Zobrazen 1. – 16. z 132 výsledků

Volkswagen Karman-Ghia

Rok výroby: 1971
Výkon: 50 koní
Zdvihový objem: 1 600 cm3

Počet válců/ventilů: 4/2
Hmotnost: 820 kg

Stav: pojízdný
Katalogové číslo: 271

Úvod

Prototyp Karmann-Ghia měl premiéru na autosalonu v Paříži 1953. Vznikl ale úplně mimo Wolfsburg. Nese označení dvou karosáren, a to plným právem. Německý Karmann totiž požádal italské studio Carrozzeria Ghia, zda by nemohlo navrhnout na podvozkových skupinách Brouka něco více sexy, něco atraktivnějšího, zajímavějšího. Karosárna Karman v Osnabrücku už vyráběl otevřenou verzi legendy, klasické Cabrio. Trh by jistě takové auto uvítal, a tak zde byl prostor pro něco nového, neokoukaného.

Důležitými jmény pro vznik tohoto modelu jsou zakladatel karosárny Wilhelm Karmann a designér Luigi Segre, který pracoval v Turíně ve studiu Ghia. Právě mezi těmito dvěma muži došlo na prestižní pařížské výstavě k rozhovoru. Segre se svým týmem nakonec navrhl nové kupé, proč nevznikl nejdříve kabriolet není bohužel známo. Svoje dílo ukázal v říjnu 1953 vlivným mužům Karmannu v čele se šéfem v jedné pařížské garáži a bylo rozhodnuto. Elegán se objevil v listopadu na autosalonovém stánku. Novináři i ostatní byli nadšení. A co samostatný Volkswagen? Jeho tehdejší šéf Heinz Nordhoff si vůz podrobně prohlédl, moc se mu líbil, ale krátce po výstavě sdělil smutnou zprávu: pro továrnu samotnou by jeho masová výroba byla příliš drahá. Jenže, z Osnabrücku přišla nakonec veselejší informace: tam se kapacita vedle výroby otevřených Brouků našla. Dohodě všech tří firem tak už nic nebránilo.

Sériový Volkswagen Karmann-Ghia Typ 14 se začal prodávat v Evropě v úvodu roku 1955 a produkční kupé se od původního prototypu příliš nelišilo, karosérie i interiér doznaly jen malých změn. Provedení cabrio se plátěnou střechou přišlo do výroby v roce 1957.

Technické parametry

Vzduchem chlazený plochý čtyřválec o objemu 1,2 l byl umístěn vzadu.  Měl jen 30 koní (22 kW). Kabriolet přišel na řadu v roce 1957, ten Segre představil už rovnou Wolfsburgu. Značce s tehdy nepříliš dlouhou tradicí pomohla varianta s plátěnou střechou vytvořit si slušnou image. Nejen na starém kontinentu, ale hlavně v USA byly tyto vozy velmi oblíbené, společnost Volkswagen of America se zrodila v polovině padesátých let. Použití stávající techniky bylo logické, ve Wolfsburgu beztak jinou k dispozici neměli. Trochu se nabízí srovnání s Porsche 356, Volkswageny byly ale lidovější. Také se jim dnes trochu nelichotivě říká „nejpomalejší sporťák na světě“. Vždyť původní modely s dvanáctistovkami jely maximálně 120 km/h na stovku zrychlily za 28 sekund. Po celou dobu výroby podvozek vycházel důsledně z klasického Brouka, ale objem motoru a jeho výkon byly postupně navyšovány. Nejprve na objem 1,3 a výkon 40 koní, a nakonec až na 53 koní z objemu 1,6 l.

Výroba
Vůz Volkswagen Karmann-Ghia vyráběl se jako dvoudveřové kupé nebo kabriolet v letech 1955 až 1965. Bylo vyrobeno 445 300 vozů. V letech 1963 až 1969 se vyrobilo 42 522 vozů většího typu Karmann-Ghia Typ 34. Výroba byla ukončena bez přímého nástupce. Tím se stal až model Scirocco v roce 1974.

Auto v naší sbírce
Auto v naší sbírce je v provedení kabriolet, pochází z roku 1971 a je v plně funkčním pojízdném stavu.

Audi 920

Rok výroby: 1939
Výkon: 75 koní
Zdvihový objem: 3 281 cm3

Počet válců/ventilů: 6/2
Hmotnost: 1 640 kg

Stav: pojízdný
Katalogové číslo: 270

Úvod
Audi 920 je osobní automobil vyšší střední třídy s pohonem zadních kol, který značka Audi patřící do Auto Union uvedla na trh koncem roku 1938 jako nástupce modelu Audi 225 s pohonem předních kol.

Vývoj
Německá automobilka Audi byla založena v roce 1909, kterou založil August Horch jako svou další firmu. V roce 1928 přešla do majetku DKW. V roce 1932 pak došlo k oficiálnímu spojení čtyř německých automobilek DKW, Audi, Horch a Wanderer do koncernu Auto Union. Po válce však většina zůstala ve východním Německu a západoněmecký koncern Auto-Union obnovil výrobu pouze pod značkou DKW. V roce 1965 také automobilku převzal Volkswagen. V koncernu Volkswagen Group získala značka Audi postavení výrobce pokrokových, dobře vybavených vozů.

Technické parametry
Dvoudveřový čtyřmístný kabriolet, který měl motor umístěn vpředu, a pohon měl na zadní kola. Zážehový, kapalinou chlazený řadový šestiválec, rozvod OHC o  zdvihovém objemu 3,3 litru a výkonu 75 koní (55 kW) při 3000 ot./min byl osazen karburátorem Solex. Motor měl vrtání 87 mm, zdvih 92 mm, dva ventily na válec, bez přeplňování. Podvozek měl rozvor náprav 3 100 mm, rozchod kol 1435/1465 mm, vnější rozměry: délka 4 900 mm, šířka 1 720 mm, výška 1 620 mm, pohotovostní hmotnost 1 640 kg, maximální rychlost 130 km/h. Vůz se skříňovým rámem má hydraulicky ovládnou nožní brzdu („olejová tlaková brzda“) od ATE, licence Lockheed) a plně synchronizovanou čtyřstupňovou převodovku s řadící pákou uprostřed vozu. Přední kola jsou jednotlivě zavěšena na dvojitých příčných ramenech, spodním ramenem je příčné listové pero, horním se ovládá tlumič. Vzadu je instalována tuhá „plovoucí náprava“, která byla vedena vlečnými rameny a vysoko položeným příčným listovým perem.

Výroba
Model Audi 920 se vyráběl v letech 1938 až 1940. Vyráběli jej, tak jako jeho předchůdce UW 225 v závodech Horch. Vůz se vyráběl v provedení 4 dveřový sedan nebo 2 dveřový kabriolet – karoserie byla od firmy Gläser Dresden. 

