Zobrazen 97. – 112. z 148 výsledků

Škoda 1000 MB

Rok výroby: 1968
Výkon: 42 koní
Zdvihový objem: 988 cm3

Počet válců/ventilů: 4/2
Hmotnost: 765 kg

Stav: dobrý
Katalogové číslo: 107

Po znárodnění průmyslu v roce 1948 bylo řízeno veškeré dění ve společnosti ústřední výborem komunistické strany. Tedy i to, kdy se bude vyrábět nový automobil, jaké bude mít parametry a kolik se bude investovat do jeho vývoje a do výrobní technologie.

Takže to nebylo vůbec jednoduché a i další stranické výbory měly rozhodující pravomoci, ne konstruktéři nebo zákazníci…….

No a samotná cesta k vozu Škoda 1000 MB?

V roce 1954 byla ustavena komise pro lidový vůz, jejímž úkolem bylo doporučit základní charakteristiky navrhovaného vozu pro sériovou výrobu.

V roce 1955 ministerstvo automobilového průmyslu a zemědělských strojů tato doporučení úředně schválilo. Mělo se jednat o nejméně čtyřmístný automobil, jeho pohotovost se měla pohybovat kolem 700 kg a spotřeba mezi 6 až 7 l/100 km.

Byl to první sériově vyráběný automobil Škoda se samonosnou karosérií, zároveň první s koncepcí pohonu „vše vzadu“ (tedy motor vzadu a pohon zadní nápravy). Od začátku roku 1956 vznikaly první prototypy lidového vozu. V květnu téhož roku stály v AZNP tři prototypy. Jednalo se o 976, 977/I a 978. Zbývající prototypy měly být postaveny do konce roku.

Pro různé karoserie prvních prototypů bylo charakteristické dvoudveřové provedení a také poněkud skromné rozměry, které značí jistou opatrnost plynoucí z nedostatečných zkušeností se samonosnou konstrukcí. Na projektu 976 pracoval Ing. Rudolf Vykoukal, tvůrce Jawy Minoru I a II.

Již v průběhu roku 1956 probíhaly jízdní zkoušky. Výsledky napovídaly, že se rozhodne mezi koncepcí „vše vzadu” a „vše vpředu.” Prvořadým hlediskem byly pochopitelně výrobní náklady. Heslo znělo za málo peněz hodně muziky. Vedení společnosti stálo v tu chvíli mezi dvěma mlýnskými kameny, a to očekáváním zákazníků a představami stranických a vládních orgánů. Ty však měly základní podmínku – žádný dovoz dílů, žádné nákupy za devizy, všechno se vyrobí doma.

Po dlouhých úvahách se přiklonilo k variantě motoru vzadu a pohon zadních kol při zachování nízké hmotnosti. K protagonistům této koncepce patřily na přelomu 50. a 60. let automobilky Volkswagen, Fiat, Renault a NSU. V té době dosahovala výroba malých evropských automobilů s motorem vzadu více než 50% celkové produkce vozidel nižší třídy. Zmíněná koncepce postavila ale automobilku do pozice omezené variability výrobku. Žádné kombi, žádný pick-up či jiné užitkové verze.

V roce 1957 se poprvé objevila čtyřdveřová tzv. panelová karoserie. Jednalo se o samonosný skelet na nějž se montovaly blatníky, dveře, kapota a víko zavazadlového prostoru. Tento princip byl zkoušen na dvou variantách, a to na klasickém sedanu a na vagonové karoserii. Vůz typu 989 téměř neměl příď. Toto řešení sice splňovalo představy o aerodynamickém tvaru, ale estetická stránka spíše pokulhávala.

V roce 1958 bylo rozhodnuto, že budoucí vůz bude mít čtyřdveřovou karoserii sedan, jejíž základní tvar musí působit příznivě. Počátkem roku 1959 vznikl první prototyp, který v sobě zahrnoval všechny dosavadní požadavky. Další úpravy, jež vedly k vývoji dalšího prototypu, který už byl tak blízký konečnému tvaru, že dostal i název Favorit. V letech 1963 a 1964 se karoserie ještě upravovala s ohledem na subdodavatele, aby bylo možno vůz představit v konečné podobě. Údajně na poslední chvíli upravoval karosář Jaroslav Kindl tvar blatníku pro hlavní světlomety. Posunul je o 120 mm dozadu a tím zlepšil stabilitu při bočním větru. Celkový vývoj karoserie si vyžádal půl milionu hodinu práce. Karosérie se nakonec podařilo vyřešit ke všeobecné spokojenosti a vůz byl při malých rozměrech i velmi prostorný a pohodlný.

Mladoboleslavští technici dosáhli během krátké doby velmi dobré úrovně. Nová škodovka měla čtyřválcový kapalinou chlazený motor o objemu 988 cm3 a výkonu 42 koní. Nejvyšší dosažená rychlost dosahovala až 120 km/h. Definitivně zvolený čtyřválec OHV patřil ve své době k nejmodernějším litrovým motorům v Evropě, a to zejména díky zvolené technologii výroby bloku a některým dalším dílům vyráběným tlakovým litím hliníku do formy. Zasloužil se o něj Ing. Josef Polák, který pocházel z rodiny českého velkostatkáře a tento princip si nechal patentovat již v roce 1922. Velkou škodou bylo, že uvažovaný motor s rozvodem OHC vypadl z úvah až ve finále. Vůz by byl ještě kvalitnější. I tak v té době vznikl velmi pokrokový motor, neboť jej s různými úpravami používala Škoda téměř 40 let.

Vůz nakonec dostal název Škoda 1000 MB a ne uvažovaný Favorit, ten přišel až později. Vůz byl na tu dobu vyvážený a pyšnil se moderní konstrukcí. Aby bylo dosaženo zadaných cílů v počtu vyráběných kusů vozu, byla v Mladé Boleslavy postavena zbrusu nová továrna pro výrobu tohoto typu. Opět se firmě Škoda podařilo neskutečné. Továrna byla na nejmodernější úrovni a neudělala by ostudu kdekoliv v Evropě. Poprvé v historii byly přímo do firmy soustředěny i všechny potřebné provozy, technologie a odpadlo dovážení mnoha komponentů od subdodavatelů.

Vůz byl poprvé oficiálně představen v polovině roku 1964 a setkal se s velmi kladným přijetím. Byl velmi dobře hodnocen i v zahraničí. Souběžně s uvedením vozu na trh se dostavovala i nová továrna a v ní se naplno začala nová auta vyrábět v roce 1965. V roce 1968, kdy se již pracovalo na třísměnný provoz se zde vyrobilo 111 386 kusu vozů „MB“. Celkově bylo v období 1964-1969 vyrobeno 443 141 kusů.

Původně byl tento typ uvažován jako lidový vůz, který měl přispět zásadní měrou k motorizaci socialistické společnosti. To se mu i podařilo, i když ne docela. Nemalá část produkce šla na vývoz, jako zdroj valut pro národní hospodářství. Domácí zájemci museli počkat a před prodejnami kempovali se spacáky. Hlavní problém vozu byl v jeho koncepci, která se velmi rychle stala zastaralou a režim kvůli své nepružnosti nebyl schopen a hlavně ochoten reagovat. Takže koncepce vozu „vše vzadu“ zůstala ještě mnoho let poté, co se svět automobilů ubíral úplně jiným směrem. Ale to už je zase jiná kapitola historie.

