Zobrazen 1. – 16. z 46 výsledků

Benz Parsifal 10/12 PS

Rok výroby: 1902
Výkon: 10 koní
Zdvihový objem: 1 727 cm3

Počet válců/ventilů: 2/2
Hmotnost: 814 kg

Stav: pojízdné
Katalogové číslo: 1

Tento skutečný unikát, Benz Parsifal, je dnes jedním z nejvzácnějších exponátů sbírky rodiny Samohýlů a často je hlavní hvězdou výstav značky Mercedes po celé Evropě. Na území České republiky se však nachází již přes sto let.

Nepochybně patří k přelomovým modelům tradičního mannheimského výrobce. Ten musel rychle zareagovat na „rok Mercedesu‟ jenž je britským tiskem označován počátek 20. století, pro který je charakteristický nástup moderní konstrukce Wilhelma Maybacha.

Odchod Carla Benze

Důraz na zcela novou technickou koncepci a zároveň snaha vedení společnosti Benz & Cie důsledně se vymezit vůči zastaralým konstrukcím připomínající kočáry vedly tak daleko, že obchodní oddělení začalo upřednostňovat označení Parsifal před jménem Carla Benze. Pobouřený zakladatel firmy se kvůli tomuto i dalším neshodám rozhodl demonstrativně odejít a v dubnu 1903 opustil představenstvo.

Ikdyž byl Parsifal hodnocen rozporuplně, bezpochyby přispěl k zásadní modernizaci a mannheimskou značku vrátil na přelomu let 1903/1904 do plusových čísel.

Pod přední kapotou se objevilo vícero dvouválců o deklarovaném výkonu 8/10, 10/12 a 12/14 koní, po nichž v roce 1903 následoval čtyřválcový Parsifal 16/20 PS. Vyšším výkonům odpovídalo účinnější chlazení, podporované oběhovým čerpadlem. Volnoběh byl nastaven na 300/min.

Benz Patentwagen

Rok výroby: 1885

Výkon: 1,5 koní

Zdvihový objem: 954 cm3

Počet válců/ventilů: 4

Hmotnost: 

Stav:

Katalogové číslo: 85

Karel Benz vlastnil úspěšnou továrnu, ale spíše, než obchodníkem byl vynálezcem. Neustále vymýšlel a zdokonaloval své nápady a pořád chtěl sestrojit vůz poháněný motorem, nikoli koňmi. V roce 1885 sestrojil vůz, který hned při testování skončil nehodou, a tak neustále pracoval na jeho zlepšování.

Zadostiučinění se dostavilo v červnu roku 1886, kdy jeho manželka Berta Benz dokázala, že jeho Patentwagen je schopen jízdy a ujela s ním za 13 hodin celkem 104 km a potvrdila platnost reklamního sloganu „Plnohodnotná náhrada za koněspřežné kočáry. ʺ Tímto počinem zajistila rodině nejen slávu, ale také dostatečný přísun financí. Benz pak dlouhá léta určoval směr automobilového průmyslu.

Automobil sice nevyjel každý kopec, nebyl tichý a nevoněl, ale i tak se stal oblíbeným a z Benze v závěru udělal zpět z vynálezce podnikatele. Jeho firma zaměstnávala přes 10 000 lidí. Benz se zasloužil o nasměrování světového vývoje automobilů dnešním směrem.

Kočár bez koní

Pohon vozu byl zajišťován za pomoci čtyřtaktního zážehového motoru o objemu 0,954 litru. Řada prvků tohoto motoru se vyskytuje i u spalovacích motorů. Dle Benzova měření měl motor výkon 0,5 kW. Na svou dobu šlo o extrémně lehký motor o hmotnosti asi 100 kg. Měl otevřenou klikovou skříň a odkapávací olejový systém. Na 100 km vůz spotřeboval 10 litrů paliva, kterým byl lehký benzín ligroin, v té době prodávaný v lékárnách jako čistič na skvrny.

Celé vozidlo bylo postaveno jako tříkolový velocipéd. Přední kolo viselo na neodpružené vidlici a bylo řízeno klikou. Kola dodávala továrna jízdních kol Adler ve Frankfurtu nad Mohanem. V kolech již bylo umístěno kuličkové ložisko. Přenos výkonu motoru od klikové hřídele k zadním kolům byl řešen pomocí dvou plochých řetězů, vlevo a vpravo od předlohy s diferenciálem. Plochým řemenem, který zastával také úlohu spojky, se poháněla zadní pevná náprava, přes eliptická péra spojená s rámem vozu. Tento první automobil měl pouze jeden rychlostní stupeň v podobě pevně instalovaného disku a integrovaný diferenciál.

Exponát v naší sbírce je samozřejmě replika, originál tohoto vozu je vystaven na čestném místě v továrním muzeu Mercedes- Benz. Velmi zdařilou repliku zakoupil pan Samohýl v Anglii a je plně funkční. Takže je možno jej spatřit při různých příležitostech a pokochat se jeho pohybem a zvukem.