Trh
Vůz měl být původně uváděn na trh jako menší model Horch, ale vedení Auto Union se rozhodlo jej zařadit mezi velké modely Horch a menší Wandere pod značkou Audi.

Prodej
Konkrétně tento kus byl vyroben roku 1939 a jeho tehdejší cena byla 8 750 říšských marek. Celkem se prodalo 1 281 vozů, včetně 795 kabrioletů.

Zajímavosti
Byl poslední předválečný model značky Audi, který se kvůli válce přestal vyrábět.

Auto v naší sbírce
Auto v naší sbírce je v provedení kabriolet, pochází z roku 1939 a je v plně funkčním pojízdném stavu.

Mercedes-Benz 220 SE W128

Rok výroby: 1960
Výkon: 120 koní
Zdvihový objem: 2 195 cm3

Počet válců/ventilů: 6/2
Hmotnost: 1 380 kg

Stav: pojízdný
Katalogové číslo: 276

Úvod
Mercedes-Benz W128 je 6válcový luxusní vůz vyráběný Mercedes-Benz v letech 1954 až 1960 a prodávaný jako Mercedes-Benz 220 SE.

Vývoj
Byl poslední nový model řady „Ponton“, který měl kořeny designu a stylu počínaje rokem 1953 sedanem Mercedes-Benz 180 (W120). Byl do značné míry identický se svým předchůdcem 220 S, kromě vstřikování benzínu, německy „Einspritzung“, což se odráželo v dalším E v jeho označení 220 SE. W128 byla pak následována začínající řadou W111.

Technické parametry
220 SE se vyznačoval sjednocenou konstrukcí karoserie a podvozek byl konstrukčně se zcela nezávislým zavěšením kol. Všechny modely byly vybaveny 2,2l řadovým šestiválcovým, benzínovým motorem s hliníkovou hlavou s mechanickým vstřikováním paliva Bosch. To bylo provedeno přerušovaným vstřikovacím sacího potrubí a znamenalo, že 2,2 litrový motor produkoval 120 koní. Pohotovostní hmotnost byla 1380 kg, pohon měl na zadní kola a jeho maximální rychlost byla 160 km/h. Zdvihový objem motoru byl 2 195 cm3. Převodovka byla manuální čtyřstupňová. Rozměry vozu 4700x1790x1530.

Výroba
Téměř každý vnitřní povrh byl pokryt dřevem nebo kůží a k dispozici byla odpovídající kožená zavazadla. Nebyl však k dispozici posilovač řízení, elektrická okna, klimatizace a automatická převodovka.

Trh
Na trhu tento model byl k dispozici v provedení sedan, kupé nebo kabriolet, limuzína.

Prodej
Celkově bylo vyrobeno 3 916 vozů.

Auto v naší sbírce
Vůz v naší sbírce je v provedení sedan, je v plně funkčním a pojízdném stavu.

Mercedes-Benz 220 SE W128

Rok výroby: 1960
Výkon: 120 koní
Zdvihový objem: 2 195 cm3

Počet válců/ventilů: 6/2
Hmotnost: 1 380 kg

Stav: pojízdný
Katalogové číslo: 264

Úvod
Mercedes-Benz W128 je 6válcový luxusní vůz vyráběný Mercedes-Benz v letech 1954 až 1960 a prodávaný jako Mercedes-Benz 220 SE.

Vývoj
Byl poslední nový model řady „Ponton“, který měl kořeny designu a stylu počínaje rokem 1953 sedanem Mercedes-Benz 180 (W120). Byl do značné míry identický se svým předchůdcem 220 S, kromě vstřikování benzínu, německy „Einspritzung“, což se odráželo v dalším E v jeho označení 220 SE. W128 byla pak následována začínající řadou W111.

Technické parametry
220 SE se vyznačoval sjednocenou konstrukcí karoserie a podvozek byl konstrukčně se zcela nezávislým zavěšením kol. Všechny modely byly vybaveny 2,2l řadovým šestiválcovým, benzínovým motorem s hliníkovou hlavou s mechanickým vstřikováním paliva Bosch. To bylo provedeno přerušovaným vstřikovacím sacího potrubí a znamenalo, že 2,2 litrový motor produkoval 120 koní. Pohotovostní hmotnost byla 1380 kg, pohon měl na zadní kola a jeho maximální rychlost byla 160 km/h. Zdvihový objem motoru byl 2 195 cm3. Převodovka byla manuální čtyřstupňová. Rozměry vozu 4700x1790x1530.

Výroba
Téměř každý vnitřní povrh kupé a kabriolet byl pokryt dřevem nebo kůží a k dispozici byla odpovídající kožená zavazadla. Nebyl však k dispozici posilovač řízení, elektrická okna, klimatizace a automatická převodovka.

Trh
Na trhu tento model byl k dispozici v provedení sedan, kupé nebo kabriolet.

Prodej
Celkově bylo vyrobeno 3 916 vozů.

Zajímavosti
Mercedes-Benz 220 SE v provedení kupé je velmi vzácný, jelikož bylo vyrobeno pouze pár kusů.

Auto v naší sbírce
Vůz v naší sbírce je v provedení kupé, je v plně funkčním a pojízdném stavu.

Tatra 613

Rok výroby: 1988
Výkon: 167 koní
Zdvihový objem: 3 495 cm3

Počet válců/ventilů: 8/2
Hmotnost: 1 690 kg

Stav: pojízdný
Katalogové číslo: 273

Úvod
V roce 1974 Tatra představuje novou luxusní čtyřdveřovou limuzínu, která rapidně mění dosavadní designový směr automobilky. Jde o typ 613 s designem italského karosářského studia Vignale a předchozí 603 nepřipomínal snad vůbec ničím, snad jen místem výroby v pobočném závodě Příbor. Vysoký podíl ruční práce při výrobě znamenal, že Tatra byla drahá a kvůli pomalé a nařízením omezené výrobě i vzácná.

Vývoj
Vzhled se ovšem během dlouhé výroby několikrát měnil a modernizoval. Už v roce 1980 se představila úspornější verze 613-2 a v roce 1985 i tato verze 613-3 s designem upraveným panem Ladislavem Výborným. Poznáte ji podle jiné masky, světel, nárazníků a také typických hladkých plastových poklic. Více se používal plast než chrom, tudíž vznikla přezdívka „plasťák“.

Technické parametry
Tatra 613 byla také známá jako rychlé, prostorné a pohodlné vozidlo s pružným karburátorovým motorem 2×2 OHC o objemu 3,5 l s výkonem 168 koní, kterým jezdil až 190 km/h, později byly motory s lepším výkonem, vyšším zdvihovým objemem, ke konci výroby dokonce i motory se vstřikováním a výkonem 200 koní. Tyto vozy dosahovaly rychlosti až 230 km/h. Převodovka byla nejprve 4stupňová, a u posledních vozů 5stupňová. Její pohotovostní hmotnost byla 1 690 kg. Rozměry: délka 5 030 mm, výška 2 990 mm a šířka byla 1 810 mm.