 

Laurin & Klement B Voiturette

Rok výroby: 1907
Výkon: 9 koní
Zdvihový objem: 1 399 cm3

Počet válců/ventilů: 2/2

Stav: perfektní 
Katalogové číslo: 165

Vůz Laurin & Klement Voiturette B je pokračovatelem a nástupcem vůbec prvního sériově vyráběného vozu v monarchii Rakousko-Uhersko – Voiturette A. Připomeňme si historii vzniku automobilu na českém území.

V roce 1894 začali dva Václavové, Klement a Laurin, opravovat jízdní kola v Mladé Boleslavi. Následující rok je pod značkou Slavia začali i vyrábět. Dalším logickým krokem velmi ambiciózní společnosti byl přechod na výrobu motocyklů. V roce 1899 měli připraven k výrobě svůj první motocykl. Po obchodní stránce nebyl začátek jejich podnikání jednoduchý. Nakonec se vše podařilo a motocykly prodávané taktéž pod značkou Slavia si získaly velký respekt a staly se skvělým obchodním artiklem. Díky těmto úspěchům se z malé dílny stala prosperující fabrika s výbornou pověstí a nabídkou kvalitních výrobků. V roce 1905 nabízela továrna Laurin & Klement již devět různých typů motocyklů, od dvouválcových po čtyřválce. V rámci tehdejší monarchie neměla konkurenci.

Mezitím přišel čas na další zásadní krok, a to přesun k výrobě automobilů. Cesta to byla dlouhá a vývojových stupňů bylo zapotřebí také celá řada. Na dubnovém autosalonu v roce 1905 dvojice pánů Klement a Laurin prezentovali svůj nový motor. Dvouválec do tvaru písmene V. Tento byl předzvěstí, že výroba vlastního vozu je na spadnutí. Samozřejmě měl základ v motocyklovém motoru, ale zároveň splňoval požadavky pro pohon opravdového automobilu.

Na konci téhož roku byly hotové kompletní funkční automobily v prokazatelném počtu dvou kusů (podle některých dobových pramenů to dokonce byly tři kusy). Byly určeny k jízdním zkouškám a předváděcím jízdám a jejich fotografie se objevily i v současných novinách. Zajímavostí je, že automobilka se tenkrát rozhodovala mezi pohonem zadní nápravy pomocí řetězů nebo kardanu. Dnes se nám to zdá úsměvné, ale v té době chyběly praktické zkušenosti, a tak si každý šel svou vlastní cestou. Až po odzkoušení a reakcích zákazníků bylo zvoleno řešení, které se osvědčilo. Vůz používal francouzské označení „voiturette“, které se v pionýrských dobách používalo pro malé a lehké, většinou dvoumístné, vozíky. Původní typ používal ještě označení „A“. Mladoboleslavské „áčko“ této třídě přesně odpovídalo. Vůz byl otypován 18.ledna 1906 a slavnostně představen veřejnosti na II. Pražském autosalonu v dubnu 1906.

Pánové Laurin a Klement byli při konstrukci tohoto vozidla vedeni myšlenkou, že vůz musí být lidový, tzn. dostupný širšímu množství zákazníků, než bylo v té době běžné. Automobil byl tehdy velmi luxusní záležitostí. Nakonec se jim podařilo vytvořit velmi líbivý, elegantní a praktický vůz na vynikající technické úrovni, který si za nabízenou cenu mohly koupit spousty zákazníků.  První vůz Voiturette A je podrobně popsána pod katalogovým číslem 2 v naší sbírce. Jak se tedy lišil typ „B“ z naší sbírky od typu „A“?

Vůz má větší, čtyřmístnou, otevřenou karoserii posazenou na žebřinovém rámu, který byl vyroben z lisovaného plechu. Čtyřdobý, dvouventilový motor s rozvodem SV umístěný vpředu je konstrukčně zcela shodný se svým původním předchůdcem. Vůz má však zvětšený objem na 1 399 cm3, výkon se zvýšil ze 7 koní na 9 koní. Všechny ostatní parametry byly shodné s typem „A“, většina dílů a komponentů byla zaměnitelná. Vůz dosahoval i stejných provozních parametrů.

Díky většímu podvozku se rozšířily i možnosti jeho použití. Byla to hlavně možnost čtyřmístné karoserie a uplatnění jako dodávkový automobil. Dokonce byly vyrobeny i dva valníky. Během tří let bylo vyrobeno neskutečné množství vozů tohoto typu a to přesně 250 ks, což bylo na tehdejší dobu nevídané.

Oba typy těchto prvních automobilů se zasloužily o rozvoj motorizace a stály na počátku výroby automobilů u nás.

 

Tatra 613

Výkon: 167 koní
Zdvihový objem: 3495 cm3

Počet válců/ventilů: 8/2
Hmotnost: 1690 kg

Stav: pojízdný
Katalogové číslo: 99

Jedná se o reprezentační limuzínu vyšší střední třídy, která byla vyráběna automobilkou Tatra v období 1974-1995 jako nástupce druhé generace Tatry 603. První prototypy byly postaveny již v roce 1969.

Historie

Patří k automobilovým legendám a je výjimečná jak svou konstrukcí, tak i historii. Vůz byl vyvinut v Československu jako reprezentační automobil, určený hlavně pro nejvyšší státní úředníky a funkcionáře vládnoucí komunistické strany. Vůz nebyl volně dostupný. Byl vyráběn v pobočném závodě Tatra v Příboře v malých sériích i proto byla jeho výroba velmi drahá. Auto se dostalo do výroby až po ukončení vývoje v roce 1973 a v modernizované podobě se vyrábělo až do roku 1995, kdy bylo nahrazeno posledním osobním vozem značky Tatra 700.

Technické údaje

Tatra byla známá jako rychlé, prostorné a pohodlné vozidlo s pružným karburátorovým motorem 2×2 OHC o objemu 3,5 l s výkonem 168 koní. Dosahovala rychlosti až 190 km/h. Později se v malých počtech objevily i výkonnější motory s vyšším zdvihovým objemem. Ke konci výroby i motory se vstřikováním a výkonem až 200 koní. Tyto vozy dosahovaly rychlosti až 230 km/h. Převodovka byla nejprve čtyřstupňová a u posledních vozů pětistupňová. Karoserie byla u většiny vozidel typu sedan, existovala však i jiná provedení jako kupé, dvoumístná speciální vozidla pro záchranáře a hasiče, sanitky a montážní vozy, policejní vozy a speciální přehlídkové landaulety.

Prototypy

Na bázi technických skupin Tatry 613 byly postaveny i mnohé sportovně karosované prototypy. Nejznámějším z nich je MTX Tatra V8 z roku 1991. Dalším pokusem o modernizaci modelové řady byl prototyp Tatra Prezident.

Výroba

Celkově bylo vyrobeno jen okolo deseti tisíc vozů všech verzí a to dělá z Tatry 613 společně s její originální technickou koncepcí výjimečnou.