 

BMW EMW 340-2

Rok výroby: 1952
Výkon: 57 koní
Zdvihový objem: 1 971 cm3

Počet válců/ventilů: 6/2
Hmotnost: 1 250 kg

Stav: k renovaci
Katalogové číslo: 48

Tento vůz, který vycházel  z předválečného modelu BMW 326, a byl vyráběn v letech 1952 – 1955 v bývalé továrně BMW v Eisenachu, NDR.  Po válce připadlo toto území do pásma osvobozeného Rudou armádou a bylo tak pod vlivem Sovětského svazu. V původní továrně zůstalo po válce dostatek dílů na pokračování ve výrobě vozu BMW 326. V roce 1952 ale automobilka BMW, která spadala do nově vytvořeného „západního„ Německa, vyhrála u mezinárodního soudu licenční spor o nárok na značku BMW i se vším, co s ní souviselo. Proto byla v Eisenachu byla ukončena výroba typu BMW 326 podle původní dokumentace a začal se vyrábět typ EMW 340 – 2. S původním  vozem  BMW 326 má mnoho shodných mechanických částí, byl ale osazen upravenou karoserií. Vůz je kompletní, ale určen k renovaci.

 

Bugatti 13

Rok výroby: 1911

Výkon: 25 koní

Zdvihový objem: 1 368 cm3

Počet válců/ventilů: 4/2

Hmotnost: 380 kg

Stav: funkční

Katalogové číslo: 56

Ettore Bugatti pracoval v letech 1908–1909 jako šéfkonstruktér u kolínské firmy Deutz Gasmotoren Fabrik. Jakmile mu zde roku 1910 skončil kontrakt, naložil rodinu a přestěhoval se do francouzského průmyslového města Molsheimu. Všechny jeho předchozí vozy, na kterých spolupracoval,  byly dokončeny v Kolíně nad Rýnem a nenesly jeho jméno.

Vůz s názvem Type 13 byl prvním automobilem, nesoucím označení automobilky Bugatti. Model byl posléze modifikován pod označením Type 15/17/22 a 23. Od roku 1910, kdy světlo světa spatřil první exemplář, do roku 1920 bylo vyrobeno 435 kusů těchto vozů. Již v Kolíně ve svém volnu pracoval na vývoji vlastního motoru pro tento model. Byl to lehký, řadový čtyřválec, velmi pokrokové konstrukce s ventilovým rozvodem OHC. Většina těchto posléze vyráběných motorů měla klasicky 8 ventilů na čtyři válce, ale bylo vyrobeno i několik vozidel, jejichž motor byl osazen hlavou se 16 ventily. Byl to typ 13 Brescia, který se ve své době a kategorii stal předobrazem neporazitelnosti vozů Bugatti na závodních tratích. Motory 16V vyráběla firma Bugatti jako jedna z prvních na světě.

Typ 13 byl jednodveřový dvoumístný roadster s motorem vpředu a pohonem zadních kol. Zážehový, kapalinou chlazený, řadový čtyřválec (R4), měl objem 1327 cm³, karburátor Zenith, bez přeplňování, výkon 15,0 kW (20,0 k) při 2800 ot/min, mechanickou čtyřstupňovou převodovku, pohotovostní hmotnost 450 kg a maximální rychlost 100 km/h. Vpředu byla tuhá náprava a podélná listová pera, vzadu tuhá náprava a podélná listová pera. Přední brzdy vůz neměl, zadní byly bubnové. Disponoval už i slavným chladičem ve tvaru podkovy, který je až do dnešních dnů typickým znakem všech vozů Bugatti.

Tento konkrétní vůz je v Českých zemích již 104 let. V březnu 1912 si jej ve formě plně provozuschopného šasi sice koupil vídeňský obchodník Franz Michelfeit, ale dlouho se u něj neohřál. Opatřen zakázkovou dvousedadlovou sportovní kreací rakouské karosárny a vagonky A. Schwanzar zamířil již roku 1913 do Třeboně. Následujících 14 let říkal Pane tamnímu zvěrolékaři Dobroslavu Horákovi.
Po různých peripetiích nakonec vůz koupil do své sbírky pan Samohýl od pana Šedy. Zajímavostí je, že je to 3. nejstarší dochovaný vůz tohoto modelu, a vůbec nejstarší dochovaný model 13 je ve sbírkách NTM v Praze. Opět se tak potvrzuje, že české země byly této značce doslova zaslíbené.

Tento plně funkční vůz je možno vidět na různých veteránských akcích, kdy je za jeho volantem většinou usazen známý kardiochirurg prof. MUDr Jan Pirk DrSc.

 

 

Bugatti 35A GP

Rok výroby: 1925
Výkon: 70 koní
Zdvihový objem: 1991 cm3

Počet válců/ventilů: 8/3
Hmotnost: 750 kg

Stav: pojizdné
Katalogové číslo: 66

 

Nejznámější typ Bugatti T35

Prvních čtrnáct let existence byla značka Bugatti jedním z mnoha malých výrobců automobilů a excentriků stavějících menší množství vozidel, která dosahovala určitých výsledků na závodních tratích. Vše se změnilo v srpnu 1924, kdy továrna na GP v Lyonu představila závodní Bugatti T35, které později sklidilo fenomenální úspěchy, zvítězilo ve více, než 2000 závodech, z toho v jednadvaceti kategorie Grand Prix. Mezi prominentními vítězi byla taková jména jako Tazio Nuvolari, Louis Chiron, Wlliam Grover-Williams nebo René Dreyfus – a samozřejmě také naše paní Eliška Junková. Za její největší úspěch se považuje absolutní 5. místo na sicilské Targa Florio (1928). Smutnou pravdou je, že její manžel Čeněk Junek se na Nürburgrinu dne 15. července 1928 zabil právě v T35B. Vizuálně nezaměnitelné bugatky dostaly chladiče v podobě úzké podkovy. Když dosloužily na závodních tratích, často byly přestavěny osazením sportovní cestovní karosérie, načež sloužily jako náhradní nebo servisní vozidla a podnikali se s nimi běžné cesty. Na území bývalého Rakouska-Uherska je zdokumentován prodej 22 všech verzí T35, z toho v Československu asi dvě T35, tři T35B a pár T35C. Po roce 1989 byly do Čech importovány dvě T35A.