Výroba
Jinak existovali kromě limuzíny i sedany s prodlouženým rozvorem, záchranářské verze a prototyp kupé, které tedy nakonec nevzniklo.

Prodej
Jde o kus české automobilové historie, proto tedy, v dnešní době cena vyšplhala na 2,5 milion korun.

Zajímavosti
Tatru 613 si nemohl koupit jen tak někdo. Nová auta totiž putovala politikům, poté ředitelům podniků a případně záchranným a ozbrojeným složkám, také se dostalo auto k polici a provádělo skrytý dozor silničního provozu se zabudovaným radarem na měření rychlosti.

Auto v naší sbírce
Auto z naší sbírky pochází z roku 1988 je v plně funkčním pojízdném stavu.

BMW Glas 3000 V8

Rok výroby: 1968
Výkon: 160 koní
Zdvihový objem: 2 982 cm3

Počet válců/ventilů: 8/2
Hmotnost: 1 350 kg

Stav: pojízdný
Katalogové číslo: 111

Úvod
Německá firma BMW byla založena v roce 1916 jako továrna na výrobu leteckých motorů, později vyráběla také motocykly. V roce 1928 zahájila výrobu osobních aut převzetím továrny Dixi jejího vozu, v licenci vyráběného Austinu Seven. Před druhou světovou válkou byl hlavní výrobní závod v Eisenachu, ten se ale po válce stal součástí NDR. Továrna v Eisenachu vyráběla v letech 1948–1951 vozy pod značkou BMW, později byla ale nucena změnit značku na EMW. Západoněmecká firma se sídlem v Mnichově obnovila výrobu osobních automobilů až v roce 1951. V roce 1966 BMW převzala firmu Glas z důvodů rozšíření svých výrobních kapacit a postupně do roku 1969 zrušila její výrobu. Dnes patří BMW k nejvýraznějším světovým výrobcům osobních automobilů se zaměřením na dražší vozy sportovního charakteru.

Vývoj
Tato málo známá kapitola v historii BMW zahrnovala zajímavou spolupráci mezi nejmenší německou automobilkou Hans Glas GmbH a Pietrem Frauem, jedním z nejvýznamnějších italských designérů své doby, který navrhl řadu vozů, o kterých Glas doufal, že zachrání jeho strádající společnost. A navrhl i toto kupé Glas 3000 V8, které bylo vyráběno v letech 1965 až 1968.  Celkem se jich vyrobilo asi 389 kusů.

Technické parametry
Karosérii vozu tedy navrhla italská firma Frua.  Vůz měl motor o objemu 2 982cm3 umístěný vpředu a byl to uspořádáním V8 navržený společností Glas. Výkon 160 koní a vůz měl  4stupňovou manuální převodovkou. Podvozek byl kvalitní a na svou dobu moderní. V předu to bylo nezávislé zavěšení kol odpružené vinutými pružinami a vzadu to byla náprava typu De Dion odpružená listovými pery. Brzdy byly kotoučové.

Auto v naší sbírce
Auto v naší sbírce pochází z roku 1968, je v plně funkčním pojízdném stavu.

Tatra 700

Rok výroby: 1996
Výkon: 198 koní
Zdvihový objem: 3 495 cm3

Počet válců/ventilů: 8/2
Hmotnost: 1 840 kg

Stav: pojízdný
Katalogové číslo: 272

Úvod
Veřejnosti byla poprvé Tatra 700 představena konkrétně 9. dubna 1996 na velkolepé prezentaci v pražském hotelu Hilton.

Vozidlo však firmě nepřineslo očekávaný úspěch. Ani nové tvary karosérie a luxusnější výbava interiéru nedokázaly kompenzovat v té době už výrazně zastaralá technická řešení vozu při poměrně vysoké ceně dané malosériovým charakterem výroby. Určitý vliv sehrála i stále přetrvávající záporná image osobních vozů Tatra, které veřejnost spojovala s jejich typickými dlouholetými výhradními uživateli z Komunistické strany Československa.

Vývoj
Tatra 700 konstrukčně navazovala na svého předchůdce, a to Tatra 613, po němž „zdědila“ nejen technickou koncepci se vzduchem chlazeným motorem uloženým nad hranou zadní nápravy, ale byla vlastně poslední vývojovou variantou tohoto automobilu, i když už s jiným označením. Pro dědičnost původních homologací její oficiální označení zní Tatra 613-4 T 700.

Technické parametry
Karoserie T700 vycházela z karoserie T 613 navržené v letech 1968 až 1969 italskou designérskou firmou Carrozzeria Vignale, do výrazně omlazené podoby ji však upravil tentokrát britský designér Geoff Wardie, která zaoblil striktně hranaté tvary předešlého modelu a zároveň zohlednil některé designové prvky předchozích modelů osobních vozů Tatra – například chromovaný ovál v přední části karosérie inspirovaný podobným prvkem u Tatry 603.  Vycházelo se výhradně z verze s prodlouženým rozvorem T 613 Long. Z důvodu absolutní nevybavenosti závodu k výrobě nového modelu byly pro výrobu nové řady používány upravené a dovařované výlisky původní T613. V roce 1996 navrhl podstatné vzhledové změny (zejména zvýšené zadní části karosérie a tvarové změny přístrojové desky) kopřivnický rodák, akademický sochař Jiří Španihel, současně přibyl i vodorovný prolis kolem znaku v přední masce. Takto upravená T700 je považována za druhou řadu a technicky je označována jako T700 M97.

Vozy byly zpočátku vybaveny motorem 3 495 cm3 o výkonu 147,6 kW tedy 198 koní, později verze Tatra 700-2 měla motory 4 360 cm3 s výkonem 172 kW což je 231 koní, automobilů v této verzi se však nevyrobilo mnoho. Motory se lišily hlavně lepšími hodnotami průběhu kroutícího momentu. Byly vybaveny sekvenčním vstřikováním paliva řízeným elektronickou jednotkou od britské firmy GEMS. Převodovka byla pětistupňová.

Výroba
Tatra 700 je luxusní automobil vyšší třídy vyráběný automobilkou Tatra v letech 1996 až 1999, jelikož

výroba tohoto modelu byla již po prvním roce výroby ztrátová a stala se pro automobilku pouze prestižní záležitostí, byla v roce 1999 výroba modelové řady T700 definitivně zastavena. Celkově bylo vyrobeno 75 kusů automobilů řady T 700, které se tak ihned po vyřazování ze státních služeb staly objektem zájmu sběratelů automobilů a milovníků značky Tatra. Vzhledem k této skutečnosti je cena těchto vozů velmi vysoká.