Ovšem se změnou politického uspořádání a hlavně neomezenou dostupností vozidel vyráběných na západ od našich hranic skončila i výjimečnost těchto reprezentativních vozů Tatra. Nic to ale neubírá na faktu, že ve své době to byly nejluxusnější vozy vyráběné v socialistických zemí a je jen škoda, že to byl poslední model, který vlastně ukončil výrobu osobních vozů Tatra vůbec.

 

Mercedes Benz 380

Rok výroby: 1933
Výkon: 120 koní
Zdvihový objem: 3769 cm3

Počet válců/ventilů: 8/2
Hmotnost: 2050 kg

Stav: pojízdný
Katalogové číslo: 94

Je třeba zdůraznit, že Mercedes-Benz 380 je skutečnou raritou a s touto karoserií vyrobenou snad jen ve dvou kusech. Její elegance byla roku 1933 oceněna mimo jiné na Councours d´Elegance v Barceloně. Dle zahraniční odborné literatury se v evropských sbírkách dochovalo jen asi 5 kusů všech provedení tohoto typu.

Éru výkonných sportovních automobilů nové generace, poháněných řadovými osmiválci OHV přeplňovanými kompresorem a proslavených zvláště v podobě protáhlých roadsterů Mercedes-Benzů 500 K či 540 K, odstartoval v únoru 1933 právě typ 380 s interním označením W 22.

Technické údaje

Jedná se o řadový kapalinou chlazený zážehový osmiválec OHV. Zdvihový objem byl 3 769 cm3. Obsahoval čtyřstupňovou přímo řazenou převodovku s rychloběhem. Provozní hmotnost se pohybovala zhruba kolem 2 050 kg. Dosahoval až 137 km/h.Základní spotřeba se pohybovala okolo 25 l na 100 km. Současně bylo od léta 1933 nabízeno výkonnější provedení s vyšším plnícím tlakem kompresoru, disponujícím až 140 koňmi.

Vývoj

Vycházel z modulární konstrukce typu 290. Uvedený mezityp převzal z původního Manhaimu mimo jiné tuhé nápravy i mechanicky ovládané brzdy.

Následoval další vývojový stupeň s označením W19 vybavený podstatně modernějším podvozkem se všemi koly nezávisle zavěšenými a s hydraulickou brzdovou soustavou. Dvacítka vyrobených kusů se ani neobjevila v oficiálních katalozích či cenících, stejně jako čtrnáct následných vozů W20.

Veřejnost spatřila až typ 380 W22, lišící se hlavně ventilovým rozvodem OHV, dvojitým karburátorem vlastní konstrukce a za příplatek dodávaným kompresorem. V případě jeho aktivace výkon krátkodobě, po dobu akcelerace, povyskočil z 90 na 120 koní. Od podobně vypadajících nástupců 500 K je však W 22 snadno odlišitelná – postrádá „vlající husí krky” vně kapoty, tedy zakrytování výfukového potrubí. Motor se v šasi W 22 posunul více vpřed, než jak bývalo u předchůdců zvykem.

Zajímavosti

Továrna u vozidla vyšší třídy počítala se zájmem o individuálně stavěné karoserie. Na podvozku za 13 000 marek vznikaly zajímavé kreace.

Za vozidla s tovární karoserií se platilo jednotných 19 500 marek, tedy ekvivalent hned čtyř sedanů typu 200.

Ukázalo se ale, že motor 3,8 l nestačí tak docela na to, co se od automobilu tohoto určení očekávalo. Velmi brzy dochází k dalšímu vývoji této řady, ale to je již jiná kapitola. Přichází nejslavnější předválečné Mercedesy – třída 500K a hlavně 540K. O těchto až v jiných kapitolách.

 

Škoda 1101 – Tudor

Rok výroby: 1948
Výkon: 32 koní
Zdvihový objem: 1089 cm3

Počet válců/ventilů: 4/2
Hmotnost: 940 kg

Stav: dobrý
Katalogové číslo: 105

Tyto osobní a lehké užitkové automobily byly vyráběny v Mladé Boleslavi a v jejich pobočných závodech, především v Kvasinách a Vrchlabí. Vůz Škoda 1101 byl modernizací předválečného typu Škoda Popular 1101, od kterého se lišil především upravenou karoserií. Mezi lety 1946–1950 bylo vyrobeno 71 591 vozů všech verzí z nichž velká většina byla exportována do řady zemí, nejvíce do Polska, Nizozemska a Belgie.

Technické údaje

Oproti svému předchůdci měla Škoda 1101 lehce modernizovaný motor se shodným výkonem, pružné Hardyho spojky na spojovacím hřídeli byly nahrazeny křížovými klouby, na přední nápravě původní třecí tlumiče vystřídaly tlumiče pákové hydraulické. Standartně byla montována čtyřstupňová převodovka. Na zcela nové palubní desce došlo k nahrazení samotných ukazatelů sdruženým přístrojovým štítem a uprostřed se objevila mřížka s přípravou pro autorádio. Vůz nebyl standartně vybaven topením (kromě sanitní verze).

Vznik vozu

Škoda 1101 byla modernizovanou verzí vozu Škoda Popular 1101 z roku 1939. Nejmodernější předválečný typ mladoboleslavské automobilky, byl vyráběn mezi lety 1940-1944. Vývoj tohoto vozu probíhal tajně během války. Prospekt z roku 1944 již nesl kresbu vozu s karoserii velmi podobnou budoucí produkční verzi. Konečnou podobu získal nový typ během roku 1945, již krátce po skončení války.

Sériové varianty

Nehotový první prototyp, postavený ještě na starém podvozku Popularu 1101, byl představen novinářům na konci roku 1945. Prototyp byl dokončen v březnu roku 1946, a poté absolvoval propagační jízdu po Československu. Tento první vůz měl karoserii Tudor. Během dubna až října 1946 postupně vznikly karosářské varianty sanita, roadster, čtyřdveřový sedan, tudor-kabriolet a dodávka.

Modernizace

V říjnu 1947 byl předveden prototyp roadsteru s novou maskou, tvořenou pěti silnými žebry. Tuto masku dostaly všechny sériové roadstery a sedany. Ostatní osobní verze pak dostávaly novou masku od roku 1948. V polovině roku 1950 se začal montovat nový dvouramenný volant.

Škoda 1102

Tento modernizovaný typ vznikl v dubnu roku 1949. Byl téměř totožný s typem 1101. Lišil se především řadící pákou přemístěnou z podlahy na sloupek řízení pod volantem. Další změnou byl nový přední nárazník, integrovaný s karoserii. Model 1102 však starší typ nenahradil. Ve verzi 1102 vznikaly osobní vozy (především čtyřdveřové sedany), zatímco užitkové varianty byly převážně stavěny na šasi 1101.

 

 

BMW R75

Rok výroby:  1942
Výkon:  26 koní
Zdvihový objem:  745 cm3

Počet válců:  2
Hmotnost:  400 – 420 kg (včetně sidecar)

Stav:  perfektní
Katalogové číslo:  89

 

Úvod

V roce 1938 byl vrchním velitelstvím německé armády vydán požadavek na konstrukci a výrobu motocyklu určeného pouze pro potřeby armády, a to z toho důvodu, že motocykly BMW R12 a R71 patřily k civilním strojům.