Modrá bugatka

Bugatti T35 se zrodilo v době, kdy začalo pro vozy Grand Prix platit pravidlo dvoulitrových motorů. Patron nakreslil na čistý papír elegantní dlouhý řadový osmiválec, který se nejprve objevil v prototypu T28(1921) a poté především v závodním T30(1922–1926). Měl ventilový rozvod OHC se třemi ventily (dva sací, jeden výfukový) na válec. Lehký motor byl strojařským klenotem, a jeho výroba vyžadovala přesnou a precizní práci. Četná kluzná ložiska potřebovala rozstřikovací mazání, a přesto trpěla značným opotřebením s nutností časté výměny. Model T35 dosahoval, proti zmíněným předchůdcům, až o 30 % vyšších otáček. Musely být změněny vačkové i klikové hřídele, ojnice, ložiska i mazání. Charakteristická jsou též továrnou dodávaná osmiděrová kola z hliníkové slitiny s integrovanými bubny brzd, které autu vdechly charakteristický vzhled navždy typický pro Bugatti. Jeho rozvor byl 2400 mm.

Bugatti T35A

V prosinci 1924 stálo závodní Bugatti T35B 100.000 franků, což si mohl dovolit jen opravdu zámožný zájemce. Proto v květnu 1925 továrna představila levnější verzi T35A. Ta sice vypadala opticky jako T35B Grand Prix, ale některé její komponenty pocházely z původní T30(například uložení klikové hřídele ve třech ložiscích). Poněkud jiné byly bloky motoru i osm menších vaček z T30. T35B a T35A, které se lišily zapojením zapalovací cívky a rozdělovačem. A hlavně model 35A byl bez kompresoru, čili měl nižší výkon a větší trvanlivost. Auta se dodávala s koly s drátěným výpletem, plná a hliníková byla za příplatek. T35A stálo „pouhých“ 65.000 franků. Říkali mu „Course Imitation“, imitace závodního automobilu. V letech 1925–1927 jich prodali 124, oproti 87 kusům čistokrevného T35B ve stejné době. Celkem bylo postaveno 139 kusů Bugatti T35A. Tento konkrétní vůz Bugatti T35A je v původním stavu, pochází z roku 1925. Nejvyšší výkon 75 koní. Původně byl dodán zákazníkovi do Holanska.

Další verze a kompresor

Patron se rozhodl stavět Bugatti T35T (T jako Targa) protože si přál, aby byl jeho tým úspěšný v nejnáročnějším závodu, sicilském Targa Florio, ročníku 1926. Proto zvýšil zdvih motoru o 100 mm, čímž dosáhl jeho objemu 2262 cm3. Tah se podařil. V čele závodu se řítila tři tovární T35T s pořadím Costantini, Minoia a Goux. Pátý dojel Dubonnet na soukromém voze. Celkem cílem projelo 12 závodníků, z toho 7 na autech vyrobených v Molsheimu. Podobně si Bugatti vedla na tarze v dalších ročnících až do roku 1930. Typu T35T postavili pouhých 7 kusů, neboť regule Grand Prix omezovaly objem motoru na dva litry. V letech 1927-1930 vzniklo 45 kusů modelu T35B, které nebyly ničím jiným než T35T navíc vybavené kompresorem Roots. První výkresy kompresorů mají datum květen 1926. To umožňovalo motoru objemu 2262 cm3 produkovat nejvyšší výkon 138 koní. Auto zvítězilo v GP Francie 1929. T35B mělo, proti jiným typům, poněkud větší chladič, jehož umístění bylo posunuto vpřed. Další verzí bylo Bugatti Type 35 C z let 1927–1930. Jednalo se o T35 s motorem o objemu 1991 cm3 vystrojeném kompresorem Roots. Postaral se o nejvyšší výkon 127 koní. Celkem vyrobili 50 kusů T35C. Vyhrály GP Francie v letech 1928 a 1930. Pravdou je, že jednotlivé verze, ale i příbuzné T39 a T43, od sebe lze někdy jen velmi obtížně rozlišit. Ettore Bugatti již v té době používal stejné díly a části vozů do několika typů těchto vozů, čímž docházelo ke zlevnění produkce a unifikaci dílů. I v této záležitosti tak velmi předběhl dobu, ostatní se k podobné praxi uchýlili až o mnoho let později.

