kol, který značka Audi patřící do holdingu Auto Union uvedla na trh koncem roku 1938 jako nástupce modelu Audi 225 s pohonem předních kol.

**Vývoj**

Německá automobilka Audi byla založena v roce 1910 ve Zwickau Augustem Horchem a jeho společníky. V roce 1928 přešla do majetku DKW a konečně v roce 1932 došlo k oficiálnímu spojení čtyř německých automobilek DKW, Audi, Horch a Wanderer do koncernu Auto Union.

Jelikož po válce většina holdingu zůstala ve východním Německu, tak západoněmecký koncern Auto-Union obnovil výrobu pouze pod značkou DKW. V roce 1965 automobilku převzal Volkswagen a v konglomerátu Volkswagen Group získala značka Audi postavení výrobce pokrokových a dobře vybavených vozů.

**Technické parametry**

Audi 920 je dvoudveřový čtyřmístný kabriolet, který má motor umístěn vpředu s pohonem na zadní kola. Zážehový, kapalinou chlazený řadový šestiválec, rozvod OHC o zdvihovém objemu 3,3 litru a výkonu 75 koní (55 kW) při 3 000 ot./min je osazen karburátorem Solex. Podvozek má rozvor náprav 3 100 mm, rozchod kol 1435/1465 mm, vnější rozměry: délka 4 900 mm, šířka 1 720 mm, výška 1 620 mm, pohotovostní hmotnost 1 640 kg, maximální rychlost 130 km/h.

Vůz se skříňovým rámem má hydraulicky ovládnou nožní brzdu („olejová tlaková brzda“) od ATE (licence Lockheed) a plně synchronizovanou čtyřstupňovou převodovku s řadící pákou uprostřed vozu. Přední kola jsou zavěšena na dvojitých příčných ramenech, spodním ramenem je příčné listové pero, horním se ovládá tlumič. Vzadu je instalována tuhá „plovoucí náprava“, která je vedena vlečnými rameny a vysoko položeným příčným listovým perem.

**Výroba**

Model Audi 920 se vyráběl v letech 1938 až 1940. Vyráběli jej, tak jako jeho předchůdce typu UW 225, v závodech Horch. Vůz se vyráběl v provedení 4 dveřový sedan nebo 2 dveřový kabriolet – karoserie byla od firmy Gläser Dresden.

**Trh**

Vůz měl být původně uváděn na trh jako menší model Horch, ale vedení Auto Union se rozhodlo jej zařadit mezi velké modely Horch a menší Wanderer pod značkou Audi.

**Prodej**

Kus z naší sbírky byl vyroben roku 1939 a jeho tehdejší cena byla 8 750 říšských marek. Celkem se prodalo 1 281 vozů, včetně 795 kabrioletů.

**Zajímavosti**

Byl poslední předválečný model značky Audi, který se kvůli válce přestal vyrábět.

**Auto v naší sbírce**

Auto v naší sbírce je v provedení kabriolet, pochází z roku 1939 a je v plně funkčním a pojízdném stavu.

Mercedes-Benz 220 SE W128

**Rok výroby:** 1959
**Výkon:** 115 koní
**Zdvihový objem:** 2 195 cm³

**Počet válců/ventilů:** 6/2
**Hmotnost:** 1 380 kg

**Stav:** pojízdný
**Katalogové číslo:** 276

**Úvod**

Mercedes-Benz 220 SE W128 je 6válcový luxusní vůz vyráběný v letech 1958 a 1959. Byl to poslední nový model řady „Ponton“, který měl kořeny designu a stylu počínaje rokem 1953 sedanem Mercedes-Benz 180 (W120). Byl do značné míry identický se svým předchůdcem 220 S, kromě vstřikování benzínu, německy „Einspritzung“, což se odráželo v dalším E v jeho označení 220 SE. W128 byla pak následována začínající řadou W111.

**Technické parametry**

Typ 220 SE se vyznačuje sjednocenou konstrukcí karoserie a podvozek je konstrukčně se zcela nezávislým zavěšením kol. Všechny modely jsou vybaveny 2,2l řadovým šestiválcovým benzínovým motorem s hliníkovou hlavou a mechanickým vstřikováním paliva Bosch. To bylo provedeno přerušovaným vstřikováním sacího potrubí a znamenalo, že 2,2 litrový motor produkoval 115 koní. Tento silnější motor podávající lepší výkon při nižší spotřebě paliva však mělsvou cenu: o 1900 DM více než verze s karburátorem.

**Výroba**

Téměř každý interiér je pokryt dřevem a kůží a k dispozici jsou i odpovídající kožená zavazadla. V původním vybavení typu 220 SE není však k dispozici posilovač řízení, elektrická okna, klimatizace ani automatická převodovka.

**Trh**

Na trhu je tento model k dispozici v provedení sedan, kupé nebo kabriolet, limuzína.

**Prodej**

Celkově bylo vyrobeno 1 974 vozů v provedení čtyřdveřová limuzína.

Mercedes-Benz 220 SE W128

**Rok výroby:** 1960
**Výkon:** 120 koní
**Zdvihový objem:** 2 195 cm³

**Počet válců/ventilů:** 6/2
**Hmotnost:** 1 380 kg

**Stav:** pojízdný
**Katalogové číslo:** 264

**Úvod**

Mercedes-Benz 220 SE W128 je 6válcový luxusní vůz vyráběný Mercedes-Benz v letech 1958 až 1960.

**Vývoj**

Byl to poslední nový model řady „Ponton“, který měl kořeny designu a stylu počínaje rokem 1953 sedanem Mercedes-Benz 180 (W120). Byl do značné míry identický se svým předchůdcem 220 S, kromě vstřikování benzínu, německy „Einspritzung“, což se odráželo v dalším E v jeho označení 220 SE. W128 byla pak následována začínající řadou W111.

**Technické parametry**

Typ 220 SE se vyznačuje sjednocenou konstrukcí karoserie a podvozek je konstrukčně se zcela nezávislým zavěšením kol. Všechny modely jsou vybaveny 2,2l řadovým šestiválcovým benzínovým motorem s hliníkovou hlavou a mechanickým vstřikováním paliva Bosch. To bylo provedeno přerušovaným vstřikovacím sacího potrubí a znamenalo, že 2,2 litrový motor produkoval 120 koní. Pohotovostní hmotnost vozu je 1380 kg, poháněna jsou zadní kola a jeho maximální rychlost je 160 km/h. Zdvihový objem motoru je 2 195 cm³se čtyřstupňovou manuální převodovkou.

**Výroba**

Téměř každý interiér je pokryt dřevem a kůží a k dispozici jsou i odpovídající kožená zavazadla. V původním vybavení typu 220 SE není však k dispozici posilovač řízení, elektrická okna, klimatizace ani automatická převodovka.

**Trh**

Na trhu tento model je k dispozici v provedení sedan, kupé nebo kabriolet a limuzína.