Trh a prodej
Většina T700 byla používána v rámci státních služeb, a to jak v rámci okresů, krajů, tak i senátu, parlamentu a vlády. Nejznámějším uživatelem T700 byl současný prezident České republiky Miloš Zeman. Tatru 700 jako svůj služební vůz používal v letech 1996-1998 jako předseda poslanecké sněmovny České republiky a v letech 1998-2002 jako předseda vlády České republiky. V době jeho výroby bylo možné již koupit jakýkoliv zahraniční automobil a T 700 v této konkurenci výrazně ztrácela. Proto se prodej do soukromé sféry nedařil a zůstalo tak využití jen pro státní orgány. To je i důvodem tak malého počtu vyrobených kusů.

Zajímavosti
Tento vůz vlastnil i prezident České republiky Václav Klaus. Jednalo se o šestý prototyp T700, který mu továrna Tatra dodala velmi rychle, jelikož měl Václav Klaus ve své Tatře 613-4 Mi Long nehodu. Vůz v černé barvě z roku 1998 s najetými 162 000 km je nyní nabízen za částku 5 100 000 korun.

Auto v naší sbírce
Auto v naší sbírce pochází z roku 1996, je v provedení sedan a původně patřilo Ministerstvu zemědělství.

Tatra 97

Rok výroby: 1937
Výkon: 40 koní
Zdvihový objem: 1 749 cm3

Počet válců/ventilů: 4/2
Hmotnost: 1 150 kg

Stav: pojízdný
Katalogové číslo: 159

Úvod
Tatra 97 nebo také Tatra T97 byla československá limuzína vyráběná automobilkou Tatra. Vznikla jako slabší alternativa k Tatře 87. S tou sdílela většinu součástek, byla však menší a méně vybavená.

Technické parametry
Čtyřdveřový pětimístný sedan, motor vzadu a pohon zadních kol. Zážehový, vzduchem chlazený plochý čtyřválec (boxer, B4), rozvod OHC, objem 1749 cm³, vrtání 75,0 mm, zdvih 99,0 mm, komprese 5,9, dva ventily/válec, karburátor Zenith, bez přeplňování, výkon 29 kW (40 koní) při 3500 ot/min, mechanická čtyřstupňová převodovka, rozvor náprav 2600 mm, rozchod kol 1250/1230 mm, vnější rozměry: délka 4270 mm, šířka 1610 mm, výška 1450 mm, pohotovostní hmotnost 1150 kg, maximální rychlost 130 km/h. Přední kola zavěšena na dvou příčných listových perech, vzadu kyvadlová náprava (poloosy) a šikmá listová pera, přední brzdy bubnové, zadní bubnové.

Výroba
Výroba tohoto vozu probíhala pouze tři roky, tedy od roku 1937 do roku 1939. Po válce v roce 1946 se výroba nakrátko znovu rozběhla, ovšem zanedlouho byla definitivně zastavena a začala se tak vyrábět Tatra 600 – Tatraplan.

Prodej
Za období výroby vzniklo pouze 510 kusů, a je tak velmi ceněným sběratelským vozem.

Zajímavosti
Zajímavostí je, že se model Tatra 97 podobal vozidlu Volkswagen Brouk, který vznikl na popud Adolfa Hitlera. Ten chtěl dostupné lidové auto pro všechny obyvatele, a tak dostal za úkol realizovat model Brouk rodák z českých Vratislavic nad Nisou Ferdinand Porsche. Měl tehdy velkou podporu od Adolfa Hitlera, ovšem netušil, že jednou bude ďáblův konstruktér.
Ale jak do toho zapadá tedy Tatra? Brouk a Tatra 97 mají hned několik designových podobností, Brouk měl nápadně podobnou aerodynamickou karoserii a vzadu uložený čtyřválcový vzduchem chlazený motor stejně jako Tatra 97. Dalo by se říct, že Porsche opisoval od Hanse Ledwinky, což byl konstruktér Tatry, ale tak jednoduché to nebylo. Konstruktéři byli totiž přátelé, a tak návrhy spolu často konzultovali. A ať už to bylo jakkoli, německá výroba byla obviněna z plagiátorství. Žaloba se ovšem netýkala vzhledu, šlo o koncepci rámu s nezávislým zavěšením kol. Ferdinand Porsche se s žalobou svěřil Adolfu Hitlerovi, který řekl, že problém vyřeší.
Když se Tatra 97 již rok vyráběla, začala v roce 1938 okupace Československa. V roce 1939 se Brouk s Tatrou sešel na berlínském autosalonu a Hitler sám uviděl vzhledovou podobnost vozidel. Nechal tak nařídit ukončení výroby vozu Tatra 97. Tím to ovšem neskončilo. Nacistická vojska sebrala veškerou dokumentaci k vozu a odvezla ji do Německa. Podle některých zdrojů je dokumentace dodnes kdesi v Stuttgardu. Když pak ještě ve stejném roce začala válka, žaloba od Tatry propadla. Obnovila se až po ukončení války, kdy musel Volkswagen v roce 1961 zaplatit milion západoněmeckých marek.

Auto v naší sbírce
Auto v naší sbírce je z roku 1937, je po kompletní renovaci v plně funkčním stavu.

Tatra 49

Rok výroby: 1936
Výkon: 7 koní
Zdvihový objem: 528 cm3

Počet válců/ventilů: 10/2
Hmotnost: 515 kg

Stav: pojízdný
Katalogové číslo: 268

Úvod
Tatra 49 je tříkolový dvoumístný dodávkový automobil vyráběný mezi roky 1929 až 1939 v kopřivnické automobilce na severu Moravy.

Vývoj
Vývoj Tatry 49 byl inspirován vozidlem Tatra 12 a Tatra 30.

Technické parametry
Tříkolka převzala tuhou přední nápravu, odpruženou příčným listovým perem a opatřenou mechanicky ovládanými bubnovými brzdami, ze čtyřválcového vozu Tatra 30. Přední náprava byla uložena na předním konci páteřového rámu tvořeného ocelovou rourou kruhového průřezu, k jejímuž zadnímu konci bylo připevněno poháněcí ústrojí.

Před poháněným zadním kolem byl napříč uložen vzduchem chlazený stojatý jednoválec OHV o objemu 528 cm3, jenž měl stejné vrtání 82 mm a zdvih 100 mm jako ležaté válce dvouválce Tatra 12. Jednoválec chlazený pomocí lopatkového ventilátoru dával výkon 7 k při 2500 min-1. Do chodu se uváděl nožní pákou v motocyklovém stylu.

Vpravo vedle motoru měla své místo dvoukotoučová spojka, vlevo na motor navazovala třístupňová převodovka ovládaná pákou po levé ruce řidiče. Jediné zadní kolo bylo po levé straně letmo uloženo na dutém výkyvném rameni, jímž procházel zapouzdřený spojovací hřídel. Přenos točivého momentu z výstupu převodovky na spojovací hřídel a z něj na zadní kolo obstarávala dvojice kuželových soukolí.