 

 

Bugatti 35A GP

Rok výroby: 1927
Výkon: 70 koní
Zdvihový objem: 1991 cm3

Počet válců/ventilů: 8/3
Hmotnost: 750 kg

Stav:  funkční
Katalogové číslo: 55

Nejznámější typ Bugatti T35

Prvních čtrnáct let existence byla značka Bugatti jedním z mnoha malých výrobců automobilů a excentriků stavějících menší množství vozidel, která dosahovala určitých výsledků na závodních tratích. Vše se změnilo v srpnu 1924, kdy továrna na GP v Lyonu představila závodní Bugatti T35, které později sklidilo fenomenální úspěchy, zvítězilo ve více, než 2000 závodech, z toho v jednadvaceti kategorie Grand Prix. Mezi prominentními vítězi byla taková jména jako Tazio Nuvolari, Louis Chiron, Wlliam Grover-Williams nebo René Dreyfus – a samozřejmě také naše paní Eliška Junková. Za její největší úspěch se považuje absolutní 5. místo na sicilské Targa Florio (1928). Smutnou pravdou je, že její manžel Čeněk Junek se na Nürburgrinu dne 15. července 1928 zabil právě v T35B. Vizuálně nezaměnitelné bugatky dostaly chladiče v podobě úzké podkovy. Když dosloužily na závodních tratích, často byly přestavěny osazením sportovní cestovní karosérie, načež sloužily jako náhradní nebo servisní vozidla a podnikali se s nimi běžné cesty. Na území bývalého Rakouska-Uherska je zdokumentován prodej 22 všech verzí T35, z toho v Československu asi dvě T35, tři T35B a pár T35C. Po roce 1989 byly do Čech importovány dvě T35A.

Modrá bugatka

Bugatti T35 se zrodilo v době, kdy začalo pro vozy Grand Prix platit pravidlo dvoulitrových motorů. Patron nakreslil na čistý papír elegantní dlouhý řadový osmiválec, který se nejprve objevil v prototypu T28(1921) a poté především v závodním T30(1922–1926). Měl ventilový rozvod OHC se třemi ventily (dva sací, jeden výfukový) na válec. Lehký motor byl strojařským klenotem, a jeho výroba vyžadovala přesnou a precizní práci. Četná kluzná ložiska potřebovala rozstřikovací mazání, a přesto trpěla značným opotřebením s nutností časté výměny. Model T35 dosahoval, proti zmíněným předchůdcům, až o 30 % vyšších otáček. Musely být změněny vačkové i klikové hřídele, ojnice, ložiska i mazání. Charakteristická jsou též továrnou dodávaná osmiděrová kola z hliníkové slitiny s integrovanými bubny brzd, které autu vdechly charakteristický vzhled navždy typický pro Bugatti. Jeho rozvor byl 2400 mm.

Bugatti T35A

V prosinci 1924 stálo závodní Bugatti T35B 100.000 franků, což si mohl dovolit jen opravdu zámožný zájemce. Proto v květnu 1925 továrna představila levnější verzi T35A. Ta sice vypadala opticky jako T35B Grand Prix, ale některé její komponenty pocházely z původní T30(například uložení klikové hřídele ve třech ložiscích). Poněkud jiné byly bloky motoru i osm menších vaček z T30. T35B a T35A, které se lišily zapojením zapalovací cívky a rozdělovačem. A hlavně model 35A byl bez kompresoru, čili měl nižší výkon a větší trvanlivost. Auta se dodávala s koly s drátěným výpletem, plná a hliníková byla za příplatek. T35A stálo „pouhých“ 65.000 franků. Říkali mu „Course Imitation“, imitace závodního automobilu. V letech 1925–1927 jich prodali 124, oproti 87 kusům čistokrevného T35B ve stejné době. Celkem bylo postaveno 139 kusů Bugatti T35A. Tento konkrétní vůz Bugatti T35A je v původním stavu, pochází z roku 1925. Nejvyšší výkon 75 koní. Původně byl dodán zákazníkovi do Holanska.

Další verze a kompresor

Patron se rozhodl stavět Bugatti T35T (T jako Targa) protože si přál, aby byl jeho tým úspěšný v nejnáročnějším závodu, sicilském Targa Florio, ročníku 1926. Proto zvýšil zdvih motoru o 100 mm, čímž dosáhl jeho objemu 2262 cm3. Tah se podařil. V čele závodu se řítila tři tovární T35T s pořadím Costantini, Minoia a Goux. Pátý dojel Dubonnet na soukromém voze. Celkem cílem projelo 12 závodníků, z toho 7 na autech vyrobených v Molsheimu. Podobně si Bugatti vedla na tarze v dalších ročnících až do roku 1930. Typu T35T postavili pouhých 7 kusů, neboť regule Grand Prix omezovaly objem motoru na dva litry. V letech 1927-1930 vzniklo 45 kusů modelu T35B, které nebyly ničím jiným než T35T navíc vybavené kompresorem Roots. První výkresy kompresorů mají datum květen 1926. To umožňovalo motoru objemu 2262 cm3 produkovat nejvyšší výkon 138 koní. Auto zvítězilo v GP Francie 1929. T35B mělo, proti jiným typům, poněkud větší chladič, jehož umístění bylo posunuto vpřed. Další verzí bylo Bugatti Type 35 C z let 1927–1930. Jednalo se o T35 s motorem o objemu 1991 cm3 vystrojeném kompresorem Roots. Postaral se o nejvyšší výkon 127 koní. Celkem vyrobili 50 kusů T35C. Vyhrály GP Francie v letech 1928 a 1930. Pravdou je, že jednotlivé verze, ale i příbuzné T39 a T43, od sebe lze někdy jen velmi obtížně rozlišit. Ettore Bugatti již v té době používal stejné díly a části vozů do několika typů těchto vozů, čímž docházelo ke zlevnění produkce a unifikaci dílů. I v této záležitosti tak velmi předběhl dobu, ostatní se k podobné praxi uchýlili až o mnoho let později.