**Zajímavosti**

Mercedes-Benz 220 SE v provedení kupé je velmi vzácný, jelikož bylo vyrobeno pouze 830 kusů.

**Auto v naší sbírce**

Vůz v naší sbírce je v provedení kupé a je v plně funkčním a pojízdném stavu.

BMW Glas 3000 V8

**Rok výroby:**  1968
**Výkon:**  160 koní
**Zdvihový objem:**  2 982 cm³

**Počet válců/ventilů:**  8/2
**Hmotnost:**  1 350 kg

**Stav:** pojízdný
**Katalogové číslo:** 111

**Úvod**

Německá firma BMW byla založena v roce 1916 jako továrna na výrobu leteckých motorů, později vyráběla také motocykly. V roce 1928 zahájila výrobu osobních aut převzetím továrny Dixi a jejího vozu, v licenci vyráběného Austinu Seven. Před druhou světovou válkou byl hlavní výrobní závod v Eisenachu, ten se ale po válce stal součástí NDR. Továrna v Eisenachu vyráběla v letech 1948–1951 vozy pod značkou BMW, později byla ale nucena změnit značku na EMW. Západoněmecká firma se sídlem v Mnichově obnovila výrobu osobních automobilů až v roce 1951. V roce 1966 BMW převzala firmu Glas z důvodů rozšíření svých výrobních kapacit a postupně do roku 1969 zrušila její výrobu. Dnes patří BMW k nejvýraznějším světovým výrobcům osobních automobilů se zaměřením na dražší vozy sportovního charakteru.

**Vývoj**

Tato málo známá kapitola v historii BMW zahrnovala zajímavou spolupráci mezi nejmenší německou automobilkou Hans Glas GmbH a Pietrem Frua, jedním z nejvýznamnějších italských designérů své doby, který navrhl řadu vozů, o kterých Glas doufal, že zachrání jeho strádající společnost. A navrhl i toto kupé Glas 3000 V8, které bylo vyráběno v letech 1965 až 1968. Celkem se jich vyrobilo asi 389 kusů.

**Technické parametry**

Karosérii vozu navrhla italská firma Frua z Moncalieri. Vůz má motor o objemu 2 982cm³ umístěný vpředu a je poháněn V8 navrženou společností Glas. BMW Glas 3000 V8 má výkon 160 koní a 4stupňovou manuální převodovkou. Podvozek byl kvalitní a na svou dobu velmi moderní. V předu má automobil nezávislé zavěšení kol odpružené vinutými pružinami a vzadu nápravu typu De Dion odpruženou listovými pery

**Auto v naší sbírce**

Auto v naší sbírce pochází z roku 1968 a je v plně funkčním a pojízdném stavu.

Tatra 700

**Rok výroby:**  1996
**Výkon:**  198 koní
**Zdvihový objem:**  3 495 cm³

**Počet válců/ventilů:**  8/2
**Hmotnost:**  1 840 kg

**Stav:**  pojízdný
**Katalogové číslo:** 272

**Úvod**

Veřejnosti byla poprvé Tatra 700 představena 9. dubna 1996 na velkolepé prezentaci v pražském hotelu Hilton, ovšem vozidlo firmě nepřineslo očekávaný úspěch. Ani nové tvary karosérie a luxusnější výbava interiéru nedokázaly kompenzovat v té době už výrazně zastaralá technická řešení vozu při poměrně vysoké ceně dané malosériovým charakterem výroby. Určitý vliv sehrála i stále přetrvávající záporná image osobních vozů Tatra, které veřejnost spojovala s jejich typickými dlouholetými výhradními uživateli z Komunistické strany Československa.

**Vývoj**

Tatra 700 konstrukčně navazovala na svou předchůdkyni, a to Tatru 613-4 MiLong, po niž zdědila nejen technickou koncepci se vzduchem chlazeným motorem uloženým nad hranou zadní nápravy, ale byla vlastně poslední vývojovou variantou tohoto automobilu, i když už s jiným označením. Pro dědičnost původních homologací její oficiální označení zní Tatra 613-4 T 700.

**Technické parametry**

Karoserie Tatry 700 vycházela z karoserie T 613 navržené v letech 1968 až 1969 italskou designérskou firmou Carrozzeria Vignale – do výrazně omlazené podoby ji však upravil tentokrát britský designér Geoff Wardie, který zaoblil striktně hranaté tvary předešlého modelu a zároveň zohlednil některé designové prvky předchozích modelů osobních vozů Tatra – například chromovaný ovál v přední části karosérie inspirovaný podobným prvkem u Tatry 603. Vycházelo se výhradně z verze s prodlouženým rozvorem T 613 Long.

Z důvodu absolutní nevybavenosti závodu k výrobě nového modelu byly pro výrobu nové řady používány upravené a dovařované výlisky původní T613. V roce 1996 navrhl podstatné vzhledové změny (zejména zvýšené zadní části karosérie a tvarové změny přístrojové desky) kopřivnický rodák, akademický sochař Jiří Španihel, současně přibyl i vodorovný prolis kolem znaku v přední masce. Takto upravená T700 je považována za druhou řadu a technicky je označována jako T700 M97.

Vozy byly vybaveny pětistupňovou manuální převodovkou a motorem 3 495 cm³ o výkonu 147,6 kW (198 koní), později verze Tatra 700-2 měla motory o objemu 4 360 cm³ s výkonem 172 kW (231 koní). Automobilů v této verzi se však nevyrobilo mnoho. Motory se lišily hlavně lepšími hodnotami průběhu kroutícího momentu a byly vybaveny sekvenčním vstřikováním paliva řízeným elektronickou jednotkou od britské firmy GEMS.

**Výroba**

Tatra 700 je luxusní automobil vyšší třídy vyráběný automobilkou Tatra v letech 1996 až 1999, jelikož výroba tohoto modelu byla již po prvním roce výroby ztrátová a stala se pro automobilku pouze prestižní záležitostí, byla v roce 1999 výroba modelové řady T700 definitivně zastavena. Celkově bylo vyrobeno 75 kusů automobilů řady T 700, které se tak ihned po vyřazování ze státních služeb staly objektem zájmu sběratelů automobilů a milovníků značky Tatra. Vzhledem k této skutečnosti je cena těchto vozů velmi vysoká.

**Trh a prodej**

Většina T700 byla používána v rámci státních služeb, a to jak v rámci okresů, krajů, tak i senátu, parlamentu a vlády. Nejznámějším uživatelem T700 byl současný prezident České republiky Miloš Zeman. Tatru 700 jako svůj služební vůz používal v letech 1996-1998 jako předseda poslanecké sněmovny České republiky a v letech 1998-2002 jako předseda vlády České republiky. V době jeho výroby bylo možné již koupit jakýkoliv zahraniční automobil a T 700 v této konkurenci výrazně ztrácela. Proto se prodej do soukromé sféry nedařil a zůstalo tak využití jen pro státní orgány. To je i důvodem tak malého počtu vyrobených kusů.