Užitková verze tříkolky měla sedadlo řidiče nad motorem a sloupek řízení s volantem před ním uprostřed. Prostor pro náklad byl nad a za přední nápravou, většinou v podobě plechové skříně opatřené v čelní stěně i nahoře dvoukřídlými dveřmi. Skříň byla uvnitř dlouhá 1640 mm, široká 1100 mm a vysoká 950 mm a bylo možné v ní přepravovat až 400 kg nákladu.

Mezi nákladním prostorem a řidičem byla dvojitá dělicí stěna, v níž byla vlevo umístěna palivová nádrž o objemu 12 l a vpravo akumulátor. Jednoduchá palubní deska nesla spínací skříňku a rychloměr s počitadlem ujetých kilometrů, dobové snímky však prozrazují, že některé tříkolky se zřejmě bez rychloměru obešly.

Nákladní tříkolka s rozvorem 2265 mm a rozchodem předních kol 1300 mm byla dlouhá 3300 mm, široká 1600 mm a k hornímu okraji volantu vysoká 1300 mm. Vykazovala hmotnost 515 kg a podle výrobce dosahovala největší rychlosti 55 km/h při spotřebě 6 až 8 l benzinu na 100 km.

Podvozek osobní verze tříkolky prošel řadou úprav. Volant byl přemístěn dopředu a na pravou stranu, také řadicí páka převodovky se přestěhovala kupředu a doprostřed, s čímž samozřejmě souvisela i změna mechanismu řazení. I u prototypů osobní tříkolky T 49 působila nožní brzda jen na přední nápravu, zatímco ta ruční ovládala brzdu zadního kola.

Výroba
Osobní tříkolka tvarově připomínala svoji čtyřkolovou sestru T 12, včetně zkrácené přídě ve tvaru kopřivnické „žehličky“. Dvoumístná kabina zhotovená ze dřeva a potažená koženkou měla na obou stranách dvířka opatřená okénky s posuvnými skly. Čelní okno bylo vybaveno ručním stěračem. Motor dostal elektrický spouštěč, výfuk s tlumičem nově ústil až u zadního kola. Výbavu doplnila i elektrická houkačka, klasickou s balónkem měl ovšem řidič nadále při ruce. Náhradní kolo bylo připevněno na zadním blatníku.

Osobní verze byla dlouhá 3100 mm, přes přední blatníky široká 1600 mm a vysoká 1680 mm. Její hmotnost se pohybovala kolem 600 kg, rychlost zřejmě nepřevyšovala 50 km/h.

Osobní tříkolky Tatra 49 patrně vznikly dvě, které zůstaly jen u prototypů. V březnu 1930 však měsíčník Auto oznámil, že Tatra dokončila menší sérii nákladních tříkolek typu 49 a uvede je v brzké době na trh za cenu nižší než 20 000 Kč.

Podle továrních záznamů čítala první série sto užitkových tříkolek T 49 v několika provedeních, zejména s plechovými skříněmi, ale i s otevřenými dřevěnými korbami. Za příplatek továrna nabízela druhé sedadlo umístěné v tandemu za řidičem na zadním blatníku, ochranné sklo před řidičem a jednoduchou plátěnou střechu.

Trh
Necelé dvě desítky podvozků T 49 byly v letech 1930 a 1931 dodány firmě Austro-Tatra do Vídně, kde dostaly užitkové nástavby. V říjnu 1930 i o rok později byly tříkolky Tatra 49 opakovaně vystaveny na pražském autosalonu v expozici kopřivnických nákladních vozů. Vždy dvě, jedna s uzavřenou a druhá s otevřenou skříní pro náklad.
Druhá stokusová série kopřivnických tříkolek vznikla počínaje rokem 1934. Jejich výhradním prodejcem byla od jara 1934 pražská firma Bratří Šulcové, jež byla také generálním zástupcem anglických motocyklů BSA a strakonických strojů ČZ. Jednomístnou dodávkovou tříkolku s plechovou skříní nabízela za 12 300 Kč, dvoumístné provedení bylo k mání za příplatek.
„Ideální dopravní vozidlo dneška, které skutečně sníží dopravní režii na minimum, je nákladní trojkolka Tatra,“ hlásal reklamní text firmy Bratří Šulcové, otištěný počátkem dubna 1934 v Národních listech.
Poslední ze dvou stovek užitkových tříkolek Tatra 49 byly údajně smontovány a prodány až koncem třicátých let, poté tato osobitě řešená vozidla téměř upadla v zapomnění. Dodnes se dochovalo jen několik málo exemplářů. Ty se těší mimořádnému zájmu a sympatiím publika na veteránských akcích.

Prodej
Za 9 let výroby tedy firma prodala necelých 210 kusů.

Zajímavosti
Zajímavostí je, že 1. května 1931 vyšel současně ve třech velkých denících, v Národních listech, Národní politice a Lidových novinách, stejný inzerát s kresbami dodávkové tříkolky T 49 a sloganem „Pomocník, který se Vám vyplatí. Trojkolka Tatra.“ Prodejní cena tříkolky však v inzerátu uvedena nebyla.

Auto v naší sbírce
Auto v naší sbírce je v plně pojízdném stavu.

Tatra 600 Tatraplan

Rok výroby: 1949
Výkon: 52 koní
Zdvihový objem: 1 952 cm3

Počet válců/ventilů: 4/2
Hmotnost: 1 200 kg

Stav: pojízdný
Katalogové číslo: 155

Úvod
Tatra 600 neboli Tatraplán byl osobní automobil střední třídy vyráběný v letech 1948 až 1951 firmou Tatra, n.p. a následně do roku 1952 podnikem AZNP Mladá Boleslav. Vůz s proudnicovou karosérií a vzadu umístěným vzduchem chlazeným plochým čtyřválcem navazoval na sérii aerodynamických automobilů značky Tatra. Velikostně odpovídal předválečnému typu Tatra 97.

Vývoj
Měl původní označení Tatra 107, a šťastnou “7” následoval předchozí aerodynamické vozy z Kopřivnice – T 77, T 87, T 97.Vývoj Tatraplánu začal koncem druhé světové války a vůz měl navázat na úspěchy a tradici do té doby vyráběných aerodynamických vozů. Přitom však měl být jejich novější, menší a lacinější verzí, která by zároveň nahradila i v té době už poněkud zastaralou Tatru 57, jejíž výroba v té době končila. Pozdější označení Tatra 600 vycházelo z nové poválečné koncepce číslování produkce firmy Tatra, která osobním vozům přidělovala číselnou řadu začínající číslem 600. Název Tatraplán si vysloužil srovnáním ladného tvaru s letadlem – aeroplánem i na dobových prospektech později to jisté kruhy překroutily do souvislosti s dvouletkou a plánovaným hospodářstvím včetně dlouhého á v názvu.