 

Vývoj

Těžké motocykly Gespann BMW R75 měly původně vířit písek na bojištích v severní Africe a ve Středomoří, nakonec je však jednotky Wehrmachtu a Waffen – SS využívaly prakticky na všech frontách. Staly se nedílnou součástí výzbroje německé armády.

V průzkumných praporech nahrazovaly úlohy jízdních kol, jen nedostatečná výroba a nedostatek pohonných hmot zapříčinily zpožděnou obměnu těmito armádními speciály.

Do konce 2. světové války se ale nepodařilo naplnit představy hlavního tvůrce tankové doktríny německé armády i teorie „Bleskové války“ Heinze Guderiana, i když se v celku neohrabané, zato velmi rychlé motocykly do jeho teorie velmi hodily. Spojenecké bombardování továrních komplexů Třetí říše ještě více omezilo kapacity a donutilo přehodnotit priority výroby zbraní a techniky.

 

Technické parametry

Motocykly BMW R75 poháněly vzduchem chlazené 2válcové boxery BMW M56 Baumuster 275 o výkonu 19,1 kW. První modely byly vybaveny jednotkami z typu R71. Motory se vyznačovaly pro firmu BMW již typickým vyčníváním válců do stran, to kvůli lepšímu chlazení. Oproti motocyklům od jiných výrobců, kteří se snažili pohonnou jednotku co nejvíce schovat do rámu, působila R75 originálně a neobvykle.

Konstruktéři osadili motocykly silnými koly s drátěným výpletem a automobilovými pneumatikami, které byly zaměnitelné s malými užitkovými vozidly Kdf. Vysoká kola přispěla k dosud neobvyklé světlé výšce u dané kategorie. Vysokou míru ocenění si získalo řešení náhonu zadního kola. Namísto řetězu bylo využito krátké kardanové hřídele. Akceleraci a brodění těžkým terénem umocňoval náhon na napevno namontovaný postranní vozík, trakce procházela zadní příčnou trubkou. Třetina celkové pohonné síly směřovala na kolo sajdkáry, dvě třetiny na zadní kolo motocyklu. Optimální otáčky kol zajišťovala uzávěrka diferenciálu.

Nejvyššího točivého momentu dosahoval motor při 3 600 ot./min. Ne zcela obvyklým uspořádáním se vyznačovala převodovka, která měla standardně čtyři stupně vpřed, a pákou vedle páky řadící po pravé straně jezdce nebo nožní pákou na levé straně motocyklu bylo možné přepnout do zvláštního, terénního chodu. Ten měl tři rychlosti vpřed, oba režimy pak jednu rychlost vzad. Odpružení předku spočívalo na teleskopických vidlicích a odpružení zadního kola tvořilo rigidní celek. Kolo sajdkáry bylo odpružené na základě listové pružiny. Brzdový systém se zakládal na ručních lankových a zadních nožních hydraulických bubnových brzdách o průměru 25 cm.

Pohonná jednotka R75 dovolovala brodění do hloubky 35 cm. Citlivé součásti chránila speciální opatření. Motory dostaly karburátory Graetzin Sa s vysokou mírou vodotěsnosti. Svíčka získala vodotěsný kryt. Sací potrubí a vzduchový filtr chránilo optimální zdvižení proti proniknutí vody. Výfuková roura byla vyvedena z hrnce výfukového potrubí válců na pravou stranu motocyklu a ohnuta nad pohonným systémem sajdkáry. Motocyklům nejvíce svědčilo prostředí severní Afriky, kde si vysloužily i označení Sahara, a také hustá silniční síť západní Evropy. V Sovětském svazu měly i přes svou reputaci problémy zejména s tuhými mrazy a blátem (ostatně jako většina nejen německých vozidel).

Elektrickou energii za jízdy zajišťovalo dynamo s výkonem 70 W. Ke spolehlivému zapalování přispívaly cívky Noris ZG 2 nebo Bosch FJ 2R 134, které zvládaly díky optimálnímu těsnění bez jakékoliv údržby tisíce kilometrů. Motocykly R75 naopak neobstály při tažení lehkých děl, kdy se zvedalo přední kolo od země a stroj se stával neovladatelným.

Opravy a nahrazování náhradních dílů usnadňovala konstrukce robustního motocyklu, kde svařování bylo aplikováno jen v omezené míře. Spojení dílů  na základě natavení základního materiálu využili konstruktéři na postranní vozík. Trubkový rám stroje pak držel pohromadě pomocí šroubů. Rovněž na propojení sajdkáry s motocyklem byly použity rozebíratelné spoje. Postranní vozík šel oddělit ve čtyřech bodech i v polních podmínkách.

Gespann BMW R75 si našly uplatnění hlavně u průzkumných jednotek, ale také u motorizované pěchoty a vojenské policie. Tyto těžké motocykly hrály úlohu předvoje kolon, nebo je uzavíraly. Představovaly však také cenné pomocníky kurýrů a spěšných poslů. K poštovním účelům sloužily uzamykatelné schránky přepravované na bocích motocyklů a sajdkár. Průzkumné jednotky a motorizovaná pěchota využívaly lafetu na sajdkáře vybavenou kulometem MG 34 ráže 7,92 mm. Jeho možnosti vedení palby však byly vzhledem k chabému náměru a odměru omezené.

R75 byly robustními a spolehlivými motocykly, byly však neúměrně drahé. Cena za jeden stroj tvořila až dvojnásobek čtyřkolového Kübellwagenu. Jejich výroba však pokračovala i po skončení války (do roku 1946). Za více než 5 let výroby dodala firma BMW přes 16 000 kusů R75, převážně v šedé a pískové kamufláži. Německé stroje se zalíbily i dalším státům, zvláště Sovětskému svazu. Tam vyráběli na základě starší R71 oblíbenou IMZ M72. V Číně se rozeběhla výroba R71 pod označením Chang Jiang 750. Američany uchvátil pohonný systém a tak na základě německé R75 vyvinula firma Harley–Davidson model XA.

Austro–Daimler AD 6-17

Rok výroby: 1921
Výkon: 60 koní
Zdvihový objem: 4426 cm3

Počet válců/ventilů: 6/2
Hmotnost: 1 800 kg

Stav: pojízdný
Katalogové číslo: 101

Austro-Daimler byla rakouská automobilka, dceřiná společnost německé firmy Daimler-Motoren-Gesellschaft, která působila ve Vídeňském Novém Městě. Firma byla založená v roce 1899 a v roce 1900 v ní byl vyroben první automobil. V roce 1905 byl v továrně jako první vůz na světě postaven automobil s pohonem všech kol. V historii továrny Austro–Daimler je i významná česká stopa. V roce 1906 se stává technickým ředitelem český rodák Ferdinand Porsche a pokračuje ve funkci generálního ředitele až do roku 1923, což je dlouhých 17 let. Během tohoto působení Ferdinand Porsche plně uplatnil svůj nesporný technický um a podílel se na všech výrobcích firmy.