**Zajímavosti**

Tento vůz vlastnil i prezident České republiky Václav Klaus. Jednalo se o šestý prototyp T700, který mu továrna Tatra dodala velmi rychle, jelikož měl Václav Klaus ve své Tatře 613-4 Mi Long nehodu. Vůz v černé barvě z roku 1998 s najetými 162 000 km je nyní nabízen za částku 5 100 000 korun.

**Auto v naší sbírce**

Auto v naší sbírce pochází z roku 1996, je v provedení sedan a původně patřilo Ministerstvu zemědělství.

Tatra 97

**Rok výroby:**  1937
**Výkon:**  40 koní
**Zdvihový objem:**  1 749 cm³

**Počet válců/ventilů:**  4/2
**Hmotnost:**  1 150 kg

**Stav:**  pojízdný
**Katalogové číslo:** 159

**Úvod**

Tatra 97 nebo také Tatra T97 byla československá limuzína vyráběná automobilkou Tatra. Vznikla jako slabší alternativa k Tatře 87, s tou sdílela většinu součástek, byla však menší a méně vybavená.

**Technické parametry**

Tatra 97 je čtyřdveřový pětimístný sedan s motorem vzadu a pohonem zadních kol. Je vybaven zážehovým a vzduchem chlazeným plochým čtyřválcem o objemu 1 749 cm³ a karburátorem Zenith bez přeplňování. Vůz dosahuje výkonu 29 kW (40 koní) při 3 500 ot./min. a jeho pohotovostní hmotnost je 1 150 kg. Přední kola jsou zavěšena na dvou příčných listových perech, vzadu je kyvadlová náprava (poloosy) a šikmá listová pera – přední i zadní brzdy jsou bubnové.

**Výroba**

Výroba tohoto vozu probíhala pouze tři roky, tedy od roku 1937 do roku 1939. Po válce v roce 1946 se výroba nakrátko znovu rozběhla, ovšem zanedlouho byla definitivně zastavena a začala se tak vyrábět Tatra 600 – Tatraplan.

**Prodej**

Za období výroby vzniklo pouze 510 kusů, a je tak velmi ceněným sběratelským vozem.

**Zajímavosti**

Zajímavostí je, že se model Tatra 97 podobal vozidlu Volkswagen Brouk, který vznikl na popud Adolfa Hitlera. Ten chtěl dostupné lidové auto pro všechny obyvatele, a tak dostal za úkol realizovat model Brouk rodák z českých Vratislavic nad Nisou, Ferdinand Porsche. Měl tehdy velkou podporu od Adolfa Hitlera, ovšem netušil, že jednou bude ďáblův konstruktér.

Ale jak do toho zapadá tedy Tatra? Brouk a Tatra 97 mají hned několik designových podobností, Brouk měl nápadně podobnou aerodynamickou karoserii a vzadu uložený čtyřválcový vzduchem chlazený motor stejně jako Tatra 97. Dalo by se říct, že Porsche opisoval od Hanse Ledwinky, což byl konstruktér Tatry, ale tak jednoduché to nebylo. Konstruktéři byli totiž přátelé, a tak návrhy spolu často konzultovali. A ať už to bylo jakkoli, německá výroba byla obviněna z plagiátorství. Žaloba se ovšem netýkala vzhledu, šlo o koncepci rámu s nezávislým zavěšením kol. Ferdinand Porsche se s žalobou svěřil Adolfu Hitlerovi, který řekl, že problém vyřeší.

Když se Tatra 97 již rok vyráběla, začala v roce 1938 okupace Československa. V roce 1939 se Brouk s Tatrou sešel na berlínském autosalonu a Hitler sám uviděl vzhledovou podobnost vozidel. Nechal tak nařídit ukončení výroby vozu Tatra 97, tím to ovšem neskončilo. Nacistická vojska sebrala veškerou dokumentaci k vozu a odvezla ji do Německa. Podle některých zdrojů je dokumentace dodnes kdesi v Stuttgartu. Když pak ještě ve stejném roce začala válka, žaloba od Tatry propadla. Obnovila se až po ukončení války, kdy musel Volkswagen v roce 1961 zaplatit milion západoněmeckých marek.

**Auto v naší sbírce**

Auto v naší sbírce je z roku 1937, je po kompletní renovaci a v plně funkčním stavu.

Tatra 49

**Rok výroby:**  1936
**Výkon:**  7 koní
**Zdvihový objem:**  528 cm³

**Počet válců/ventilů:**  1/2
**Hmotnost:**  515 kg

**Stav:**  pojízdný
**Katalogové číslo:** 268

**Úvod**

Tatra 49 je tříkolový dvoumístný dodávkový automobil vyráběný mezi roky 1929 až 1939 v kopřivnické automobilce na severu Moravy.

**Vývoj**

Vývoj Tatry 49 byl inspirován vozidlem Tatra 12 a Tatra 30.

**Technické parametry**

Tříkolka převzala tuhou přední nápravu, odpruženou příčným listovým perem a opatřenou mechanicky ovládanými bubnovými brzdami, ze čtyřválcového vozu Tatra 30. Přední náprava byla uložena na předním konci páteřového rámu tvořeného ocelovou rourou kruhového průřezu, k jejímuž zadnímu konci bylo připevněno poháněcí ústrojí. Před poháněným zadním kolem byl napříč uložen vzduchem chlazený stojatý jednoválec OHV o objemu 528 cm³, jenž měl stejné vrtání 82 mm a zdvih 100 mm jako ležaté válce dvouválce Tatra 12. Jednoválec chlazený pomocí lopatkového ventilátoru dával výkon 7 k při 2 500 ot./min. Do chodu se uváděl nožní pákou v motocyklovém stylu.

Vpravo vedle motoru měla své místo dvoukotoučová spojka, vlevo na motor navazovala třístupňová převodovka ovládaná pákou po levé ruce řidiče. Jediné zadní kolo bylo po levé straně letmo uloženo na dutém výkyvném rameni, jímž procházel zapouzdřený spojovací hřídel. Přenos točivého momentu z výstupu převodovky na spojovací hřídel a z něj na zadní kolo obstarávala dvojice kuželových soukolí. Užitková verze tříkolky měla sedadlo řidiče nad motorem a sloupek řízení s volantem před ním uprostřed. Prostor pro náklad byl nad a za přední nápravou, většinou v podobě plechové skříně opatřené v čelní stěně i nahoře dvoukřídlými dveřmi. Skříň byla uvnitř dlouhá 1 640 mm, široká 1 100 mm a vysoká 950 mm a bylo možné v ní přepravovat až 400 kg nákladu.

Mezi nákladním prostorem a řidičem byla dvojitá dělicí stěna, v níž byla vlevo umístěna palivová nádrž o objemu 12 l a vpravo akumulátor. Jednoduchá palubní deska nesla spínací skříňku a rychloměr s počitadlem ujetých kilometrů, dobové snímky však prozrazují, že některé tříkolky se zřejmě bez rychloměru obešly. Nákladní tříkolka s rozvorem 2 265 mm a rozchodem předních kol 1 300 mm byla dlouhá 3 300 mm, široká 1 600 mm a k hornímu okraji volantu vysoká 1 300 mm. Vykazovala hmotnost 515 kg a podle výrobce dosahovala největší rychlosti 55 km/h při spotřebě 6 až 8 l benzinu na 100 km.

