Zobrazen 49. – 58. z 58 výsledků

Škoda 1000 MB

Rok výroby: 1968
Výkon: 42 koní
Zdvihový objem: 988 cm3

Počet válců/ventilů: 4/2
Hmotnost: 765 kg

Stav: dobrý
Katalogové číslo: 107

Po znárodnění průmyslu v roce 1948 bylo řízeno veškeré dění ve společnosti ústřední výborem komunistické strany. Tedy i to, kdy se bude vyrábět nový automobil, jaké bude mít parametry a kolik se bude investovat do jeho vývoje a do výrobní technologie.

Takže to nebylo vůbec jednoduché a i další stranické výbory měly rozhodující pravomoci, ne konstruktéři nebo zákazníci…….

No a samotná cesta k vozu Škoda 1000 MB?

V roce 1954 byla ustavena komise pro lidový vůz, jejímž úkolem bylo doporučit základní charakteristiky navrhovaného vozu pro sériovou výrobu.

V roce 1955 ministerstvo automobilového průmyslu a zemědělských strojů tato doporučení úředně schválilo. Mělo se jednat o nejméně čtyřmístný automobil, jeho pohotovost se měla pohybovat kolem 700 kg a spotřeba mezi 6 až 7 l/100 km.

Byl to první sériově vyráběný automobil Škoda se samonosnou karosérií, zároveň první s koncepcí pohonu „vše vzadu“ (tedy motor vzadu a pohon zadní nápravy). Od začátku roku 1956 vznikaly první prototypy lidového vozu. V květnu téhož roku stály v AZNP tři prototypy. Jednalo se o 976, 977/I a 978. Zbývající prototypy měly být postaveny do konce roku.

Pro různé karoserie prvních prototypů bylo charakteristické dvoudveřové provedení a také poněkud skromné rozměry, které značí jistou opatrnost plynoucí z nedostatečných zkušeností se samonosnou konstrukcí. Na projektu 976 pracoval Ing. Rudolf Vykoukal, tvůrce Jawy Minoru I a II.

Již v průběhu roku 1956 probíhaly jízdní zkoušky. Výsledky napovídaly, že se rozhodne mezi koncepcí „vše vzadu” a „vše vpředu.” Prvořadým hlediskem byly pochopitelně výrobní náklady. Heslo znělo za málo peněz hodně muziky. Vedení společnosti stálo v tu chvíli mezi dvěma mlýnskými kameny, a to očekáváním zákazníků a představami stranických a vládních orgánů. Ty však měly základní podmínku – žádný dovoz dílů, žádné nákupy za devizy, všechno se vyrobí doma.

Po dlouhých úvahách se přiklonilo k variantě motoru vzadu a pohon zadních kol při zachování nízké hmotnosti. K protagonistům této koncepce patřily na přelomu 50. a 60. let automobilky Volkswagen, Fiat, Renault a NSU. V té době dosahovala výroba malých evropských automobilů s motorem vzadu více než 50% celkové produkce vozidel nižší třídy. Zmíněná koncepce postavila ale automobilku do pozice omezené variability výrobku. Žádné kombi, žádný pick-up či jiné užitkové verze.

V roce 1957 se poprvé objevila čtyřdveřová tzv. panelová karoserie. Jednalo se o samonosný skelet na nějž se montovaly blatníky, dveře, kapota a víko zavazadlového prostoru. Tento princip byl zkoušen na dvou variantách, a to na klasickém sedanu a na vagonové karoserii. Vůz typu 989 téměř neměl příď. Toto řešení sice splňovalo představy o aerodynamickém tvaru, ale estetická stránka spíše pokulhávala.

V roce 1958 bylo rozhodnuto, že budoucí vůz bude mít čtyřdveřovou karoserii sedan, jejíž základní tvar musí působit příznivě. Počátkem roku 1959 vznikl první prototyp, který v sobě zahrnoval všechny dosavadní požadavky. Další úpravy, jež vedly k vývoji dalšího prototypu, který už byl tak blízký konečnému tvaru, že dostal i název Favorit. V letech 1963 a 1964 se karoserie ještě upravovala s ohledem na subdodavatele, aby bylo možno vůz představit v konečné podobě. Údajně na poslední chvíli upravoval karosář Jaroslav Kindl tvar blatníku pro hlavní světlomety. Posunul je o 120 mm dozadu a tím zlepšil stabilitu při bočním větru. Celkový vývoj karoserie si vyžádal půl milionu hodinu práce. Karosérie se nakonec podařilo vyřešit ke všeobecné spokojenosti a vůz byl při malých rozměrech i velmi prostorný a pohodlný.