 

 

 

Bugatti 37

Rok výroby: 1926
Výkon: 60 koní
Zdvihový objem: 1 496 cm3

Počet válců/ventilů: 4/3
Hmotnost: 720 kg

Stav: pojízdná
Katalogové číslo: 67

Typ Bugatti 37 byl čtyřválcový model a je odvozen ze slavnějšího osmiválce 35 z roku 1924, který je dodnes považovaný za nejkrásnější závodní automobil všech dob. Novějším typem 37 dal však Ettore Bugatti šanci soukromým závodním jezdcům, aby si opatřili kvalitní závodní automobil za relativně příznivou cenu. Typ 35 byl závodní speciál, a proto i velmi drahý. Kdo chtěl v té době závodit jako soukromník s Bugatti, musel mít skutečně hodně peněz. „37“ šla cestou jednodušších technických řešení, úspory výrobních nákladů a tak i dostupnosti pro amatérské jezdce, kteří ale chtěli zažít pocit z opravdového závodění. Obchodní úspěchy tohoto modelu dokládaly správnost tohoto rozhodnutí. Typu 37 bylo vyrobeno asi 290 kusů, z toho bylo 67 kusů 37A s kompresorem. Údaje se ale podle různých zdrojů dost liší.

Technicky to byla typická Bugatti, řešení byla shodná s většinou modelů. Řadový čtyřválec 1,5 litru se dvěma sacími a jedním výfukovým ventilem se dodával buď s kompresorem (37A) nebo bez (37), takže dosahoval výkonu 90 k při 5500/min, resp. 60 k. Podvozek tvořily tuhé nápravy, přední odpružená podélnými půleliptickými pery, zadní čtvrteliptickými. Specialitou byly kované duté přední nápravy, kterými procházela listová pera. Technicky náročné, ale nádherné. Brzdy byly mechanické s vyrovnáváním brzdného účinku na všechna kola. Ve druhé polovině 20. let patřily mezi nejlepší závodní vozy kategorie do 1,5 litru.

Náš vůz Bugatti 37 je v originálním stavu bez větších renovací. Přesně s takovými vozy ve své době závodili amatérští jezdci po celém světě. Byla vyrobena v roce 1926 a dodána do Marseilles ve Francii. Ve Francii strávila celou dobu, než byla koupena do sbírky pana Samohýla. Je to jeden ze dvou originálních vozů Bugatti Grand Prix ve sbírce a tím pádem velmi ceněným exponátem.

 

Bugatti 43 Zapadlik

Rok výroby: 1928
Výkon: 120 koní
Zdvihový objem: 2 262 cm3

Počet válců/ventilů: 8/3
Hmotnost: 1100 kg

Stav:  funkční
Katalogové číslo: 54

Tento vůz má dlouhou a bohatou historii.

V roce 1927 přestavil Bugatti typ 43. Tento typ vycházel z nejslavnějšího závodního typu  vozu Bugatti, a to z 35 GP. Ettore Bugatti chtěl typem 43 dopřát potěšení ze závodní jízdy i amatérským jezdcům, kteří si mohli tento, na svou dobu velmi drahý vůz, dovolit. A dalo se s ním jak závodit, tak jej používat i ke každodennímu ježdění. Často byl k vidění na závodech sportovních vozů. Rám byl nové konstrukce, se závodním typem 35 měl shodný motor (s kompresorem Roots), převodovku, nápravy a kola. Bugatti stavěl buď jen podvozky k dalšímu karosování, nebo se z továrny dodávaly vozy s otevřenou, čtyřmístnou, sportovní karoserií.

Tento konkrétní vůz byl v roce 1928 zakoupen do Polska, kdy se účastnil nejrůznějších závodů. Závodil zde ještě v 30. letech, poté již není jeho osud znám. Nakonec byl ve velmi zuboženém stavu prodán v roce 1975 z Polska do Švýcarska. Vůz, který byl později „rozdělen“ na podvozek a karoserii (nebo lépe co s ní zbylo), koupil v roce 2006 sběratel z Čech a započala kompletní renovace.

Karoserie byla v poměrně dobrém stavu, ale dost jednotlivých částí chybělo. Nakonec celou karoserii dokreslil Václav Zapadlík (odtud i přezdívka vozu). Vůz byl po obrovském úsilí zkompletován do pojízdného stavu. Při prvních jízdách ale došlo k poškození motoru a vůz byl znovu rozmontován.

Vůz byl nakonec zakoupen do sbírky rodiny Samohýlů a momentálně je uváděn do původního, kompletního a provozu schopného stavu.

 

 

 

 

Bugatti 44 Cabrio

Rok výroby:
Výkon: 90 koní
Zdvihový objem: 2 991 cm3

Počet válců/ventilů: 8/3
Hmotnost: 1 300 kg

Stav: perfektní
Katalogové číslo: 60

Bugatti, Typ 44, přišel v předvečer velké krize, v době, kdy se elegantní, nepříliš velká auta relativně dobře prodávala. S počtem 1095 prodaných kusů se typ 44 dokonce stal nejprodávanějším modelem továrny Bugatti. Světovou premiéru měl na Pařížském autosalonu v říjnu 1927. Kromě mnoha druhů karosérií různého původu se bylo možno na závodních tratích potkat i s odstrojenými kusy, prostě se s tímto původně cestovním vozem dalo i závodit. Poprvé tento model karosoval ve svém závodě sám Ettore Bugatti, dokonce kvůli tomu rozšířil svoji karosárnu. Našlo se skutečně hodně zákazníků, kteří po něm zatoužili.