Podvozek osobní verze tříkolky prošel řadou úprav. Volant byl přemístěn dopředu a na pravou stranu, také řadicí páka převodovky se přestěhovala kupředu a doprostřed, s čímž samozřejmě souvisela i změna mechanismu řazení. I u prototypů osobní tříkolky T 49 působila nožní brzda jen na přední nápravu, zatímco ta ruční ovládala brzdu zadního kola.

**Výroba**

Osobní tříkolka tvarově připomínala svoji čtyřkolovou sestru T 12, včetně zkrácené přídě ve tvaru kopřivnické „žehličky“. Dvoumístná kabina zhotovená ze dřeva a potažená koženkou měla na obou stranách dvířka opatřená okénky s posuvnými skly. Čelní okno bylo vybaveno ručním stěračem. Motor dostal elektrický spouštěč, výfuk s tlumičem nově ústil až u zadního kola. Výbavu doplnila i elektrická houkačka, klasickou s balónkem měl ovšem řidič nadále při ruce. Náhradní kolo bylo připevněno na zadním blatníku.

Osobní verze byla dlouhá 3 100 mm, přes přední blatníky široká 1 600 mm a vysoká 1 680 mm. Její hmotnost se pohybovala kolem 600 kg, rychlost zřejmě nepřevyšovala 50 km/h. Osobní tříkolky Tatra 49 patrně vznikly dvě, které zůstaly jen u prototypů. V březnu 1930 však měsíčník Auto oznámil, že Tatra dokončila menší sérii nákladních tříkolek typu 49 a uvede je v brzké době na trh za cenu nižší než 20 000 Kč.

Podle továrních záznamů čítala první série sto užitkových tříkolek T 49 v několika provedeních, zejména s plechovými skříněmi, ale i s otevřenými dřevěnými korbami. Za příplatek továrna nabízela druhé sedadlo umístěné v tandemu za řidičem na zadním blatníku, ochranné sklo před řidičem a jednoduchou plátěnou střechu.

**Trh**

Necelé dvě desítky podvozků T 49 byly v letech 1930 a 1931 dodány firmě Austro-Tatra do Vídně, kde dostaly užitkové nástavby. V říjnu 1930 i o rok později byly tříkolky Tatra 49 opakovaně vystaveny na pražském autosalonu v expozici kopřivnických nákladních vozů. Vždy dvě, jedna s uzavřenou a druhá s otevřenou skříní pro náklad.

Druhá stokusová série kopřivnických tříkolek vznikla počínaje rokem 1934. Jejich výhradním prodejcem byla od jara 1934 pražská firma Bratří Šulcové, jež byla také generálním zástupcem anglických motocyklů BSA a strakonických strojů ČZ. Jednomístnou dodávkovou tříkolku s plechovou skříní nabízela za 12 300 Kč, dvoumístné provedení bylo k mání za příplatek.

„Ideální dopravní vozidlo dneška, které skutečně sníží dopravní režii na minimum, je nákladní trojkolka Tatra,“ hlásal reklamní text firmy Bratří Šulcové, otištěný počátkem dubna 1934 v Národních listech.
Poslední ze dvou stovek užitkových tříkolek Tatra 49 byly údajně smontovány a prodány až koncem třicátých let, poté tato osobitě řešená vozidla téměř upadla v zapomnění. Dodnes se dochovalo jen několik málo exemplářů. Ty se těší mimořádnému zájmu a sympatiím publika na veteránských akcích.

**Prodej**

Za 9 let výroby firma prodala necelých 210 kusů.

**Zajímavosti**

Zajímavostí je, že 1. května 1931 vyšel současně ve třech velkých denících, a to v Národních listech, Národní politice a Lidových novinách, stejný inzerát s kresbami dodávkové tříkolky T 49 a sloganem „Pomocník, který se Vám vyplatí. Trojkolka Tatra.“ Prodejní cena tříkolky však v inzerátu uvedena nebyla.

**Auto v naší sbírce**

Auto v naší sbírce je v plně pojízdném stavu.

Tatra 600 Tatraplan

**Rok výroby:**  1949
**Výkon:**  52 koní
**Zdvihový objem:**  1 952 cm³

**Počet válců/ventilů:**  4/2
**Hmotnost:**  1 200 kg

**Stav:**  pojízdný
**Katalogové číslo:** 155

**Úvod**

Tatra 600 neboli Tatraplán je osobní automobil střední třídy vyráběný v letech 1948 až 1951 firmou Tatra, n.p. a následně do roku 1952 podnikem AZNP Mladá Boleslav. Vůz s proudnicovou karosérií a vzadu umístěným vzduchem chlazeným plochým čtyřválcem navazoval na sérii aerodynamických automobilů značky Tatra. Velikostně odpovídal předválečnému typu Tatra 97.

**Vývoj**

Měl původní označení Tatra 107, a šťastnou “7” následoval předchozí aerodynamické vozy z Kopřivnice – T 77, T 87, T 97. Vývoj Tatraplánu začal koncem druhé světové války a vůz měl navázat na úspěchy a tradici do té doby vyráběných aerodynamických vozů. Přitom však měl být jejich novější, menší a lacinější verzí, která by zároveň nahradila i v té době už poněkud zastaralou Tatru 57, jejíž výroba v té době končila.

Pozdější označení Tatra 600 vycházelo z nové poválečné koncepce číslování produkce firmy Tatra, která osobním vozům přidělovala číselnou řadu začínající číslem 600. Název Tatraplán si vysloužil srovnáním ladného tvaru s letadlem – aeroplánem i na dobových prospektech později to jisté kruhy překroutily do souvislosti s dvouletkou a plánovaným hospodářstvím včetně dlouhého á v názvu.

**Technické parametry**

Tatraplán se vyznačoval na svou dobu moderní konstrukcí s několika pokrokovými prvky. Byl například jedním z prvních vozů, který měl pontonový tvar karosérie. Karosérie byla ocelová, samonosná, již bez dřevěné konstrukce. Zajímavostí bylo i přední dvojdílné šípovité sklo bez středního sloupku, vprostřed utěsněné jen úzkým pryžovým profilem. Přední náprava byla tvořena dvěma příčnými poloeliptickými listovými pružinami, řízení bylo převáděno ozubeným hřebenem, což přispělo k lehkému a přesnému ovládání vozu. Zadní náprava byla výkyvná, odpružená příčnými torzními tyčemi. Čtyřstupňová převodovka se synchronizací 2. až 4. převodového stupně se ovládala řadicí pákou umístěnou pod volantem.