Mladoboleslavští technici dosáhli během krátké doby velmi dobré úrovně. Nová škodovka měla čtyřválcový kapalinou chlazený motor o objemu 988 cm3 a výkonu 42 koní. Nejvyšší dosažená rychlost dosahovala až 120 km/h. Definitivně zvolený čtyřválec OHV patřil ve své době k nejmodernějším litrovým motorům v Evropě, a to zejména díky zvolené technologii výroby bloku a některým dalším dílům vyráběným tlakovým litím hliníku do formy. Zasloužil se o něj Ing. Josef Polák, který pocházel z rodiny českého velkostatkáře a tento princip si nechal patentovat již v roce 1922. Velkou škodou bylo, že uvažovaný motor s rozvodem OHC vypadl z úvah až ve finále. Vůz by byl ještě kvalitnější. I tak v té době vznikl velmi pokrokový motor, neboť jej s různými úpravami používala Škoda téměř 40 let.

Vůz nakonec dostal název Škoda 1000 MB a ne uvažovaný Favorit, ten přišel až později. Vůz byl na tu dobu vyvážený a pyšnil se moderní konstrukcí. Aby bylo dosaženo zadaných cílů v počtu vyráběných kusů vozu, byla v Mladé Boleslavy postavena zbrusu nová továrna pro výrobu tohoto typu. Opět se firmě Škoda podařilo neskutečné. Továrna byla na nejmodernější úrovni a neudělala by ostudu kdekoliv v Evropě. Poprvé v historii byly přímo do firmy soustředěny i všechny potřebné provozy, technologie a odpadlo dovážení mnoha komponentů od subdodavatelů.

Vůz byl poprvé oficiálně představen v polovině roku 1964 a setkal se s velmi kladným přijetím. Byl velmi dobře hodnocen i v zahraničí. Souběžně s uvedením vozu na trh se dostavovala i nová továrna a v ní se naplno začala nová auta vyrábět v roce 1965. V roce 1968, kdy se již pracovalo na třísměnný provoz se zde vyrobilo 111 386 kusu vozů „MB“. Celkově bylo v období 1964-1969 vyrobeno 443 141 kusů.

Původně byl tento typ uvažován jako lidový vůz, který měl přispět zásadní měrou k motorizaci socialistické společnosti. To se mu i podařilo, i když ne docela. Nemalá část produkce šla na vývoz, jako zdroj valut pro národní hospodářství. Domácí zájemci museli počkat a před prodejnami kempovali se spacáky. Hlavní problém vozu byl v jeho koncepci, která se velmi rychle stala zastaralou a režim kvůli své nepružnosti nebyl schopen a hlavně ochoten reagovat. Takže koncepce vozu „vše vzadu“ zůstala ještě mnoho let poté, co se svět automobilů ubíral úplně jiným směrem. Ale to už je zase jiná kapitola historie.

 

Škoda 1101 – Tudor

Rok výroby: 1948
Výkon: 32 koní
Zdvihový objem: 1089 cm3

Počet válců/ventilů: 4/2
Hmotnost: 940 kg

Stav: dobrý
Katalogové číslo: 105

Tyto osobní a lehké užitkové automobily byly vyráběny v Mladé Boleslavi a v jejich pobočných závodech, především v Kvasinách a Vrchlabí. Vůz Škoda 1101 byl modernizací předválečného typu Škoda Popular 1101, od kterého se lišil především upravenou karoserií. Mezi lety 1946–1950 bylo vyrobeno 71 591 vozů všech verzí z nichž velká většina byla exportována do řady zemí, nejvíce do Polska, Nizozemska a Belgie.