Za první světové války se Austro–Daimler stal stěžejním dodavatelem dopravní techniky pro armádu Rakousko-Uherska. Po jejím skončení se plně rozběhla civilní výroba a opět Ferdinand Porsche uplatnil svůj technický um jak při konstrukci civilních vozidel, tak i u prvních závodních automobilů. Nakonec se firma v roce 1934 sloučila s firmou Steyr AG do společného podniku Steyr Daimler Puch AG a výroba osobních automobilů byla ukončena. Nadále zde pokračovala jen výroba vojenských a kolejových vozidel.

Po první světové válce se Porsche, tak jako mnozí jiní, pustil v první řadě do konstrukce velkého luxusního automobilu. Tak vnikl v roce 1921 náš model AD 6-17, který se vyráběl do roku 1924. Měl řadový 6 ti válcový motor o výkonu 60 koní a byl označován za luxusní limuzínu. Samozřejmě se na jeho podvozku stavěly rozdílné karoserie různých typů. Tento typ používal k soukromým jízdám i samotný Ferdinand Porsche. Vůz byl jak velmi prostorný, tak robustní a byl používán i pro potřeby švédské královské rodiny.

Náš konkrétní vůz byl vyroben v roce 1921 a v roce 1922 zvítězil ve své třídě na závodě Zbraslav–Jíloviště. Vůz v té době vlastnil a řídil Edgar Morawitz, posléze i tovární jezdec Bugatti a člověk s velmi pohnutým a zajímavým osudem. Tento vůz vlastnilo nespočet zahraničních majitelů, ale nakonec se vrátil do Česka, kde jej získal pan Samohýl. Z původního vozu zbylo jen torzo, podvozek a nekompletní motor. Po dlouhé a složité renovaci byl uveden do současného stavu.

A aby toho nebylo málo, v roce 2020 se Daimler vrátil na místo činu. Absolvoval znovu závod Zbraslav–Jíloviště 2020 a za volant z iniciativy pana Ladislava Samohýla usedl pan Wolfgang von Bremm, generální ředitel Mercedes-Benz Cars Česká republika. Jízdu si nesmírně užil a z vozu byl doslova nadšen.

Škoda Popular roadster

Rok výroby: 1936
Výkon:
Zdvihový objem:

Počet válců/ventilů:
Hmotnost: 

Stav:
Katalogové číslo: 86

Byl to nejúspěšnější předválečný model automobilů značky Škoda, který napomohl firmě se dostat na vrchol.

Vývoj

Škoda 420 standard

Byla vyráběná mezi lety 1933-1934 s novou koncepcí odvozené z tatrovácké koncepce, Tato koncepce přinesla automobilce úspěch a ze třetího místa na domácím trhu ji po krizových letech vymrštila na první příčku. Automobil měl třístupňovou převodovku se synchronizací 2 a 3. stupně a neměl diferenciál. Měl čtyřdobý kapalinou chlazený čtyřválec o objemu 995 cm3 s výkonem 20 ti koňských sil. Vozidlo bylo většinou karosováno jako čtyřsedadlový tudor nebo jako otevřený vojenský automobil. Vůz mohl dosáhnout nejvyšší rychlosti 85 km/h při spotřebě 7 l /100 km.

Škoda 418 Popular

Byla produkována v roce 1934. Jediným rozdílem oproti typu 420 bylo použití menšího motoru a kratší podvozek. Motor měl snížený objem válců na 903 cm3 a tím i menší výkon 18 koní a s maximální rychlostí 80 km/h.

Škoda 420 Popular (typ 906/907, 916/917)

Tento typ byl vyráběn mezi lety 1934–1937.Poprvé se objevilo jméno Popular a s ním také diferenciál (ovšem pouze za příplatek) Proti Škodě 420 se mírně zvýšil výkon a to na 22 koní.

Škoda 420 Popular Sport (typ 908)

Výroba probíhala v roce 1935.Tento vůz byl vyvinut pro účast na vytrvalostním závodu 1000 mil československých, který se však již nekonal. Na podvozku typu 906 vzniklo jen 20 vozů.

Škoda Popular Sport Monte Carlo (typ 909)

Tento automobil se vyráběl v letech 1935–1938 a byl pojmenovaný po jednom z nejslavnějších automobilových závodů. Vznikl výměnou běžného motoru Popularu za ten z většího Rapidu (901). Toto spojení se ukázalo jako vynikající, a tak ho automobilka začala prodávat s karosérii Roadster, Roadster De Luxe a Coupé Sport. Dosahoval nejvyšší rychlosti 110 km/h při spotřebě 10 l/100 km.

Škoda Sagitta (typ 911)

Vůz byl vyráběn od r. 1936 do r.1937. Jednalo se o prototyp miniautomobilu na podvozku odvozeném z typu Škoda 418. vůz dostal zcela nový motor, vzduchem chlazený vidlicový dvouválec o objemu 845 cm3. Bylo možné s ním dosáhnout rychlosti až 70 km/h.

 

Škoda Octavia combi

Rok výroby: 1968
Výkon: 47 koní
Zdvihový objem: 1 221 cm3

Počet válců/ventilů: 4/2
Hmotnost: 965 kg

Stav: pojízdný
Katalogové číslo: 98

Model Škoda Octavia Combi byl vyráběn v letech 1961-1971.

Tato nová karosářská varianta Combi se objevuje v roce 1960. Vyniká svým vnitřním prostorem s plochou podlahou zavazadelníku a rychle si získalo srdce uživatelů. V následujícím roce prošla Škoda Octavia vzhledovou modernizací, která byla nejvíce patrná na zadní části vozu. Tyto vozy se staly oblíbenými nejen v zemi svého vzniku, ale i v zahraničí. Na svou dobu se jednalo o levný, spolehlivý a dobře ovladatelný vůz.

Jedná se o třídveřové pětimístné kombi. Měl motor umístěn vpředu a pohon zadních kol. Je vybavena zážehovým, kapalinou chlazeným řadovým čtyřválcem. Má výkon 47 koní a mechanickou čtyřstupňovou převodovku a dosahuje maximální rychlosti 120 km/h.

Verze s karoserii typu tudor se přestala vyrábět v roce 1964 a byla nahrazena novým typem Škoda 1000 MB. Vozy s karoserií kombi se ve výrobě udržely až do roku 1971.

Benz Patentwagen

Rok výroby: 1885

Výkon: 1,5 koní

Zdvihový objem: 954 cm3

Počet válců/ventilů: 1

Hmotnost: 260 kg

Stav: replika

Katalogové číslo: 85

 

Karel Benz vlastnil úspěšnou továrnu, ale spíše, než obchodníkem byl vynálezcem. Neustále vymýšlel a zdokonaloval své nápady a pořád chtěl sestrojit vůz poháněný motorem, nikoli koňmi. V roce 1885 sestrojil vůz, který hned při testování skončil nehodou, a tak neustále pracoval na jeho zlepšování.