Vůz pohání čtyřválcový motor typu flat-four, s poměrně vysokým objemem jednotlivých válců (vrtání 85 mm, zdvih 86 mm), chlazený jedním axiálním ventilátorem, který byl zpočátku poháněn kuželovým ozubeným převodem, u pozdějších vozů pomocí klínových řemenů; přitom bylo změněno i jeho uspořádání z vertikální na horizontální osu rotace. Při této úpravě byl motor osazen i dvěma karburátory, což prospělo dynamice vozu.

Celý agregát byl do karosérie uložen na mohutných pryžových blocích. Aerodynamicky zdařile tvarovaná karosérie se zapuštěnými reflektory, kličkami i závěsy dveří měla v té době špičkovou hodnotu součinitele odporu vzduchu sériového vozu 0,32 až 0,33, což je hodnota, kterou dosahovaly sériové vozy jiných firem až o mnoho let později.

I díky tomu dosahoval Tatraplan (přes motor poměrně malého objemu a při svých rozměrech) rychlosti až 130 km/h. V pozdějším období, při použití nového motoru Tatra 603, byly vozy T 600 (zpravidla ve službách bezpečnosti) schopny dosahovat rychlost hodně přes 170 km/h. V rámci vývoje T 600 byl v Kopřivnici vyzkoušen i prototyp se vznětovým motorem; i to byl v té době průkopnický počin. Tři v roce 1949 vyrobené vozy Tatraplán Diesel měly výkon 31 kW (42 koní) a dosahovaly rychlosti 125 km/h.

I přes poměrně hlučnější motor patřil Tatraplán díky dobrému odhlučnění k vozům s nejnižším vnitřním hlukem; vliv na to měl i zavazadlový prostor umístěný za zadními sedadly a oddělený samostatnou přepážkou. Prostor pod přední kapotou byl určen jen pro příruční zavazadla, místo tu zabíralo hlavně rezervní kolo (bylo sem možno umístit 2 rezervy), nářadí a palivová nádrž. V přední části byl umístěn ještě chladič oleje.

**Výroba**

Tatraplan byl vyroben i ve sportovní dvoudveřové variantě s hliníkovou karosérií – Tatra 601 Monte Carlo (pojmenované po slavné rallye, které se sice měl, ale nezúčastnil) a několika kusech otevřené závodní verze T 602 Tatraplan Sport. Později se všechny tyto vozy staly nosiči pro vývoj osmiválcového motoru o objemu 2 545 cm³ použitého pro pozdější vozy, kterým dal jméno Tatra 603. Od Tatraplanu byly taktéž odvozeny prototypy užitkových verzí s motorem T 600 umístěným v přední části karosérie.

Zajímavým prototypem byl kabriolet T 600 karosovaný firmou Sodomka ve Vysokém Mýtě určený pro ženevský autosalon 1949, kde vzbudil zaslouženou pozornost. Místo připravované sériové výroby, která mohla vývozem přinést cenné devizy, se ale soudruzi rozhodli vůz darovat k narozeninám J. V. Stalinovi (ten jej však patrně nikdy nepoužil). Vůz se naštěstí později shodou okolností výměnou za T-603 vrátil a od 80. let dvacátého století se nachází ve sbírkách podnikového muzea v Kopřivnici.

V roce 1951 byla výroba Tatraplanu rozhodnutím Ministerstva průmyslu centrálně plánovaného československého hospodářství v Kopřivnici zastavena a převedena do Mladé Boleslavi. Tatraplany vyráběné ve Škodovce (rozpoznatelné podle několika odlišných detailů) si však velmi rychle pokazily své jméno vinou zhoršení kvality výroby, čímž o ně postupně klesal zájem v zahraničí. Rozhodnutí ministerstva postihlo i škodováky zastavením jejich projektu a tam je asi třeba hledat příčiny – ostatně vzájemné vztahy moravské Tatry a české Škody a Pragy byly v té době z podobných důvodů napjaté v mnoha směrech – Tatra se měla soustředit jen na výrobu těžkých nákladních vozů, podobně importované klasické koncepce s tuhými nápravami a žebřinovým rámem. Výroba T 600 byla ve Škodovce ukončena v roce 1952. Celkově bylo vyrobeno 6 342 vozů T 600, z toho 4 242 v Kopřivnici.

**Trh**

I když se T 600 nevyráběla ve velkých sériích, zaznamenala i značný obchodní úspěch v zahraničí, což bylo podmíněno i mnoha úspěchy, které vozy dosáhly na sportovním poli. Tatraplan se vyvážel do mnoha zemí Evropy a některé dodávky směřovaly i do zámoří. V Československu však sloužil jako služební vůz pro státní a stranické funkcionáře a pro běžné motoristy byl nedostupný, což souviselo se změnou politické situace po únoru 1948.

**Zajímavosti**

Sériové Tatraplany jezdily ještě dlouhá léta po československých silnicích, ale i v zahraničí a dovážely se například do Nizozemska známou firmou Auto Palace. Dnes jsou i v cizině vyhledávanými veterány pro svoji neobvyklou a nadčasovou koncepci.

**Auto v naší sbírce**

Auto v naší sbírce je v plně funkčním pojízdném stavu.

Tatra 87

**Rok výroby:**  1946
**Výkon:**  75 koní
**Zdvihový objem:**  2 968 cm³

**Počet válců/ventilů:** 8/2
**Hmotnost:**  1 490 kg

**Stav:**  pojízdný
**Katalogové číslo:** 158

**Úvod**

Tatra 87 je automobil vyšší třídy vyráběný československou automobilkou Tatra v letech 1937 až 1950. Jde o luxusní aerodynamický automobil, následníka modelu T 77 A.

**Vývoj**

V roce 1936 byly vyrobeny první dva prototypy T 87 pro zkoušku a v roce 1937 dalších pět vozů ověřovací série. Tatra 87 byla oficiálně představena v roce 1937. Od roku 1938 se již T 87 vyráběla sériově. V roce 1940 byly vyrobeny i dva kabriolety pro případné použití v armádě. Po válce pokračovala sériová výroba T 87 s drobnými změnami na karoserii až do roku 1950.

V roce 1948 byla zmodernizována přední část karoserie, do většího vyklenutí v blatnících byly zapuštěny světlomety až po úroveň krycího skla. Vozy dostaly nové nárazníky, které s karoserií tvořili kompaktnější celek. Standartně měl tento model i odsouvací díl střechy nad předními sedadly. Tato modernizace byla navržena Františkem Kardausem. Po modernizaci byl střední reflektor natáčecí a ve standartní výbavě se ovládal na palubní desce, v nadstandardní výbavě byl spojen s volantem. V této úpravě se vůz dodával až do roku 1950 a to pouze pro potřebu státních a stranických orgánů.

**Technické parametry**

Oproti svému předchůdci byl nový vůz výrazně lehčí, objem motoru byl naproti tomu navýšen na 2 968 cm³, výsledkem byl tedy výkon 55 kW (75 koní) při 3500 ot./min. a maximální rychlost 155 km/h. Typ 87 byl také kratší a užší s kratším rozvorem. Hmotnost se podařilo snížit zejména použitím lehkých materiálů a slitin, pohotovostní hmotnost tak byla 1 490 kg.