Technické údaje

Oproti svému předchůdci měla Škoda 1101 lehce modernizovaný motor se shodným výkonem, pružné Hardyho spojky na spojovacím hřídeli byly nahrazeny křížovými klouby, na přední nápravě původní třecí tlumiče vystřídaly tlumiče pákové hydraulické. Standartně byla montována čtyřstupňová převodovka. Na zcela nové palubní desce došlo k nahrazení samotných ukazatelů sdruženým přístrojovým štítem a uprostřed se objevila mřížka s přípravou pro autorádio. Vůz nebyl standartně vybaven topením (kromě sanitní verze).

Vznik vozu

Škoda 1101 byla modernizovanou verzí vozu Škoda Popular 1101 z roku 1939. Nejmodernější předválečný typ mladoboleslavské automobilky, byl vyráběn mezi lety 1940-1944. Vývoj tohoto vozu probíhal tajně během války. Prospekt z roku 1944 již nesl kresbu vozu s karoserii velmi podobnou budoucí produkční verzi. Konečnou podobu získal nový typ během roku 1945, již krátce po skončení války.

Sériové varianty

Nehotový první prototyp, postavený ještě na starém podvozku Popularu 1101, byl představen novinářům na konci roku 1945. Prototyp byl dokončen v březnu roku 1946, a poté absolvoval propagační jízdu po Československu. Tento první vůz měl karoserii Tudor. Během dubna až října 1946 postupně vznikly karosářské varianty sanita, roadster, čtyřdveřový sedan, tudor-kabriolet a dodávka.

Modernizace

V říjnu 1947 byl předveden prototyp roadsteru s novou maskou, tvořenou pěti silnými žebry. Tuto masku dostaly všechny sériové roadstery a sedany. Ostatní osobní verze pak dostávaly novou masku od roku 1948. V polovině roku 1950 se začal montovat nový dvouramenný volant.

Škoda 1102

Tento modernizovaný typ vznikl v dubnu roku 1949. Byl téměř totožný s typem 1101. Lišil se především řadící pákou přemístěnou z podlahy na sloupek řízení pod volantem. Další změnou byl nový přední nárazník, integrovaný s karoserii. Model 1102 však starší typ nenahradil. Ve verzi 1102 vznikaly osobní vozy (především čtyřdveřové sedany), zatímco užitkové varianty byly převážně stavěny na šasi 1101.

 

 

Škoda 120

Rok výroby: 1930
Výkon

Zdvihový objem: 

Počet válců/ventilů:
Hmotnost: 

Stav: pojízdné
Katalogové číslo: 75

Na prodlouženém šasi standardního modelu byla vytvořena nádstavba pro 9-11 osob hojně používaná pro policejní složky nebo i jako turistický a výletní automobil ČEDOKU.

Škoda 130 Rapid

Rok výroby: 1987
Výkon: 58 koní
Zdvihový objem: 1 289 cm3

Počet válců/ventilů: 4/2
Hmotnost: 890 kg

Stav: pojizdné
Katalogové číslo: 100

V popisu automobilu Škoda 1000 MB, s katalogovým číslem v naší sbírce 107, je podrobně popsána cesta a vývoj automobilů Škoda s koncepcí „vše vzadu“ od výroby až k samotným zákazníkům. V době uvedení na trh v roce 1964 to byl skutečně velmi dobrý automobil. Dočkal se příznivého přijetí u odborníků a znamenal obrovský přelom v uplatněných technologiích a způsobu výroby v České republice. Vyráběl se v nové, moderní továrně a posunul Škodovku o mnoho kupředu.

V centrálně plánovaném socialistickém hospodářství se s nějakými dalšími inovacemi, a hlavně přizpůsobováním se světovým trendům v dané oblasti moc nepočítalo a neuvažovalo. Tato koncepce zůstala ve výrobě Škody auto neskutečných 26 let a samotná konstrukce motoru dokonce téměř 40 let. Nedá se říci, že by se vozy v této koncepci neinovovaly. Velmi brzy bylo jasné, že je to jen náhrada skutečného vývoje a většinou byly úpravy jen kosmetické.

V roce 1969 až 1977 byla produkována řada vozů 100/110, kterých se vyrobilo celkem   1 079 000 kusů a součástí této řady bylo i vcelku velmi povedené a hlavně populární kupé Škoda 110R.