Zadostiučinění se dostavilo v červnu roku 1886, kdy jeho manželka Berta Benz dokázala, že jeho Patentwagen je schopen jízdy a ujela s ním za 13 hodin celkem 104 km a potvrdila platnost reklamního sloganu „Plnohodnotná náhrada za koněspřežné kočáry. ʺ Tímto počinem zajistila rodině nejen slávu, ale také dostatečný přísun financí. Benz pak dlouhá léta určoval směr automobilového průmyslu.

Automobil sice nevyjel každý kopec, nebyl tichý a nevoněl, ale i tak se stal oblíbeným a z Benze v závěru udělal zpět z vynálezce podnikatele. Jeho firma zaměstnávala přes 10 000 lidí. Benz se zasloužil o nasměrování světového vývoje automobilů dnešním směrem.

Kočár bez koní

Pohon vozu byl zajišťován za pomoci čtyřtaktního zážehového motoru o objemu 0,954 litru. Řada prvků tohoto motoru se vyskytuje i u spalovacích motorů. Dle Benzova měření měl motor výkon 0,5 kW. Na svou dobu šlo o extrémně lehký motor o hmotnosti asi 100 kg. Měl otevřenou klikovou skříň a odkapávací olejový systém. Na 100 km vůz spotřeboval 10 litrů paliva, kterým byl lehký benzín ligroin, v té době prodávaný v lékárnách jako čistič na skvrny.

Celé vozidlo bylo postaveno jako tříkolový velocipéd. Přední kolo viselo na neodpružené vidlici a bylo řízeno klikou. Kola dodávala továrna jízdních kol Adler ve Frankfurtu nad Mohanem. V kolech již bylo umístěno kuličkové ložisko. Přenos výkonu motoru od klikové hřídele k zadním kolům byl řešen pomocí dvou plochých řetězů, vlevo a vpravo od předlohy s diferenciálem. Plochým řemenem, který zastával také úlohu spojky, se poháněla zadní pevná náprava, přes eliptická péra spojená s rámem vozu. Tento první automobil měl pouze jeden rychlostní stupeň v podobě pevně instalovaného disku a integrovaný diferenciál.

Exponát v naší sbírce je samozřejmě replika, originál tohoto vozu je vystaven na čestném místě v továrním muzeu Mercedes- Benz. Velmi zdařilou repliku zakoupil pan Samohýl v Anglii a je plně funkční. Takže je možno jej spatřit při různých příležitostech a pokochat se jeho pohybem a zvukem.

 

Mercedes Benz 500 N Nurburg


Katalogové číslo: 84

Byl prvním luxusním automobilem značky Mercedes-Benz s osmiválcovým motorem. Představen byl roku 1928 na pařížském autosalonu. Byl vyráběn v různých úpravách a modernizacích až do léta r. 1939, čímž se z něj stal nejdéle vyráběný model Mercedes-Benz.

Nürburg 460

Model vyráběn v letech 1928-1929. Byl vyvinut Fernandem Porschem, jenž byl členem představenstva odpovědným za vývoj nových produktů. Nový osmiválcový Mercedes – Benz se měl stát vážným konkurentem luxusních vozů firmy Horch. Vůz měl tradiční podvozek, u kterého je rám umístěn nad nápravami. Proto vůz působil starobylým, vysokým dojmem.

Vůz byl poháněn řadovým osmiválcem o obsahu 4 622 cm3. Dosahoval maximální výkon 80 koní, což umožňovalo maximální rychlost 100 km/h. Automobil se velikostí blížil vozu Horch 8, který byl v podstatě vzorem pro jeho vývoj.

Limuzína Horch, model 1928 byla 5000 mm dlouhá a vážila 2100 kg. Limuzína Mercedes-Benz Nürburg 460 byla dlouhá 4890 mm a prodloužila se na       5 200 mm přidáním zadního kufru. Mercedes vážil 2 150 kg. Obě auta oplývala výškou 1900 mm. Velký, staromódní a velmi drahý Mercedes-Benz W08 vyroben v roce 1928 našel jen několik málo zákazníků, a proto byl nahrazen příští rok elegantnější verzí s nižším podvozkem.

Nürburg 460/460 K

Tento vůz byl vyráběn mezi lety 1929–1932. Pro sezónu 1929 firma svůj první osmiválcový model nechala ve velké míře přepracovat. Výsledkem byl vůz s modernějším podvozkem, kdy podélné nosníky podvozku byly umístěny pod nápravami. Rozvor náprav zůstal beze změny. Motor a většina dalších technických podrobností zůstala také stejná. I přes veškeré snahy a úpravy provedené v roce 1929 byl Mercedes-Benz W08 méně úspěšný, než konkurenční vůz Horch 8. Tento byl dobře zaveden na německém trhu luxusních osobních automobilů té doby. Model 460 byl také prvním papamobilem. V roce 1930 darovala firma Daimler-Benz papeži Piovi XI speciálně upravený vůz tohoto typu.

Nürburg 500

1931-1933 – Byl vůz o rozvoru 3 670 mm vybaven novým motorem o obsahu 4 918 cm3 s dvojitým spádovým karburátorem. Maximální výkon byl zvýšen na 100 koní a nejvyšší rychlost na 110 km/h.

1932-1936–V roce 1932 vůz ztratil jméno ” Nürburg” a prodával se pouze jako Mercedes-Benz 500N. Byl vybaven motorem o obsahu 4 918 cm3 s rozvodem SV včetně dvojitého spádového karburátoru zůstal beze změny, stejně jako čtyřstupňová převodovka a rozměry podvozku. Viditelnou změnou byla podoba chladiče a předního skla. Mírné zvětšení kol umožňovalo dosáhnout rychlosti až 120 km/h.

1936-1939-V roce 1936 byl výkon motoru zvýšen na 110 koní. Objem válců zůstal neměnný, ale byl zvýšen kompresní poměr. Nejvyšší uváděná rychlost dosahovala 123 km/h. Vizuálně se vozy z roku 1936 liší zvětšeným sklonem přední mřížky a předního skla. Konkurenční vůz Horch 8 zmizel z povědomí v roce 1935. Výroba modelu byla ukončena v roce 1939 bez přímého nástupce. Další osmiválec se v programu firmy Mercedes-Benz objevil až v roce 1963. V období mezi lety 1928-1939 bylo vyrobeno 3 824 vozů. Jeho konkurent Horch prodal v letech 1926 až 1934 přibližně 12 000 vozů Horch 8.

Všechny tyto typy sloužily především jako luxusní a reprezentativní automobily pro bankéře, průmyslníky a vysoké politiky. Tento typ používal i Adolf Hitler. Vynikaly neuvěřitelnou spolehlivostí a trvanlivostí. Samotná karoserie patřila k vrcholům luxusu, který si v té době mohli zákazníci dopřát. Zajímavostí je, že po celou dlouhou dobu výroby 11 let měl pořád dřevěná loukoťová kola a hodně konzervativní podvozek s tuhými nápravami.

Vůz z naší sbírky má zajímavou historii. Byl karosován slavnou karosárnou Glässer v Drážďanech jako kabriolet typu „F“. Tato otevřená karoserie měla 4 dveře, 6 bočních okýnek a patřila k nejluxusnějším provedením, jaké se na tomto podvozku vůbec dělaly. Za 1. republiky vůz sloužil jako záložní vůz pro prezidenta T.G. Masaryka. Po válce byl přestavěn na limuzínu. Bylo ale zachováno mnoho prvků původní karoserie a tak se povedlo dlouhou a náročnou renovací ho uvést do původního stavu kabrioletu F a dnes patří k ozdobám sbírky našich veteránů.