Oproti předchůdci měla T 87 zlepšené chlazení oleje, motor byl vybaven plnoprůtokovým filtrem oleje, náporovým chladičem oleje a dvojitým spádovým karburátorem. Motor byl uložen pod aerodynamicky ještě vylepšenou zadní kapotou se stabilizační plochou ve tvaru ploutve a poháněl zadní kola. Vedle plynového pedálu je umístěno tlačítko, kterým musí řidič asi každých 100 kilometrů napumpovat dodatečný olej do motoru a taky jím promazat důležitá místa podvozku.

Tatra 87 má unikátní celokovovou aerodynamickou karoserii (kromě rámu dveří, které jsou dřevěné – tehdy se používaly ve většině vozů dřevěné konstrukce), kterou designoval Hans Ledwinka spolu s Erichem Übelackerem a je založena na Tatře 77, které bylo první auto designované s aerodynamickým řešením karoserie. Design karoserie byl také založen na návrzích od maďarského Paula Jaraye, který designoval slavné německé vzducholodě Graf Zeppelin. Ploutev umístěná na ustupující zádi vozu pomáhala rozdělit proud vzduchu na obě strany auta, tento nápad později převzal letecký průmysl.

Auto disponuje kryty zadních kol, které omezují víření vzduchu kolem nich. Čelní okno, které mělo být původně panoramatické, je dělené na tři díly, ale jelikož se jej nepodařilo vyrábět, bylo rozděleno na tři rovné plochy. Tento vůz měl koeficient vzduchového odporu 0.36, když byl v roce 1979 testován ve větrném tunelu Volkswagenu a model 1 ku 5 testovaný v roce 1941 měl koeficient 0.244.

Auto má centrální nosný rám, který se rozdvojuje na zádi do tvaru písmene Y. Kola jsou nezávisle zavěšená a mají šestnáct palců, přičemž přední náprava je na dvou půleliptických pérováních a zadní na výkyvných poloosách se čtvrteliptickým pérováním. Mnoho designových vymožeností Tatry 87, později prototypu V570 a později T97 bylo okopírováno pozdějšími výrobci automobilů. Například Ferdinand Porsche byl velmi ovlivněn Tatrou 87 a 97 a byl následně žalován Tatrou.

V období let 1950 až 1953 byly některé vozy T 87 osazeny novým motorem T 603 A, používaným později v „šestsettrojkách“. Motor poskytoval vozu dostatečný výkon k vyvinutí maximální rychlosti téměř 170 km/h. Tyto vozy nesly označení Tatra 87-603.

**Výroba**

Celkem bylo za třináct let (s přerušením výroby v důsledku druhé světové války) vyrobeno 3 023 vozů tohoto typu, z toho 1 371 do roku 1945, zbylých 1 652 vozů po roce 1946. V roce 1948 bylo vyrobeno nejvíce vozů, okolo 700. Model byl také úspěšně exportován, například do Maďarska, Rumunska, SSSR, Belgie, Německa, Rakouska, Francie, Švédska, Jihoafrické republiky, Egypta, Argentiny nebo dokonce i Austrálie. Pokračovatelem T 87 byl modernější vůz T 603.

**Trh**

Při uvedení na trh ve čtyřicátých letech byla cena nového vozu 25 000 švýcarských franků.

**Zajímavosti**

Tatra 87 byla vysoce hodnocena důstojníky Wehrmachtu během Druhé světové války pro její vysokou rychlost a ovládání, které bylo vhodné pro jízdu na německých dálnicích té doby tzv. Autobahnech. Dokonce ministr výzbroje a munice Fritz Todt o ní prohlásil že: „Tato 87 je auto pro Autobahn…“. Toto auto bylo také známé jako Česká tajná zbraň, protože během autonehod ve vysoké rychlosti zabila tolik důstojníků, že nakonec dostali od Wehrmachtu všichni důstojníci zákaz řídit Tatru 87. Automobil měl lehký předek, a proto bylo jeho ovládání na první pohled snadné i bez posilovače řízeni, ovšem při vysokých rychlostech auto nemuselo řidiče poslechnout kvůli váze umístěné na zádi automobilu.

Další zajímavostí je, že v roce 1947 se prodeje a věhlas automobilky ve světě rozhodli podpořit i cestovatelé Jiří Hanzelka a Miroslav Zikmund, kteří se seznámili na vysoké škole a stali se nerozlučnými přáteli. Ti se totiž v Tatře 87 vydali na expedici do Afriky, Jižní a Střední Ameriky. Cestu kolem světa plánovali už před válkou, která nicméně jejich plány překazila a finanční i politickou podporu, včetně té z automobilky Tatra (stali se jejími obchodními zástupci), dostali stejně až po ní. Na cestu tak vyrazili 22. dubna 1947 z Opletalovy ulice v Praze a přes Marseille zamířili lodí do Maroka, pak projeli Egypt, Súdán, Etiopii a skončili v Jihoafrické republice.

Na své cestě museli jednou Tatru vyměnit, ovšem nikoliv kvůli technickým problémům, ale kvůli vážné nehodě v Libyi. Po ní zůstala původní stříbrná tatrovka s nezapuštěnými světlomety nepojízdná. Novým vozem pak mohli v cestě pokračovat. V Africe také překonali jako první Núbijskou poušť v automobilu a dostali se až na vrchol Kilimandžára.

Po dobrodružství v Africe se dvojice přesunula do Jižní Ameriky, kde začali svou pouť v Argentině, a následně pokračovali do Mexika. Chtěli se dostat i do USA, nicméně politická atmosféra přelomu 40. a 50. let zhuštěná studenou válkou jim to neumožnila. Ani jeden z cestovatelů nedostal víza a Hanzelka si navíc zlomil ruku. I s Tatrou 87 se tak v listopadu 1950 vrátili zpátky do Československa, které ale nebylo jiné než to, které opouštěli.

Jakkoliv komunistická strana byla hlavní silou Národní fronty už v roce 1947, ostatně předsedou vlády v té době byl Klement Gottwald, komunistický převrat v únoru 1948 ani jeden z nich přímo v Československu nezažil. Nikdy nakonec nedošlo k naplnění mnoha objednávek, které dvojice svou expedicí v zahraničí získala. Výroba Tatry 87 totiž skončila na konci roku 1950, v Kopřivnici se pak v rámci centrálního plánu museli začít věnovat hlavně výrobě nákladních automobilů a osobní automobily se zde dostaly na okraj zájmu.

Hanzelka se Zikmundem nakonec ze své první expedice s Tatrou 87 přivezli na 120tisíc diapozitivů, asi 150 filmů, vyrobili celou řadu rozhlasových reportáží a cestopisů. Dohromady projeli 44 zemí a jen v Tatře 87 urazili skoro 62 tisíc kilometrů. Jejich původní auto, dnes národní kulturní památka, je dodnes k vidění v Národním technickém muzeu v Praze.