V roce 1976 byla uvedena poslední zásadní inovace Škodovky s motorem vzadu pod označením 105/120. Vyráběla se až do konce této koncepce, a to do roku 1990, kdy byla nahrazena zcela novým vozem Favorit s motorem vpředu a pohonem předních kol. Řady 105/120 se vyrobilo celkem 2 020 000 kusů a byly na ní prováděny ještě dílčí inovace a vylepšení.

Poslední vývojovým stupněm této koncepce bylo kupé zprvu pod názvem Garde a v poslední fázi do roku 1990 pak pod názvem Rapid.

Rapid 130 byl skutečně vrcholem řady vozů s motorem vzadu. Krátkou epizodou na samotný závěr výroby byl ještě vůz s označením 135/136, tedy s motorem, který byl shodný již s typem Favorit. Náš vůz má označení Škoda 130 Rapid a to znamená, že motor měl zvětšený objem na 1 289 cm3 o výkonu 58 k, vlečenou zadní nápravu, pětistupňovou převodovku a šnekové řízení. Vycházel ze sedanů 120, ale již po úpravě M, kdy se zvětšil rozchod kol a karoserie byla mírně modernizována proti původní řadě 120. Navazoval na slavné kupé 110R a byl taktéž vyráběn v závodě v Kvasinách a v menší míře i v nové automobilce v Bratislavě. Celkem jich bylo v letech 1984 až 1988 vyrobeno 22 000 kusů.

Úplně poslední kusy škodovek s touto koncepcí byly vyrobeny na začátku roku 1990. A tak skončila éra jedné koncepce a jedné myšlenky. Závěrem se dá říci, že se i nakonec podařilo naplnit koncepci lidového vozu, kdy hlavně na konci výroby se osobní vůz stal součástí života i běžné rodiny s socialistickém Československu a i běžný občan mohl jed na dovolenou svým vlastním vozem.

 

Škoda Felicia Super

Rok výroby: 1964
Výkon: 55 koní
Zdvihový objem: 1 221 cm3

Počet válců/ventilů: 4/2
Hmotnost: 895 kg

Stav: dobrý
Katalogové číslo: 104

Škoda Felicia Super

Škoda Felicie Super se v Kvasinách narodila už koncem roku 1959 (vývoj probíhal asi rok a půl) a navazovala na předcházející model Škoda 450. Poprvé byla představena v březnu 1959 na autosalonu v Lipsku.

Největším paradoxem je, že i po více než 60 letech zůstává skutečností, že právě tato Felicia Super je vlastně posledním sériově vyráběným kabrioletem automobilky Škoda. Proto i dnes má pověst legendy a vzbuzuje patřičný ohlas a nadšení fanoušků krásných vozů, kdekoliv se objeví.

Čiperný kabriolet

Původní Felicie setrvala ve výrobě až do roku 1964, přičemž v posledních 3 letech nahradil původní agregát s objemem 1 089 cm3 větší motor o objemu 1 221 cm3. Ten byl o 5 koňských sil výkonnější, celkem tedy 55 koní, díky čemuž Felicia dostala právě i přídomek ‘Super’. Motory byly samozřejmě, pro Škodu v té době pro ni typické koncepce, OHV. Automobil dokázal vyvinout maximální rychlost 135 km/h a reálně spotřebovával zhruba 9 litrů olovnatého benzínu na 100 kilometrů.

Základ vozu byl shodný se souběžně vyráběnými sedany Škoda Octavia. Ve své době byl však vůz na velmi dobré úrovni a měl některá pokroková konstrukční řešení.

Velkou zajímavostí byla možnost dvou střech u vozu. Sériově montovaná látková se dala doplnit pevnou laminátovou střechou, čímž se z vozu rázem stalo krásné kupé s možností celoročního použití.

Nadčasové dědictví

Škoda Felicia Super je zkrátka vysloveným zhmotněním automobilového požitkářství. Před šedesáti lety byl český průmysl opravdu velmi vyspělý a nebýt temných součastí našich dějin, dost možná mohlo být všechno jinak. Člověka doslova učarují použité materiály. Vše je buď z kvalitního kovu, kůže, anebo z plastu. V zahraničí byl vůz také velmi žádaný, proto šla část produkce vozů i na vývoz. A jeho cena zde nebyla nikterak malá!