Po technické stránce byl T44 odvozen z T28. Nahradil Bugatti T30 s relativně nevýkonným motorem. Typ 44 poháněl řadový osmiválec o objemu 3 litry zajímavé konstrukce, kdy na společnou klikovou skříň byly postaveny dva samostatné bloky, každý pro 4 válce. Pohon vačkové hřídele obstarávala královská hřídel. Vačka ovládala 24 ventilů, na každý válec 2 sací a 1 výfukový. Klikovka byla uložena v devíti jehlových ložiscích a měla roztřikovací mazání. Motor neměl kompresor, ale přesto dosahoval velmi slušného výkonu 80 koní, což pro jeho určení bohatě dostačovalo. Měl 4 stupňovou převodovku a pevné nápravy odpružené listovými pery. Brzdy byly bubnové, ovládané lanky. Maximální rychlost cestovního vozu na tu dobu byla neskutečná – 140 km/hod. Když si představíte stav tehdejších komunikací……

Na rozdíl od předešlých typů Bugatti byla 44 podstatně delší, a tak se na ni daly postavit i pohodlné karoserie pro čtyři cestující. Na stavbě těchto karoserií se podílely snad všechny v té době známé karosárny. Podle neúplných záznamů bylo v meziválečném období dovezeno do Čech asi 16 kusů tohoto modelu. Některé z nich byly karosovány i u nejprestižnější karosárny Uhlík. Na různých akcích historických vozidel jsou dnes k vidění krásné variace tohoto typu.

A zajímavý příběh tohoto typu Bugatti?

Poté, co 15. července 1928 Čeněk Junek zahynul na VC Německa na Nürburgringu, se Eliška vzdala závodění. Hledala pro sebe rozptýlení ze smutku. Napadla ji cesta na Cejlon a do Indie. Ettore Bugatti se pro ten plán nadchl: „Dám Vám na cestu tenhle výstavní kabriolet a mechanika z továrny,“ slíbil jí na autosalonu a obratem dodal osmiválcový třílitr Bugatti 44 s karoserií kabriolet (výrobní číslo 44595).

Z indické Kalkaty se malá, ale zkušená Češka vydala na 6 000 km dlouhou expedici kolem Mount Everestu k hranicím Afghánistánu. Auto muselo pobrat velké zásoby benzinu, oleje i destilované vody. Sporťák s omezenou světlou výškou dostával zabrat, z nouze mu pomáhal hlavně silný motor. V Bombaji Junková „čtyřiačtyřicítku“ prodala a jakoby mimochodem ještě stačila etablovat zastoupení Bugatti v britské kolonii Cejlon, nyní Srí Lance.

Vůz ze sbírky rodiny Samohýlů je velmi krásné dvoumístné cabrio v perfektním, provozu schopném stavu.

 

 

Bugatti 57 Graber

Rok výroby:
Výkon: 135 koní
Zdvihový objem: 3 257 cm3

Počet válců/ventilů: 8/2
Hmotnost: 1 400 kg

Stav: perfektní
Katalogové číslo: 61

Historie

Vývoj, konstrukce a zkoušky modelu 57 byly záležitostí Jeana Bugattiho, syna zakladatele firmy Ettore Bugatti. Díky němu vznikla i nová generace automobilů–výkonných, tichých a dobře ovladatelných sportovních i cestovních vozidel. Na podvozcích typu 57 (samotné měly kolem tuny) vznikl bezpočet různých karoserií od kabrioletů a kupé až po dvou a čtyřdveřové sedany. Nechyběly ani vyloženě sportovní roadstery inspirované závodními vozy Grand Prix. Tovární karosářské verze nesly názvy podle alpských horských průsmyků: Galibier (berlina), Aravis, Ventoux (kupé), Stelvio (kabriolet) a Atalante. Tvůrcem posledních tří byl Jean Bugatti. Podvozky se karosovaly přímo v Molsheimu pod vedením Josepha Waltera. Na bázi tohoto typu vnikl i velmi úspěšný závodní model s nízkou aerodynamickou karoserií přezdívanou „tank“, který zvítězil  v mnoha závodech, mimo jiné i ve slavném 24-hodinovém závodu Le Mans. Bohužel vývoj vozidel přerušila jednak 2. světová válka, ale také  tragická smrt Jeana Bugattiho při zkoušce nového modelu vozidla BUGATTI.

Technické údaje

Bugatti 57 měly pod kapotami řadové osmiválce z lehké slitiny s rozvodem DOHC. Dva ventily, dříve hojně uplatňovaná trojice (dva sací a jeden výfukový), se zde nekonala. Technika pochopitelně většinou pocházela ze závodních tratí. Váčkové hřídele pohánělo originální ozubené soukolí a nikoli řetěz. Kliková hřídel byl uložena šestkrát. Z objemu motoru 3 257 cm3 dávala 57 od 92 kW do 103 kW (125-140 koní). Posléze dostaly motory i kompresor a výkon stoupl až na 230 koní.

Převodovka byla čtyřstupňová a brzdy původně mechanické bubnové, později už nahrazeny hydraulickými. Vůz dosahoval skutečně velkých rychlostí a byl problém jej ubrzdit. Podvozek měl klasické tuhé nápravy a pérování upravenými listovými pery.

Zajímavosti

A proč Graber? V těchto dobách bylo běžné, že výrobce automobilů dodával jen kompletní podvozek a zákazník si na něj nechal postavit karoserii dle svých představ.

Proto tato zřejmě nejznámější švýcarská karosárna zhotovila konzervativně řešenou, ale ve svých proporcích i detailech atraktivní karoserii tohoto vozu.