**Auto v naší sbírce**

Auto v naší sbírce je čtyřdveřový pětimístný sedan v perfektním a plně funkčním stavu z roku 1946.

Tatra 54

**Rok výroby:**  1935
**Výkon:**  22 koní
**Zdvihový objem:**  1 463 cm³

**Počet válců/ventilů:**  4/2
**Hmotnost:**  1 350 kg

**Stav:**  pojízdný
**Katalogové číslo:** 267

**Úvod**

Tatra 54 je osobní automobil střední třídy vyráběných v letech 1931 až 1934 československou automobilkou Tatra.

**Vývoj**

Tatra 54 byla ekonomickou verzí vozu Tatra 52. Jednalo se o „jeden z nejodolnějších a také nejspolehlivějších vozů kopřivnické automobilky“. V roce 1934 byla nahrazena modelem Tatra 75.

**Technické parametry**

Tatra 54 byla k dispozici v provedení čtyřdveřový čtyřmístný sedan s motorem T30, který měl při stejném zdvihu o 5 mm větší vrtání, a tedy objem 1 463 cm³, byl umístěn vpředu a pohon měl na zadních kolech, tedy s klasickou koncepcí pohonu. Jeho karoserie byla 4 000 mm dlouhá, 1 650 mm široká a 1 700 mm vysoká. Při rozvoru kol 2 820 mm činil jejich rozchod vpředu i vzadu 1 300 mm, světlá výška vozu byla 220 mm. Všechna čtyři plná disková kola o rozměru 18“ byla opatřena mechanickými bubnovými brzdami a za příplatek se dodávaly i brzdy kapalinové.

Přední tuhá náprava byla odpružena příčnými půleliptickým listovým perem. Stejně tomu bylo i u obou zadních výkyvných polonáprav. Točivý moment se na tyto polonápravy přenášel přes suchou čtyřlamelovou spojku a přímo řazenou nesynchronizovanou čtyřstupňovou převodovku se zpátečním hřídelem, který byl uložen v nosné rouře, jež tvořila centrální páteř vozu. To byla tzv. tatrovácká koncepce, jejímž otcem byl šefkonstruktér automobilky Hans Ledwinka. Vůz poháněl plochý čtyřdobý zážehový, vzduchem chlazený čtyřválec, tzv. boxer, uložený podélně vpředu.

Tatra 54 měla mechanické šnekové řízení a při pohotovostní hmotnosti 1 000 až 1 090 kg dosahovala rychlosti až 80 km/h. Do nádrží se vešlo 45 l benzínu a 5 l olejové náplně. Vůz byl vybaven elektrickým spouštěčem 12 V Bosch BGC 0,6/12 l z7 nebo Scintilla 12 V.

**Výroba**

Na trhu byly v nabídce čtyřmístné a šestimístné karoserie sedan se dvěma nebo čtyřmi dveřmi.

**Prodej**

Za 4 roky výroby se prodalo celkem 1 510 vozů.

**Auto v naší sbírce**

Auto v naší sbírce je v plně funkčním pojízdném stavu.

BMW ISETTA

**Rok výroby:**  1955
**Výkon:**  12 koní
**Zdvihový objem:**  247 cm³

**Počet válců/ventilů:** 1/2
**Hmotnost:**  360 kg

**Stav:**  pojízdný
**Katalogové číslo:** 263

**Úvod**

Návrh vozu pochází z italské firmy Iso SpA. Na počátku 50. let 20. století firma vyráběla ledničky, motorové skútry a malé tříkolové nákladní vozy. Majitel Iso, Renzo Rivolta, se rozhodl postavit malý vůz pro hromadnou distribuci. V roce 1952 tedy inženýři Ermenegildo Preti a Pierluigi Raggi navrhli malý vůz, který používal motocyklový motor Iso Moto 200 a pojmenovali jej Isetta.

**Vývoj**

Isetta způsobila senzaci, když byla představena motoristickému tisku v Turíně v listopadu roku 1953. Nepodobala se ničemu, co bylo předtím vidět. Malý vůz vejčitého tvaru, s okny bublinkového typu, celý přední konec vozu odklopný směrem ven, aby umožňoval vstup.

**Technické parametry**

Původní Isetta měla pohon motocyklovým motorem o objemu 236 cm³ a výkonu 9,5 koní, kdy jeho maximální rychlost byla 75 km/h. Isetta potřebovala více než 30 sekund, než dosáhla 50 km/h. Motor byl nastartován kombinací generátor-startér známý jako Dynastart. Palivová nádrž pojala pouze 13 litrů. Manuální převodovka poskytovala čtyři rychlosti vpřed a jednu vzad. Řetězový pohon spojoval převodovku s pevnou zadní nápravou s párem těsně rozmístěných zadních kol o průměru 25 cm. První prototypy měly jen jedno kolo vzadu, ale díky tomu bylo auto náchylné k převrácení, takže uspořádání zadních kol bylo změněno na dvě kola umístěná 48 cm od sebe. Tato úzká dráha eliminovala potřebu diferenciálu.

**Výroba**

Vůz se vyráběl od roku 1953 až do roku 1958. V roce 1954 Iso přihlásil několika Isett do legendární Mille Miglia, kde obsadil první tři místa v ekonomické klasifikaci. Na vzdálenost 1 600 km dosáhli řidiči průměrné rychlosti 70 km/h. I přes počáteční úspěch však Isetta začala doma ubývat na oblibě, a to především díky obnovené konkurenci Fiatu s modelem 500C. Renzo Rivolta se chtěl soustředit na vývoj svého nového sportovního vozu Iso Rivolta (později Iso Grifo) a proto měl zájem o prodej licenčních smluv na výrobu Isetty. Závody ve Španělsku a Belgii začaly montovat Isetty za pomocí komponentů Iso vyrobených v Itálii.

BMW začalo jednat s Rivoltou a v polovině roku 1954 koupili nejen licenci, ale také kompletní vybavení karoserie Isetta. BMW bylo v situaci, kdy se její drahé a nákladné šesti a osmiválce špatně prodávaly, a tak zvolilo zcela opačný přístup licenční výrobou malého lidového vozítka. Vůz byl osazen jednoválcovým čtyřtaktním motorem o objemu 247cm³ a výkonem 12 koní a BMW celkově přepracovalo velkou část vozu tak, že díly s původní Isettou nebyly vůbec zaměnitelné. Vůz se vzhledem k situaci na poválečném německém trhu velmi dobře prodával. Byl prvním autem vůbec se spotřebou 3l/100km. Ale i tak v roce 1956 došlo k další inovaci a vznikl vůz BMW Isetta 300 s větším motorem a dalšími úpravami.