Technické parametry
Tatraplán se vyznačoval na svou dobu moderní konstrukcí s několika pokrokovými prvky. Byl například jedním z prvních vozů, který měl pontonový tvar karosérie. Karosérie byla ocelová, samonosná, již bez dřevěné konstrukce. Zajímavostí bylo i přední dvojdílné šípovité sklo bez středního sloupku, vprostřed utěsněné jen úzkým pryžovým profilem. Přední náprava byla tvořena dvěma příčnými poloeliptickými listovými pružinami, řízení bylo převáděno ozubeným hřebenem, což přispělo k lehkému a přesnému ovládání vozů. Zadní náprava byla výkyvná, odpružená příčnými torzními tyčemi. Čtyřstupňová převodovka se synchronizací 2. až 4. převodového stupně se ovládala řadicí pákou umístěnou pod volantem.

Motor byl čtyřválcový, typu flat-four, s poměrně vysokým objemem jednotlivých válců (vrtání 85 mm, zdvih 86 mm), chlazený jedním axiálním ventilátorem, který byl zpočátku poháněn kuželovým ozubeným převodem, u pozdějších vozů pomocí klínových řemenů; přitom bylo změněno i jeho uspořádání z vertikální na horizontální osu rotace. Při této úpravě byl motor osazen i dvěma karburátory, což prospělo dynamice vozu. Celý agregát byl do karosérie uložen na mohutných pryžových blocích. Aerodynamicky zdařile tvarovaná karosérie se zapuštěnými reflektory, kličkami i závěsy dveří měla v té době špičkovou hodnotu součinitele odporu vzduchu sériového vozu 0,32 až 0,33, což je hodnota, kterou dosahovaly sériové vozy jiných firem až o mnoho let později. I díky tomu dosahoval Tatraplán (přes motor poměrně malého objemu a při svých rozměrech) rychlosti až 130 km/h. V pozdějším období, při použití nového motoru Tatra 603, byly vozy T 600 (zpravidla ve službách bezpečnosti) schopny dosahovat rychlost hodně přes 170 km/h. V rámci vývoje T 600 byl v Kopřivnici vyzkoušen i prototyp s vznětovým motorem; i to byl v té době průkopnický počin. Tři v roce 1949 vyrobené vozy Tatraplán Diesel měly výkon 31 kW (42 k) a dosahovaly rychlost 125 km/h.

I přes poměrně hlučnější motor patřil Tatraplán díky dobrému odhlučnění k vozům s nejnižším vnitřním hlukem; vliv na to měl i zavazadlový prostor umístěný za zadními sedadly a oddělený samostatnou přepážkou. Prostor pod přední kapotou byl určen jen pro příruční zavazadla, místo tu zabíralo hlavně rezervní kolo (bylo sem možno umístit 2 rezervy), nářadí a palivová nádrž. V přední části byl umístěn ještě chladič oleje.

Výroba
Tatraplan byl vyroben i ve sportovní dvoudveřové variantě s hliníkovou karosérií – Tatra 601 Monte Carlo (pojmenované po slavné rallye, které se sice měl, ale nezúčastnil) a několika kusech otevřené závodní verze T 602 Tatraplan Sport. Později se všechny tyto vozy staly nosiči pro vývoj osmiválcového motoru o objemu 2 545 cm³ použitého pro pozdější vozy, kterým dal jméno Tatra 603. Od Tatraplanu byly taktéž odvozeny prototypy užitkových verzí s motorem T 600 umístěným v přední části karosérie. Uvažovaná vícemístná verze, existovaly verze dodávka, sanitka, nebo provedení pick-up s přezdívkou „Dakota“. Zajímavým prototypem byl kabriolet T 600 karosovaný firmou Sodomka ve Vysokém Mýtě určený pro ženevský autosalon 1949, kde vzbudil zaslouženou pozornost. Místo připravované sériové výroby, která mohla vývozem přinést cenné devizy, se ale soudruzi rozhodli vůz darovat k narozeninám J. V. Stalinovi (ten jej však patrně nikdy nepoužil). Vůz se naštěstí později shodou okolností výměnou za T-603 vrátil a od 80. let dvacátého století se nachází ve sbírkách podnikového muzea v Kopřivnici.

V roce 1951 byla výroba Tatraplanu rozhodnutím Ministerstva průmyslu centrálně plánovaného československého hospodářství v Kopřivnici zastavena a převedena do Mladé Boleslavi. Tatraplany vyráběné ve Škodovce (rozpoznatelné podle několika odlišných detailů) si však velmi rychle pokazily své jméno vinou zhoršení kvality výroby, čímž o ně postupně klesal zájem v zahraničí. Rozhodnutí ministerstva postihlo i škodováky zastavením jejich projektu a tam je asi třeba hledat příčiny – ostatně vzájemné vztahy moravské Tatry a české Škody a Pragy byly v té době z podobných důvodů napjaté v mnoha směrech – Tatra se měla soustředit jen na výrobu těžkých nákladních vozů, podobně importované klasické koncepce s tuhými nápravami a žebřinovým rámem. Výroba T 600 byla ve Škodovce ukončena v roce 1952. Celkově bylo vyrobeno 6 342 vozů T 600, z toho 4 242 v Kopřivnici.

Trh
I když se T 600 nevyráběla ve velkých sériích, zaznamenala i značný obchodní úspěch v zahraničí, což bylo podmíněno i mnoha úspěchy, které vozy dosáhly na sportovním poli. Tatraplan se vyvážel do mnoha zemí Evropy a některé dodávky směřovaly i do zámoří. V Československu však sloužil jako služební vůz pro státní a stranické funkcionáře a pro běžné motoristy byl nedostupný, což souviselo se změnou politické situace po únoru 1948.

Zajímavosti
Sériové Tatraplany jezdily ještě dlouhá léta po československých silnicích, ale i v zahraničí, dovážely se například do Nizozemska známou firmou Auto Palace. Dnes jsou i v cizině vyhledávanými veterány pro svoji neobvyklou a nadčasovou koncepci.

Auto v naší sbírce
Auto v naší sbírce je v plně funkčním pojízdném stavu.

Tatra 87

Rok výroby: 1946
Výkon: 75 koní
Zdvihový objem: 2 968 cm3

Počet válců/ventilů: 8/2
Hmotnost: 1 490 kg

Stav: pojízdný
Katalogové číslo: 158

Úvod
Tatra 87 je automobil vyšší třídy vyráběný československou automobilkou Tatra v letech 1937 až 1950. Jde o luxusní aerodynamický automobil, následníka modelu T 77 A.