Její vůdčí duch Hermann Graber (1904-1970) se narodil do rodiny provozující kočárovnu. Na počátku dvacátých let si uvědomil, že koňským spřežením už definitivně odzvonilo a budoucnost patří automobilovým karoseriím. Ve Wichtrachu stavěl především na podvozcích italských, francouzských a německých značek. Karosoval nejméně deset Bugatti 57, většinou jako luxusní kabriolety.

Výroba

Model Bugatti 57 se vyráběl v letech 1934 až 1940 a celkem bylo postaveno 710 vozů, včetně odvozených typů. Základního modelu 57 se vyrobilo 630 exemplářů. Tento vůz byl do sbírky zakoupen v současném, původním stavu. Má, jako mnoho podobných automobilů, pohnutou historii, ale nebyl nikdy přestavován ani upravován.

 

Bugatti La Mouche 37 A

Rok výroby: 1926
Výkon: 90 koní
Zdvihový objem: 1 496 cm3

Počet válců/ventilů: 4/3
Hmotnost: 700 kg

Stav:  
Katalogové číslo: 62

Typ 37 byl odvozen ze slavnějšího osmiválce 35 z roku 1924, který je dodnes považovaný za nejkrásnější závodní automobil všech dob. Novějším typem 37 dal však Ettore Bugatti šanci soukromým závodním jezdcům, aby si opatřili kvalitní závodní automobil za relativně příznivou cenu. Typ 35 byl závodní speciál, a proto i velmi drahý. Kdo chtěl v té době závodit jako soukromník s Bugatti, musel mít skutečně hodně peněz. Tato „37“ šla cestou jednodušších technických řešení, úspory výrobních nákladů, a tak i dostupnosti pro amatérské jezdce, kteří ale chtěli zažít pocit z opravdového závodění. Obchodní úspěchy tohoto modelu dokládaly správnost tohoto rozhodnutí. Typu 37 bylo vyrobeno asi 290 kusů, z toho bylo 67 kusů 37A s kompresorem. Údaje se ale podle různých zdrojů dost liší.

Technicky to byla typická Bugatti shodná s většinou modelů. Řadový čtyřválec 1.5 se dvěma sacími a jedním výfukovým ventilem se dodával buď s kompresorem (37A) nebo bez (37), takže dosahoval výkonu 90 k při 5500/min, resp. 60 k. Podvozek tvořily tuhé nápravy. Přední byla odpružená podélnými půleliptickými pery a zadní čtvrteliptickými. Specialitou byly kované duté přední nápravy, kterými procházela listová pera. To bylo technicky náročné, ale nádherné. Brzdy byly mechanické s vyrovnáváním brzdného účinku na všechna kola. Ve druhé polovině 20. let patřily mezi nejlepší závodní vozy kategorie do 1,5 litru.

Příběh našeho vozu ve sbírce:

Vzhledem k tomu, že se jedná o jediný vyrobený exemplář s touto karoserií, která je předzvěstí slavných karoserií Coupe de Napoleon, je tento vůz historickou a sběratelskou raritou.

Technicky vzato je to dvoudveřové a dvoumístné kupé. Motor je řadový čtyřválec s objemem 1496 cm³ a osazený kompresorem s výkonem 90 koní, čili je to výkonnější varianta než 37A. Vůz může dosahovat maximální rychlosti až 180 km/h.

Podvozek byl vyroben v roce 1926 a prodán do Paříže. Na tento podvozek byla následně navržena a umístěna unikátní karosérii od společnosti Milion–Guiet. Karosérii navrhl Jean Antoine Augustin de Vizcaya, který si ji nechal patentovat. Prvním majitelem vozu se stal v roce 1927 brazilský velvyslanec v Paříži hrabě de Souza Dantas. Karoserie vozu, pro mnohé známá jako „La Mouche“(v překladu Moucha), skýtá jen malé pohodlí, je totiž postavena na podvozku určeném pro závodění. Tímto vůz získal na tehdejší dobu velký výkon a rychlost oproti jiným běžně vyráběným vozům. Celá karoserie je z hliníku. Zajímavostí je odnímatelný díl střechy, který se uloží za sedadla, čímž vznikne „polokabriolet“. Čalounění je provedeno v manšestru a v kůži. Z dnešního pohledu působí vůz miniaturně a je problém se do něj vůbec pohodlně usadit, natož v něm cestovat. Cestování s tímto vozem bylo asi malé dobrodružství, ale co by za to dali mnozí nadšenci v dnešní době plně komfortních vozů s veškerou možnou výbavou, elektronikou a pohodlím. Za povšimnutí stojí velká nádrž umístěná za kabinou, připevněná pásy a na ní ještě koženými řemeny připevněná samostatná náhradní pneumatika. Z dnešního pohledu fantastické řešení.

Samotný vůz měl pak pohnutou a složitou historii, mimo jiné byl přestavěn a znovu obnoven. V nekompletním stavu se nakonec v devadesátých letech dostal do České republiky a v dílnách firmy Samohýl byl renovován do současného, téměř původního stavu. Nyní je ozdobou naší kolekce vozů Bugatti.