Vrcholem těchto vozů bylo pak BMW 600. Šlo již skoro o skoro plnohodnotný vůz. Měl čtyři kola a čtyři místa jako normální vůz, ale ještě se nastupovalo předními odklápěcími dveřmi. Motor byl dvouválec z motocyklu R67. Tímto modelem skončila éra malých, specifických vozítek Isetta. Vůz se svojí originalitou zapsal nesmazatelně do historie motorismu a ve své době a při daných podmínkách nakonec získal mnoho zákazníků. Celkově bylo vyrobeno přes 200 tisíc kusů Isett, samotných BMW Isette pak 161 230 kusů.

**Trh**

Automobil se stal pro cenovou dostupnost a nízkou spotřebu pohonných hmot velmi populární. Byl levný, nenáročný a při nedostatku benzínu i velmi úsporný. Trefil se do správné doby.

**Zajímavosti**

Model se objevil ve filmu Usměvavá tvář, ale také Lisabonský příběh.

**Auto v naší sbírce**

Vůz z naší sbírky pochází z roku 1955, a je v plně funkčním pojízdném stavu.

BMW 326 limuzína

**Rok výroby:**  1936
**Výkon:**  50 koní
**Zdvihový objem:**  1 971 cm³

**Počet válců/ventilů:**  6/2
**Hmotnost:**  1 700 kg

**Stav:**  pojízdný
**Katalogové číslo:** 266

**Úvod**

Firma BMW (Bayerische Motoren Werke) nevyráběla zpočátku své existence automobily. Naopak se k jejich výrobě trochu složitě dostávala nejprve jako výrobce leteckých motorů a motocyklů. V případě automobilů nejprve vyráběla a zdokonalovala auta Dixi, které koupila s převzetím konkurenční továrny a první automobil plně konstruovaný a vyvinutý u BMW byl model 3/20 poháněný čtyrválcovým motorem. První řadový šestiválec, dnes tak typický motor značky, představila bavorská automobilka v roce 1933.

**Vývoj**

Model BMW 303 měl chladič poprvé zakryt typickou „ledvinovou“ mřížkou. Z něj pak vycházely modely čtyřválce 309, 315 a 319. O tři roky později přišel na trh větší a luxusnější automobil s pevnější konstrukcí, čtyřdveřový sedan BMW 326. Zkrácená verze jeho podvozku byla použita v modelech 320, 321 a v BMW 327 kupé. Vrcholem této řady vycházející z 326 byl pak sportovní a závodní model 328, které dosáhl vynikajících sportovních výsledků v období těsně před válkou.

BMW 326 bylo představeno na berlínském autosalonu v roce 1936, v květnu téhož roku bylo nabídnuto k prodeji. Model byl navržený Fritzem Fiedlerem, což byl vynikající automobilový inženýr. Vyráběl se do roku 1941, kdy bylo vyrobeno celkem 15 949 kusů. Byl nabízen jako čtyřdveřový sedan, ale také dvou nebo čtyřdveřový kabriolet.

**Technické parametry**

Řadový šestiválec o objemu 1 971 cm³ byl verzí původního motoru 319 s vrtáním zvětšeným z 65 mm na 66 mm a nezměněným zdvihem 96 mm. V BMW 326 byl napájen dvojitými karburátory Solex, aby produkoval maximální výkon 50 koní při 3 750 otáčkách za minutu. Nejvyšší rychlost byla tedy 115 km/h.

Čtyřstupňová převodovka měla volnoběžku a synchronizací na horních dvou rychlostech. Vůz měl na svou dobu vynikající konstrukci podvozku a velmi dobré jízdní vlastnosti. O jeho kvalitách svědčí i to, že se do dnešních dob dochovalo značné množství těchto automobilů, které se velmi úspěšně účastní různých sportovních akcí a srazů veteránů.

Tento vůz z naší sbírky je klasická čtyřdveřová limuzína v původním stavu.

BMW 326

**Rok výroby:**  1944
**Výkon:**  50 koní
**Zdvihový objem:**  1 957 cm³

**Počet válců/ventilů:**  6/2
**Hmotnost:**  1 700 kg

**Stav:**  perfektní
**Katalogové číslo:**  265

**Úvod**

Firma BMW (Bayerische Motoren Werke) nevyráběla zpočátku své existence automobily. Naopak se k jejich výrobě trochu složitě dostávala nejprve jako výrobce leteckých motorů a motocyklů. V případě automobilů nejprve vyráběla a zdokonalovala auta Dixi, které koupila s převzetím konkurenční továrny a první automobil plně konstruovaný a vyvinutý u BMW byl model 3/20 PS poháněný čtyřválcovým motorem.

První řadový šestiválec, dnes tak typický motor značky, představila bavorská automobilka v roce 1933. Model BMW 303 měl chladič poprvé zakryt typickou „ledvinovou“ mřížkou. Z něj pak vycházely modely čtyřválce 309, 315 a 319. O tři roky později přišel na trh větší a luxusnější automobil s pevnější konstrukcí, čtyřdveřový sedan BMW 326. Zkrácená verze jeho podvozku byla použita v modelech 320, 321 a v BMW 327 kupé. Vrcholem této řady vycházející z typu 326 byl pak sportovní a závodní model 328, které dosáhl vynikajících sportovních výsledků v období těsně před válkou.

**Vývoj**

BMW 326 bylo představeno na berlínském autosalonu v roce 1936 a v květnu téhož roku bylo nabízena k prodeji. Model byl navržený Fritzem Fiedlerem, což byl vynikající automobilový inženýr. Vyráběl se do roku 1941, kdy bylo vyrobeno celkem 15 949 kusů. Byl nabízen jako čtyřdveřový sedan, ale také dvou nebo čtyřdveřový kabriolet.

**Technické parametry**

Řadový šestiválec o objemu 1 957 cm³ byl verzí původního motoru 319 s vrtáním zvětšeným z 65 mm na 66 mm a nezměněným zdvihem 96 mm. BMW 326 bylo vybaveno dvěma karburátory Solex, díky nimž produkovalo maximální výkon 50 koní při 3 750 otáčkách za minutu.

Čtyřstupňová převodovka měla volnoběžku a synchronizací na horních dvou rychlostech. Vůz měl na svou dobu vynikající konstrukci podvozku a velmi dobré jízdní vlastnosti. O jeho kvalitách svědčí i to, že se do dnešních dob dochovalo značné množství těchto automobilů, které se velmi úspěšně účastní různých sportovních akcí a srazů veteránů.

Vůz z naší sbírky je kabriolet se zakázkovou karoserií slavné karosárny Gläser, který byl vyroben až po ukončení výroby pro civilní sektor (tj. po roce 1941), a to pro armádní důstojníky, popř. vyšší úředníky státní správy. Vůz je po kompletní renovaci a ve vynikajícím stavu.

1 2 3 4 5 …

6 7

8

Go to Top

Užíváme cookies, abychom vám zajistili co možná nejsnadnější použití našich webových stránek. Pokud budete nadále prohlížet naše stránky předpokládáme, že s použitím cookies souhlasíte.Souhlasím