A některé detaily? Třeba mechanické ovládání stěračů, blinkrů, nebo důmyslně promyšleného topení už lze vnímat jen jako třešničku na takto nadčasovém automobilu. Škoda, že se jich do dnešního dne dochovalo v originálním stavu tak málo.

I dnes se pořádají srazy těchto krásných automobilů a lze na nich spatřit velmi ceněné vozy v původním stavu s pouhou patinou letitého používání. Oproti tomu jsou dnes k vidění i nablýskané vozy po kompletní renovaci, které jsou snad v lepším stavu, než když kdysi vyjely z továrny!

Vůz v naší sbírce je velmi raritní. Jak je vidět na přiložených fotografiích, původní majitel jej podrobil rozsáhlé „tuningové“ úpravě a ve své době s ním vítězil na soutěžích upravovaných vozů. I proto je ponechán v tomto upraveném stavu a dokládá skutečnost, že tvořivost českého člověka nezná mezí.

Škoda Octávia

Rok výroby: 1963
Výkon: 42 koní
Zdvihový objem: 1 089 cm3

Počet válců/ventilů: 4/2
Hmotnost: 920 kg

Stav: dobrý
Katalogové číslo: 109

Jedná se o osobní automobil nižší střední třídy s dvoudveřovou podvozkovou karosérií, jenž vznikl modernizací vozů Škoda 440 a Škoda 445. Výroba Octávií byla zahájena v roce 1959. Vozy s karoserii tudor byly vyráběny až do roku 1964 a verze kombi vznikala v závodě v Kvasinách až do roku 1971.

Motor byl původní s rozvodem OHV, objem byl 1 089 cm3 nebo 1 221 cm3 a výkon od 42 koní do 55 koní. Sportovní verze TS měla dokonce dva karburátory Jikov 32.

Historie

Po úspěchu, který přinesl model Škoda 440, který se rozšířil i v zahraničí, se vedení automobilky Škoda rozhodlo pokračovat s vozidlem postaveným na jeho základu. Vznikla tak Škoda Octavia. Vůz byl na první pohled velmi podobný svému předchůdci. Karoserie zůstala až na určité detaily, jako jsou přední maska, zadní světlomety apod., prakticky stejná.

Změny se dočkala přístrojová deska, která je nově plošší a přehlednější. Dále byla zcela přepracovaná přední náprava. Ta již nebyla odpružena příčným listovým perem, ale vinutými pružinami. Následkem toho byly zlepšeny jízdní vlastnosti a zároveň se zlepšila možnost seřizování geometrie nápravy. Zadní náprava zůstala víceméně původní. Octavia měla všechna kola nezávisle zavěšená, což jí dávalo na tehdejší dobu vynikající jízdní vlastnosti.

V roce 1960 se objevuje nová karosářská varianta, a to kombi. Mezi její přednosti patří zejména vnitřní prostor s plochou podlahou zavazadelníku. V následujícím roce prochází Škoda Octavia vzhledovou modernizací, která je nejvíce patrná na zadní části vozu. Zejména se jedná o změny na zadních blatnících, kam jsou umístěna elegantní „křidélka”, která jsou zakončena novými kryty světlometů ve tvaru kapky.

Kromě standartní Škody Octavia vznikají i další ostřejší verze. Jsou to Škoda Octavia Super a Škoda Octavia Touring Sport.

Vozy Škoda Octavia se staly oblíbenými nejen v zemi svého vzniku (nutno dodat, že v Československu se tehdy ještě nové osobní automobily prodávaly pouze držitelům poukazu, tj. na příděl), ale i v zahraničí. Na svou dobu se jednalo o levný, spolehlivý a dobře ovladatelný vůz. Verze s karoserií typu tudor se přestala vyrábět v roce 1964 a byla nahrazena novým typem Škoda 1000 MB. Vozy s karoserii kombi se ve výrobě udržely až do roku 1971. I přes několik nerealizovaných prototypových řad se náhradou za vůz Octavie Combi stal až za 20 let vůz Škoda Forman.