 

Laurin & Klement, Mh

Rok výroby: 1920
Výkon:
Zdvihový objem:

Počet válců/ventilů:
Hmotnost: 

Stav: 
Katalogové číslo: 83

Jedná se o limuzínu v taxi stylu. Zajímavostí je, že u karoserie je možnost odnímatelné dřevěné střešní nástavby. Na svoji dobu to byla luxusně vybavená šestisedadlová limuzína, která nepostrádala řadu doplňků jako jsou broušené popelníky, skla, vnitřní osvětlení nebo dobový telefon pro komunikaci s řidičem. Převážně byla používaná na reprezentativní jízdy jako taxi nebo svatební vůz.

Tento vůz sloužil jako “služební” pro policejního radu pana Vacátka ve filmovém seriálu Hříšní lidé města pražského. Měl by existovat pouze jeden exemplář.

 

Mercedes Benz 500K

Rok výroby: 1934
Výkon: 115/170 koní
Zdvihový objem:5 401 cm3

Počet válců/ventilů: 8/2
Hmotnost: 1 950 kg

Stav:  renovace
Katalogové číslo: 77

V naší sbírce se nachází i jeden z nejslavnějších vozů automobilové historie – Mercedes Benz 500 K (K jako kompresor). Náš exemplář je skutečně exkluzivní, se zajímavou historii a velmi zajímavou technikou.

V období 30 tých let minulého století dochází k obrovskému rozmachu automobilového průmyslu, především pak v Německu. Tyto roky jsou zde charakterizovány nástupem Adolfa Hitlera k moci a celkovým uvolněním hospodářské blokády po prohrané 1. světové válce. Automobilový průmysl, automobilové závody a vše s tím související slouží nastupujícímu fašismu především jako výkladní skříň hospodářského zázraku a prosperity „nového „Německa pod novým vedením. Okázalosti nebylo nikdy dost a bylo potřeba i odpovídajících automobilů, ve kterých by se nastupující vládnoucí kasta mohla veřejně prezentovat. V únoru 1933 byl uveden typ 380, ale velmi rychle se ukázalo, že těmto požadavkům nevyhovuje po motorové stránce. Vzhledem k jeho hmotnosti se nevyznačoval velkým výkonem. Proto ihned začaly práce na jeho dalším vývoji. Na mezinárodním berlínském autosalonu v březnu 1934 byl představen model Mercedes Benz 500 K. Tento model vznikl pod vedením technického ředitele a šéfkonstruktéra Dr. Hanse Nibela, jinak českého rodáka z Olšan u Šumperka. Podvozek byl po drobných úpravách použit z modelu 380, motor byl ale přepracován. Jednalo se opět o řadový osmiválec s rozvodem OHV, ale se zvýšeným objemem na 5 019 cm3. Doplněný o kompresor Roots měl výkon 100 koní a se zapnutým kompresorem 160 koní. Vůz měl čtyřstupňovou převodovku s rychloběhem a při hmotnosti 1 950 kg byl schopen dosahovat rychlosti až 170 km/hod. Na svou dobu představoval vrchol automobilové techniky a některé jeho technické řešení udivují ještě dnes. I typ 500K byl vlastně takovým mezitypem, vyráběl se jen v letech 1934 – 1936. Po něm následoval již ten nejslavnější model 540 K, ale to je jiná historie. Vozů 500K bylo vyrobeno jen 354 kusů, ale nabízely velkou variabilitu karoserií i podvozků. Na jejich základě vznikaly různá luxusní provedení karoserií a i samotná firma Mercedes Benz vyráběla zajímavé kompletní vozy, nejvíce ceněné byly „Spezial Roadster“, kterých bylo vyrobeno 20 kusů.

Dnes jsou tyto vozy extrémně ceněné a jejich cena v aukcích či prodejích dosahuje několika milionů dolarů.

A vůz z naší sbírky? Byl jeden z prvních vyrobených a byl vyroben přímo pro jednoho z významných prominentů fašistického režimu. Adolf Hühnlein (neplést si s Konradem Henleinem) měl v Německu na starost vše, co souviselo s auty – motoristický sport, výstavbu dálnic, výuku řidičů a něco jako dnešní automotoklub. Byl velmi blízkým spolupracovníkem Adolfa Hitlera a jeho chráněncem. Na mnoha fotografiích z této doby je vedle něj, či v jeho doprovodu. Když šlo o auta a věci související s nimi, tak je vždy velmi blízko samotného vůdce. V druhé polovině 30 tých let získal jako vůdce sboru NSAK (Národně socialistického automobilového sboru) obrovský vliv na dění v Německu a velkou měrou se podílel na připravenosti Německa na válku. Zemřel na vrcholu své slávy v roce 1942 po těžké nemoci a byl mu vystrojen státní pohřeb se všemi poctami za účasti kompletní vládní elity tehdejšího Německa.

Z pozice své funkce se s tímto vozem účastnil tenkrát velmi oblíbených dálkových jízd a také závodů do vrchu. Je zachycen na mnoha fotografiích a tato jeho činnost sloužila především k propagaci německého automobilového průmyslu. Vůz měl přidělenu poznávací značku IIA-28998 a jeho účast na těchto akcích je popsána i v soudobých dokumentech. Co je na tomto voze ale nejzajímavější?  Podle obchodní knihy firmy Mercedes Benz byl prodán přímo A. Hühnleinovi 26.7. 1934 a již 21.8.1934 na něm byl vyměněn původní motor za nový o objemu 5,4 litru. Vůz měl tedy výkon 115 koní a se zapnutým kompresorem dokonce 170 koní. Tento ale v této době oficiálně ještě vůbec neexistoval (typ 540K byl uveden do prodeje až v roce 1936), takže si A. Hühnlein dal do vozu nainstalovat motor, který byl v té době teprve ve vývoji. Je jasné, že výrobce mu z pozice jeho funkce splnil jakékoliv přání. Zcela náhodou tak vznikl skutečný automobilový unikát. Byl jediný svého druhu. Po smrti A. Hühnleina se vůz dostal za poněkud nejasných okolností do Prahy. Snad byl samotným H. Himmlerem přidělen lidem kolem R. Heydricha k užívání při jeho působení v Praze. Možná jej používala, samotná vdova po R. Heydrichovi, Lina Heydrichová.

Po válce byl vůz zabaven a skončil ve Fondu národní obnovy, tak jako mnoho dalších automobilů po německých okupantech. Zde se k němu dostal pan Otto Langer z Olomouce. Získal jej jako náhradu za svůj původně zabavený vůz Opel. Faktem je, že se o vůz pečlivě staral a tento zcela nestandartní automobil používal k normálnímu cestování a taktéž se s ním účastnil mnoha akcí spojených s veterány. Snažil se o něm získat, co nejvíce informací. Proto si za hlubokého socialismu dopisoval s muzeem firmy Mercedes Benz a to dokonce se samotným Alfredem Neubauerem, nejslavnějším závodním manažerem, který v měl v té době muzeum na starost. Získal tak k vozu další dokumentaci a technické informace.