Vývoj
V roce 1936 byly vyrobeny první dva prototypy T 87 pro zkoušku a v roce 1937 dalších pět vozů ověřovací série. Tatra 87 byla oficiálně představena v roce 1937. Od roku 1938 se již T 87 vyráběla sériově. V roce 1940 byly vyrobeny i dva kabriolety pro případné použití v armádě.  Po válce pokračovala sériová výroba T 87 s drobnými změnami na karoserii až do roku 1950. V roce 1948 byla zmodernizována přední část karoserie, do většího vyklenutí v blatnících byly zapuštěny světlomety až po úroveň krycího skla. Vozy dostaly nové nárazníky, které s karoserií tvořili kompaktnější celek. Standartně měl tento model i odsouvací díl střechy nad předními sedadly. Tato modernizace byla navržena Františkem Kardausem. Po modernizaci byl střední reflektor natáčecí a ve standartní výbavě se ovládal na palubní desce, v nadstandardní výbavě byl spojen s volantem.
V této úpravě se vůz dodával až do roku 1950 a to pouze pro potřebu státních a stranických orgánů.

Technické parametry
Oproti svému předchůdci byl nový vůz výrazně lehčí, objem motoru byl naproti tomu navýšen na 2 968 cm3, výsledkem byl tedy výkon 55 kW, což je 75 koní při 3500 ot/min, kdy maximální rychlost byla 155 km/h. Typ 87 byl také kratší a užší s kratším rozvorem. Hmotnost se podařilo snížit zejména použitím lehkých materiálů a slitin, pohotovostní hmotnost tak byla 1 490 kg. Oproti předchůdci měla T 87 zlepšené chlazení oleje, motor byl vybaven plnoprůtokovým filtrem oleje, náporovým chladičem oleje a dvojitým spádovým karburátorem. Motor byl uložen pod aerodynamicky ještě vylepšenou zadní kapotou se stabilizační plochou ve tvaru ploutve a pohání zadní kola. Vedle plynového pedálu je umístěno tlačítko, kterým musí řidič asi každých 100 kilometrů napumpovat dodatečný olej do motoru a taky jím promazat důležitá místa podvozku.

Tatra 87 má unikátní celokovovou aerodynamickou karoserii (kromě rámu dveří, které jsou dřevěné-tehdy se používaly ve většině vozů dřevěné konstrukce), kterou designoval Hans Ledwina spolu s Erichem Übelackerem a je založena na Tatře 77, které bylo první auto designované s aerodynamickým řešením karoserie. Design karoserie byl také založen na návrzích od maďarského Paula Jaraye, který designoval slavné německé vzducholodě Graf Zeppelin. Ploutev umístěná na ustupující zádi vozu pomáhala rozdělit proud vzduchu na obě strany auta, tento nápad později převzal letecký průmysl. Auto disponuje kryty zadních kol, které omezují víření vzduchu kolem nich. Čelní okno je dělené na tři díly, které mělo být původně panoramatické, ale nepodařilo se jej vyrábět, proto bylo rozděleno na tři rovné plochy. Tento vůz měl koeficient vzduchového odporu 0.36, když byl v roce 1979 testován ve větrném tunelu Volkswagenu a model 1 ku 5 testovaný v roce 1941 měl koeficient 0.244.

Auto má centrální nosný rám, který se rozdvojuje na zádi do tvaru písmene Y. Kola jsou nezávisle zavěšená a mají šestnáct palců, přičemž přední náprava je na dvou půl eliptických pérováních a zadní na výkyvných poloosách se čtvreliptickým pérováním. Vše toto mají ubrzdí bubnové hydraulické brzdy ATE Lockheed. Řízení v autě je na hřebenové bázi.

Mnoho designových vymožeností Tatry 87, později prototypu V570 a později T97 byli okopírovány pozdějšími výrobci automobilů. Například Ferdinand Porsche byl velmi ovlivněn Tatrou 87 a T97 a byl následně žalován Tatrou.

V období let 1950 až 1953 byly některé vozy T 87 osazeny novým motorem T 603 A, používaným později v „šestsettrojkách“. Motor poskytoval vozu dostatečný výkon k vyvinutí maximální rychlosti téměř 170 km/h. Tyto vozy nesly označení Tatra 87-603.

Výroba
Celkem bylo za třináct let (s přerušením výroby v důsledku druhé světové války) vyrobeno 3 023 vozů tohoto typu, z toho 1 371 do roku 1945, zbylých 1 652 vozů po roce 1946. V roce 1948 bylo vyrobeno nejvíce vozů, okolo 700. Model byl také úspěšně exportován, například do Maďarska, Rumunska, SSSR, Belgie, Německa, Rakouska, Francie, Švédska, Jihoafrické republiky, Egypta, Argentiny nebo dokonce i Austrálie. Pokračovatelem T 87 byl modernější vůz T 603.

Trh
Při uvedení na trh ve čtyřicátých letech byla cena nového vozu 25 000 švýcarských franků.

Zajímavosti
Tatra 87 byla vysoce hodnocena důstojníky Wehrmachtu během Druhé světové války pro její vysokou rychlost a ovládání, které bylo vhodné pro jízdu na německých dálnicích té doby tzv. Autobahnech. Dokonce ministr výzbroje a munice Fritz Todt o ní prohlásil že: „Tato 87 je auto pro Autobahn…“. Toto auto bylo také známé jako Česká tajná zbraň, protože během autonehod ve vysoké rychlosti zabila tolik důstojníků, že nakonec dostali od Wehrmachtu všichni důstojníci zákaz řídit tuto Tatru. Automobil měl lehký předek, a proto bylo jeho ovládání na první pohled snadné i bez posilovače řízeni, ovšem při vysokých rychlostech auto nemuselo řidiče poslechnout kvůli váze umístěné na zádi automobilu.

 

Další zajímavostí je, že v roce 1947 se prodeje a věhlas automobilky ve světě rozhodli podpořit i cestovatelé Jiří Hanzelka a Miroslav Zikmund, kteří se seznámili na vysoké škole a stali se nerozlučnými přáteli. Ti se totiž v Tatře 87 vydali na expedici do Afriky, Jižní a Střední Ameriky. Cestu kolem světa plánovali už před válkou, která nicméně jejich plány překazila a finanční i politickou podporu, včetně té z automobilky Tatra (stali se jejími obchodními zástupci), dostali stejně až po ní. Na cestu tak vyrazili 22. dubna 1947 z Opletalovy ulice v Praze a přes Marseille zamířili lodí do Maroka, pak projeli Egypt, Súdán, Etiopii a skončili v Jihoafrické republice.
Na své cestě museli jednou Tatru vyměnit, ovšem nikoliv kvůli technickým problémům, ale vážné nehodě v Libyi. Po ní zůstala původní stříbrná tatrovka s nezapuštěnými světlomety nepojízdná. Novým vozem pak mohli v cestě pokračovat. V Africe také překonali jako první Núbijskou poušť v automobilu, dostali se až na vrchol Kilimandžára.