Octavia dosáhla i vynikajících sportovních výsledků, hlavně pak v automobilových soutěžích. Nejvýznamnější bylo 2. místo na legendární Rallye tisíce Jezer ve Finsku v roce 1962.

Celkem bylo vyrobeno přibližně 286 000 vozů všech verzí a tento vůz sehrál velmi významnou roli v motorizaci naší republiky. Hlavně tomu bylo poprvé, kdy na jedné platformě vnikaly různé modifikace a otevřely tuto cestu pro budoucí generace vozů z Mladé Boleslavi.

 

Škoda Octavia combi

Rok výroby: 1968
Výkon: 47 koní
Zdvihový objem: 1 221 cm3

Počet válců/ventilů: 4/2
Hmotnost: 965 kg

Stav: pojízdný
Katalogové číslo: 98

Model Škoda Octavia Combi byl vyráběn v letech 1961-1971.

Tato nová karosářská varianta Combi se objevuje v roce 1960. Vyniká svým vnitřním prostorem s plochou podlahou zavazadelníku a rychle si získalo srdce uživatelů. V následujícím roce prošla Škoda Octavia vzhledovou modernizací, která byla nejvíce patrná na zadní části vozu. Tyto vozy se staly oblíbenými nejen v zemi svého vzniku, ale i v zahraničí. Na svou dobu se jednalo o levný, spolehlivý a dobře ovladatelný vůz.

Jedná se o třídveřové pětimístné kombi. Měl motor umístěn vpředu a pohon zadních kol. Je vybavena zážehovým, kapalinou chlazeným řadovým čtyřválcem. Má výkon 47 koní a mechanickou čtyřstupňovou převodovku a dosahuje maximální rychlosti 120 km/h.

Verze s karoserii typu tudor se přestala vyrábět v roce 1964 a byla nahrazena novým typem Škoda 1000 MB. Vozy s karoserií kombi se ve výrobě udržely až do roku 1971.

Škoda Popular roadster

Rok výroby: 1936
Výkon:
Zdvihový objem:

Počet válců/ventilů:
Hmotnost: 

Stav:
Katalogové číslo: 86

Byl to nejúspěšnější předválečný model automobilů značky Škoda, který napomohl firmě se dostat na vrchol.

Vývoj

Škoda 420 standard

Byla vyráběná mezi lety 1933-1934 s novou koncepcí odvozené z tatrovácké koncepce, Tato koncepce přinesla automobilce úspěch a ze třetího místa na domácím trhu ji po krizových letech vymrštila na první příčku. Automobil měl třístupňovou převodovku se synchronizací 2 a 3. stupně a neměl diferenciál. Měl čtyřdobý kapalinou chlazený čtyřválec o objemu 995 cm3 s výkonem 20 ti koňských sil. Vozidlo bylo většinou karosováno jako čtyřsedadlový tudor nebo jako otevřený vojenský automobil. Vůz mohl dosáhnout nejvyšší rychlosti 85 km/h při spotřebě 7 l /100 km.

Škoda 418 Popular

Byla produkována v roce 1934. Jediným rozdílem oproti typu 420 bylo použití menšího motoru a kratší podvozek. Motor měl snížený objem válců na 903 cm3 a tím i menší výkon 18 koní a s maximální rychlostí 80 km/h.

Škoda 420 Popular (typ 9016/907, 916/917)

Tento typ byl vyráběn mezi lety 1934–1937.Poprvé se objevilo jméno Popular a s ním také diferenciál (ovšem pouze za příplatek) Proti Škodě 420 se mírně zvýšil výkon a to na 22 koní.

Škoda 420 Popular Sport (typ 908)

Výroba probíhala v roce 1935.Tento vůz byl vyvinut pro účast na vytrvalostním závodu 1000 mil československých, který se však již nekonal. Na podvozku typu 906 vzniklo jen 20 vozů.

Škoda Popular Sport Monte Carlo (typ 909)

Tento automobil se vyráběl v letech 1935–1938 a byl pojmenovaný po jednom z nejslavnějších automobilových závodů. Vznikl výměnou běžného motoru Popularu za ten z většího Rapidu (901). Toto spojení se ukázalo jako vynikající, a tak ho automobilka začala prodávat s karosérii Roadster, Roadster De Luxe a Coupé Sport. Dosahoval nejvyšší rychlosti 110 km/h při spotřebě 10 l/100 km.