 

 

 

 

Hispano-Suiza | H6B

Rok výroby: 1924
Výkon:
Zdvihový objem:

Počet válců/ventilů:
Hmotnost: 

Stav: pojizdné
Katalogové číslo: 82

První typ tohoto automobilu byl vyrobený po 1. světové válce. Řadový šestiválec vznikl z velmi úspěšného leteckého motoru, který byl montován do francouzských stíhacích letounů SPAD 13. Motor byl samozřejmě poté upraven pro provoz v automobilu. Mark Birkigt, švýcarský inženýr, nechal v Paříži udělat návrh figurky na chladiči, která představuje letícího čápa. Inspiraci nalezl v malbě, kterou měla namalovanou na trupu svého stíhacího letounu jedna francouzská letka

 

Horch 951 A

Rok výroby: 1939
Výkon: 120 koní
Zdvihový objem: 4 944 cm3

Počet válců/ventilů:
Hmotnost: 3000 kg

Stav: pojízdné
Katalogové číslo: 78

Jde o čtyřdveřový, pěti až šestimístný vůz. Motor má umístěn vepředu a vyznačuje se pohonem zadních kol. Je to řádový osmiválec s rozvodem OHC, o objemu 4 944 cm3. Vyznačuje se výkonem 120 koní, hmotností 3 000 kg a maximální rychlostí 120 km/h.

Nejvýznamnější je reprezentační vůz Horch 951 A s karoserii Glaser. Tohoto typu byly vyrobeny pouze 3 kusy, které užívaly Friedrich von Paulus, Konrad Henlein a K. H. Frank.

Indian | 101 Scout

rok výroby: 1928
typ vozu: motorka
stav: pojízdné
katalogové číslo: 72

Indian Scout byl motocykl vyráběný firmou Indian Motocycle Company v letech 1920 až 1949. Byl to nejúspěšnější model značky Indian. Tento model „Scout 101″ byl navržen Charlesem B. Franklinem, měl tužší rám než předchozí Scout, větší sklon vidlice, delší rozvor a nižší posez. Byl to první Scout s přední brzdou.

Laurin & Klement | 100

Rok výroby: 1920
Výkon:
Zdvihový objem:

Počet válců/ventilů:
Hmotnost: 

Stav: pojizdné
Katalogové číslo: 70

Historie

Před rokem 1920 byly vyhlídky automobilismu v Československu nejisté, později se dokonce začaly měnit ještě k horšímu. Část veřejnosti se dívala na automobily nevraživě a nechyběly ani hlasy tisku, které je označovaly za zbytečný a luxusní předmět.

Vývoj

V období mezi lety 1920–1925 se představila značka L & K celou řadou typů osobních vozů, které výlučně patřily do dražší třídy.

V roce 1922 byl vyvinut jeden, který svými parametry odpovídal potřebě zájemců o relativně levný, avšak solidní vůz. Tento nový typ nesl původní označení A. Dle tehdejších měřítek byl menší-měl čtyřválcový čtyřdobý vodou chlazený motor o obsahu 1794 cm3 .

V roce 1923 dochází k určité konsolidaci na trhu automobilů a značka L & K se snaží svým programem podchytit zájem kupců. V této době je provedená zásadní změna v označování vyráběných typů. Dosud obvyklé označení písmeny je napříč nahrazeno čísly. Pro typ A je zvoleno označení 100 (později série 105).

Typ So je dále uváděn jako 200. Typ Sp jako 210.

Vedle typu 100 byl vyvinut další typ nesoucí označení 150, který má stejný podvozek, ale je vybaven čtyřválcovým šoupátkovým motorem s menším válců, přesněji 1460 cm3 .

Technické údaje

V automobilu se nachází čtyřválec chlazený vodou, vyrobený již se čtyřstupňovou převodovkou a čtyřsedadlovou karoserií. Standartně byl dodáván jako otevřený faeton. Změnou vrtání a zdvihu byly z tohoto typu odvozeny další modely, až po luxusní šestiválec se šoupátkovým motorem. Vůz měl výkon 18 kW (25 koní), vrtání 72 mm a zdvih 110 mm. Objem válců byl 1794 cm3 . Vůz dosahoval maximální rychlosti 80 km/h.

Celkem bylo vyrobeno 106 kusů.

 

Laurin & Klement A Voituretta

Rok výroby: 1905
Výkon: 7 koní
Zdvihový objem: 1 005 cm3

Počet válců/ventilů: 2/2
Hmotnost: 520 kg

Stav: pojízdné
Katalogové číslo: 2

Byl prvním automobilem firmy Laurin & Klement. Vyráběl se od roku 1905.

Cesta byla dlouhá a vývojových stupňů celá řada. Na dubnovém autosalonu v roce 1905 dvojice pánů Klement a Laurin prezentovali svůj nový motor, a to přesně dvouválec do tvaru písmene V, který byl předzvěstí, že výroba vlastního vozu je na spadnutí.

V říjnu téhož roku firma uvedla první skutečný automobil typu A, navíc zcela samostatné konstrukce.

Francouzské označení „voiturette“ se v pionýrských dobách používalo pro malé a lehké, většinou dvoumístné, vozíky. Mladoboleslavské „áčko“ této třídě přesně odpovídalo.

Palivo do válců dodával karburátor vlastní výroby. O správnou funkci pohyblivých částí agregátu se staralo rozstřikovací mazání. Pokud bylo potřeba, byla k dispozici i ruční olejová pumpička. Tu držel v ruce většinou spolujezdec.

Voituretta získala mnoho ocenění a medailí na výstavách ve Vídni, Londýně a Miláně. Během roku 1905 byly pravděpodobně zhotovené pouze 2 funkční exempláře. V letech 1905–1907 vyjelo z Mladé Boleslavi 44 vozů tohoto typu. Továrnu opustil také jeden uzavřený automobil o hmotnosti 600 kg.