Pan Langer pak tento svůj vůz na sklonku svého života prodal panu Aloisi Samohýlovi, otci dnešního majitele. Vůz se stal ihned ozdobou soukromé sbírky a Samohýlové se s ním účastnili různých motoristických akcí.

A kde je vůz dnes k vidění? V současnosti prochází částečnou renovací a je rozebraný na dílně. Důvodem je to, že v dnešním stavu doznal postupem času různých změn, a proto bylo rozhodnuto, že bude uveden do původního stavu. Takže jej čeká lakování do původní barvy, nové čalounění interiéru a další úpravy.  Ve chvíli, kdy bude tato renovace dokončena, bude tento unikátní a velmi vzácný vůz vystaven na patřičně čestném místě. Fanoušky a příznivce o tomto budeme informovat, aby si jej mohli prohlédnout v celé jeho nové kráse.

Škoda 120

Rok výroby: 1930
Výkon: 

Zdvihový objem: 

Počet válců/ventilů:
Hmotnost: 

Stav: pojízdné
Katalogové číslo: 75

Na prodlouženém šasi standardního modelu byla vytvořena nádstavba pro 9-11 osob hojně používaná pro policejní složky nebo i jako turistický a výletní automobil ČEDOKU.

Škoda Felicia Super

Rok výroby: 1964
Výkon: 55 koní
Zdvihový objem: 1 221 cm3

Počet válců/ventilů: 4/2
Hmotnost: 895 kg

Stav: dobrý
Katalogové číslo: 104

Škoda Felicia Super

Škoda Felicie Super se v Kvasinách narodila už koncem roku 1959 (vývoj probíhal asi rok a půl) a navazovala na předcházející model Škoda 450. Poprvé byla představena v březnu 1959 na autosalonu v Lipsku.

Největším paradoxem je, že i po více než 60 letech zůstává skutečností, že právě tato Felicia Super je vlastně posledním sériově vyráběným kabrioletem automobilky Škoda. Proto i dnes má pověst legendy a vzbuzuje patřičný ohlas a nadšení fanoušků krásných vozů, kdekoliv se objeví.

Čiperný kabriolet

Původní Felicie setrvala ve výrobě až do roku 1964, přičemž v posledních 3 letech nahradil původní agregát s objemem 1 089 cm3 větší motor o objemu 1 221 cm3. Ten byl o 5 koňských sil výkonnější, celkem tedy 55 koní, díky čemuž Felicia dostala právě i přídomek ‘Super’. Motory byly samozřejmě, pro Škodu v té době pro ni typické koncepce, OHV. Automobil dokázal vyvinout maximální rychlost 135 km/h a reálně spotřebovával zhruba 9 litrů olovnatého benzínu na 100 kilometrů.

Základ vozu byl shodný se souběžně vyráběnými sedany Škoda Octavia. Ve své době byl však vůz na velmi dobré úrovni a měl některá pokroková konstrukční řešení.

Velkou zajímavostí byla možnost dvou střech u vozu. Sériově montovaná látková se dala doplnit pevnou laminátovou střechou, čímž se z vozu rázem stalo krásné kupé s možností celoročního použití.

Nadčasové dědictví

Škoda Felicia Super je zkrátka vysloveným zhmotněním automobilového požitkářství. Před šedesáti lety byl český průmysl opravdu velmi vyspělý a nebýt temných součastí našich dějin, dost možná mohlo být všechno jinak. Člověka doslova učarují použité materiály. Vše je buď z kvalitního kovu, kůže, anebo z plastu. V zahraničí byl vůz také velmi žádaný, proto šla část produkce vozů i na vývoz. A jeho cena zde nebyla nikterak malá!

A některé detaily? Třeba mechanické ovládání stěračů, blinkrů, nebo důmyslně promyšleného topení už lze vnímat jen jako třešničku na takto nadčasovém automobilu. Škoda, že se jich do dnešního dne dochovalo v originálním stavu tak málo.

I dnes se pořádají srazy těchto krásných automobilů a lze na nich spatřit velmi ceněné vozy v původním stavu s pouhou patinou letitého používání. Oproti tomu jsou dnes k vidění i nablýskané vozy po kompletní renovaci, které jsou snad v lepším stavu, než když kdysi vyjely z továrny!

Vůz v naší sbírce je velmi raritní. Jak je vidět na přiložených fotografiích, původní majitel jej podrobil rozsáhlé „tuningové“ úpravě a ve své době s ním vítězil na soutěžích upravovaných vozů. I proto je ponechán v tomto upraveném stavu a dokládá skutečnost, že tvořivost českého člověka nezná mezí.

Bugatti Type 37 GP

Rok výroby: 1926
Výkon: 60 koní
Zdvihový objem: 1 496 cm3

Počet válců/ventilů: 4/3
Hmotnost: 720 kg

Stav: pojízdná
Katalogové číslo: 67

Bugatti Type 37 je čtyřválcový model a byl odvozen ze slavnějšího osmiválce Type 35 z roku 1924, který je dodnes považovaný za nejkrásnější závodní automobil všech dob. Novějším typem 37 dal však Ettore Bugatti šanci soukromým závodním jezdcům, aby si opatřili kvalitní závodní automobil za relativně příznivou cenu. Type 35 byl závodní speciál, a proto i velmi drahý. Kdo chtěl v té době závodit jako soukromník s Bugatti, musel mít skutečně hodně peněz.  Bugatti 37 šla cestou jednodušších technických řešení, úspory výrobních nákladů a tak i dostupnosti pro amatérské jezdce, kteří ale chtěli zažít pocit z opravdového závodění. Obchodní úspěchy tohoto modelu dokládaly správnost tohoto rozhodnutí. Typu 37 bylo vyrobeno asi 290 kusů, z toho bylo 67 kusů 37A s kompresorem.

Technicky to byla typická Bugatti, řešení byla shodná s většinou modelů. Řadový čtyřválec 1,5 litru se dvěma sacími a jedním výfukovým ventilem se dodával buď s kompresorem (Type 37A) nebo bez (Type 37), takže dosahoval výkonu 90 koní při 5 500/min, resp. 60 koní. Podvozek tvořily tuhé nápravy, přední byla odpružená podélnými půleliptickými pery, zadní čtvrteliptickými. Specialitou byly kované duté přední nápravy, kterými procházela listová pera. Technicky náročné, ale nádherné. Brzdy byly mechanické s vyrovnáváním brzdného účinku na všechna kola. Ve druhé polovině 20. let patřily mezi nejlepší závodní vozy kategorie do 1,5 litru.

Náš vůz Bugatti Type 37 je v originálním stavu bez větších renovací – přesně s takovými vozy ve své době závodili amatérští jezdci po celém světě. Byla vyrobena v roce 1926 a dodána do Marseilles ve Francii. Ve Francii strávila celou dobu, než byla koupena do sbírky pana Samohýla. Je to jeden ze dvou originálních vozů Bugatti Grand Prix ve sbírce a tím pádem velmi ceněným exponátem.