Škoda Sagitta (typ 911)

Vůz byl vyráběn od r. 1936 do r.1937. Jednalo se o prototyp miniautomobilu na podvozku odvozeném z typu Škoda 418. vůz dostal zcela nový motor, vzduchem chlazený vidlicový dvouválec o objemu 845 cm3. Bylo možné s ním dosáhnout rychlosti až 70 km/h.

 

Tatra 613

Výkon: 167 koní
Zdvihový objem: 3495 cm3

Počet válců/ventilů: 8/2
Hmotnost: 1690 kg

Stav: pojízdný
Katalogové číslo: 99

Jedná se o reprezentační limuzínu vyšší střední třídy, která byla vyráběna automobilkou Tatra v období 1974-1995 jako nástupce druhé generace Tatry 603. První prototypy byly postaveny již v roce 1969.

Historie

Patří k automobilovým legendám a je výjimečná jak svou konstrukcí, tak i historii. Vůz byl vyvinut v Československu jako reprezentační automobil, určený hlavně pro nejvyšší státní úředníky a funkcionáře vládnoucí komunistické strany. Vůz nebyl volně dostupný. Byl vyráběn v pobočném závodě Tatra v Příboře v malých sériích i proto byla jeho výroba velmi drahá. Auto se dostalo do výroby až po ukončení vývoje v roce 1973 a v modernizované podobě se vyrábělo až do roku 1995, kdy bylo nahrazeno posledním osobním vozem značky Tatra 700.

Technické údaje

Tatra byla známá jako rychlé, prostorné a pohodlné vozidlo s pružným karburátorovým motorem 2×2 OHC o objemu 3,5 l s výkonem 168 koní. Dosahovala rychlosti až 190 km/h. Později se v malých počtech objevily i výkonnější motory s vyšším zdvihovým objemem. Ke konci výroby i motory se vstřikováním a výkonem až 200 koní. Tyto vozy dosahovaly rychlosti až 230 km/h. Převodovka byla nejprve čtyřstupňová a u posledních vozů pětistupňová. Karoserie byla u většiny vozidel typu sedan, existovala však i jiná provedení jako kupé, dvoumístná speciální vozidla pro záchranáře a hasiče, sanitky a montážní vozy, policejní vozy a speciální přehlídkové landaulety.

Prototypy

Na bázi technických skupin Tatry 613 byly postaveny i mnohé sportovně karosované prototypy. Nejznámějším z nich je MTX Tatra V8 z roku 1991. Dalším pokusem o modernizaci modelové řady byl prototyp Tatra Prezident.

Výroba

Celkově bylo vyrobeno jen okolo deseti tisíc vozů všech verzí a to dělá z Tatry 613 společně s její originální technickou koncepcí výjimečnou.

Ovšem se změnou politického uspořádání a hlavně neomezenou dostupností vozidel vyráběných na západ od našich hranic skončila i výjimečnost těchto reprezentativních vozů Tatra. Nic to ale neubírá na faktu, že ve své době to byly nejluxusnější vozy vyráběné v socialistických zemí a je jen škoda, že to byl poslední model, který vlastně ukončil výrobu osobních vozů Tatra vůbec.

 

ZIL | 111

rok výroby: 1962
typ vozu: kabriolet
stav: pojízdné
katalogové číslo: 74

ZIL (111), zkratka názvu Zavod imeni Lichačeva, je ruská automobilka sídlící v Moskvě. V současnosti se zaměřuje především na výrobu nákladních automobilů, nicméně z dob Sovětského svazu přetrvává i výroba luxusních limuzín pro státnické a diplomatické účely a výroba autobusů.

V letech 1931-1956 nesla automobilka název ZIS, neboli Zavod imeni Stalina. Po odsouzení Stalinových zločinů v roce 1956 byl podnik přejmenován na ZIL podle jeho dlouholetého ředitele Ivana Alexejeviče Lichačeva (1896–1956). Dnešní název firmy zní AMO ZIL.

Vystavený vůz používal L. I. Brežněv.