Po dobrodružství v Africe se dvojice přesunula do Jižní Ameriky, kde začali svou pouť v Argentině, a následně do Mexika. Chtěli se dostat i do USA, nicméně politická atmosféra přelomu 40. a 50. let zhuštěná studenou válkou jim to neumožnila. Ani jeden z cestovatelů nedostal víza, Hanzelka si navíc zlomil ruku. I s Tatrou 87 se tak v listopadu 1950 vrátili zpátky do Československa, které ale nebylo jiné než to, které opouštěli. Jakkoliv komunistická strana byla hlavní silou Národní fronty už v roce 1947, ostatně předsedou vlády v té době byl Klement Gottwald, komunistický převrat v únoru 1948 ani jeden z nich přímo v Československu nezažil. Nikdy nakonec nedošlo k naplnění mnoho objednávek, které dvojice svou expedicí v zahraničí získala. Výroba Tatry 87 totiž skončila na konci roku 1950, v Kopřivnici se pak v rámci centrálního plánu museli začít věnovat hlavně výrobě nákladních automobilů a osobní automobily se dostaly zde na okraj zájmu.

Hanzelka se Zikmundem nakonec ze své první expedice s Tatrou 87 přivezli na 120tisíc diapozitivů, asi 150 filmů, vyrobili celou řadu rozhlasových reportáží a cestopisů. Dohromady projeli 44 zemí a jen v T87 urazili skoro 62 tisíc kilometrů. Jejich původní auto, dnes národní kulturní památka, je dodnes k vidění v Národním technickém muzeu v Praze. 

Auto v naší sbírce
Auto v naší sbírce je čtyřdveřový pětimístný sedan v perfektním plně funkčním stavu z roku 1946.

Tatra 54

Rok výroby: 1935
Výkon: 22 koní
Zdvihový objem: 1 463 cm3

Počet válců/ventilů: 4/2
Hmotnost: 1 350 kg

Stav: pojízdný
Katalogové číslo: 267

Úvod
Tatra 54 je osobní automobil střední třídy vyráběných v letech 1931 až 1934 československou automobilkou Tatra.

Vývoj
Tatra 54 byla ekonomickou verzí vozu Tatra 52. Jednalo se o „jeden z nejodolnějších a také nejspolehlivějších vozů kopřivnické automobilky“. V roce 1934 byla nahrazena modelem Tatra 75.

Technické parametry
Tatra 54 byla v provedení čtyřdveřový čtyřmístný sedan s motorem T30, který měl při stejném zdvihu o 5 mm větší vrtání, a tedy objem 1 463 cm3, byl umístěn vpředu a pohon měl na zadních kolech, tedy s klasickou koncepcí pohonu. Jeho karoserie byla 4 000 mm dlouhá, 1 650 mm široká a 1 700 mm vysoká. Při rozvoru kol 2 820 mm činil jejich rozchod vpředu i vzadu 1 300 mm, světlá výška vozu byla 220 mm. Všechna čtyři plná disková kola o rozměru 18“ byla opatřena mechanickými bubnovými brzdami, za příplatek se dodávaly i brzdy kapalinové. Přední tuhá náprava byla odpružena příčnými půl eliptickým listovým perem. Stejně tomu bylo i u obou zadních výkyvných polonáprav. Točivý moment se na tyto polonápravy přenášel přes suchou čtyř lamelovou spojku a přímo řazenou nesynchronizovanou čtyřstupňovou převodovku se zpátečním hřídelem, který byl uložen v nosné rouře, jež tvořila centrální páteř vozu. To byla tzv. tatrovácká koncepce, jejímž otcem byl šefkonstruktér automobilky Hans Ledwinka. Vůz poháněl plochý čtyřdobý zážehový, vzduchem chlazený čtyřválec, tzv. boxer, uložený podélně vpředu. Tatra 54 měla mechanické šnekové řízení a při pohotovostní hmotnosti 1000 až 1090 kg dosahovala rychlosti až 80 km/h. Měl tedy 16kw neboli 22 koní.  Do nádrží se vešlo 45 l benzínu a 5 l olejové náplně. Vůz byl vybaven elektrickým spouštěčem 12 V Bosch BGC 0,6/12 l z7 nebo Scintilla 12 V.

Výroba
Na trhu byly v nabídce čtyřmístné a šestimístné karoserie sedan se dvěma nebo čtyřmi dveřmi.

Prodej
Za 4 roky výroby se prodalo celkem 1 510 vozů.

Auto v naší sbírce
Auto v naší sbírce je v plně funkčním pojízdném stavu.

BMW ISETTA

Rok výroby: 1955
Výkon: 12 koní
Zdvihový objem: 247 cm3

Počet válců/ventilů: 2/2
Hmotnost: 360 kg

Stav: pojízdný
Katalogové číslo: 263

Úvod
Návrh vozu pochází z italské firmy Iso SpA. Na počátku 50. let 20. století firma vyráběla ledničky, motorové skútry a malé tříkolové nákladní vozy. Majitel Iso, Renzo Rivolta se rozhodl postavit malý vůz pro hromadnou distribuci. V roce 1952 tedy inženýři Ermenegildo Preti a Pierluigi Raggi navrhli malý vůz, který používal motocyklový motor Iso Moto 200 a pojmenovali jej Isetta.

Vývoj
Isetta způsobila senzaci, když byla představena motoristickému tisku v Turíně v listopadu roku 1953. Nepodobala se ničemu, co bylo předtím vidět. Malý vůz vejčitého tvaru, s okny bublinkového typu, celý přední konec vozu odklopný směrem ven, aby umožňoval vstup.

Technické parametry
Původní Isetta měla pohon motocyklovým motorem o objemu 236 cm3 a výkonu 9,5 koní, kdy jeho maximální rychlost byla 75 km/h. Isetta potřebovala více než 30 sekund, než dosáhla 50 km/h. Motor byl nastartován kombinací generátor-startér známý jako Dynastart. Palivová nádrž pojala pouze 13 litrů.  Manuální převodovka poskytovala čtyři rychlosti vpřed a jeden vzad. Řetězový pohon spojoval převodovku s pevnou zadní nápravou s párem těsně rozmístěných zadních kol o průměru 25 cm. První prototypy měly jen jedno kolo vzadu, ale díky tomu bylo auto náchylné k převrácení, takže uspořádání zadních kol bylo změněno na dvě kola umístěná 48 cm od sebe. Tato úzká dráha eliminovala potřebu diferenciálu. 

Výroba
Vůz se vyráběl od roku 1953 až do roku 1958. V roce 1954 Iso přihlásil několika Isett do legendární Mille Miglia, kde obsadil první tři místa v ekonomické klasifikaci. Na vzdálenost 1 600 km dosáhli řidiči průměrné rychlosti 70 km/h. I přes počáteční úspěch však Isetta začala doma ubývat na oblibě, a to především díky obnovené konkurenci Fiatu s modelem 500C.

Renzo Rivolta se chtěl soustředit na vývoj svého nového sportovního vozu Iso Rivolta (později Iso Grifo) a proto měl zájem o prodej licenčních smluv na výrobu Isetty. Závody ve Španělsku a Belgii začaly montovat Isetty za pomocí komponentů Iso vyrobených v Itálii.

BMW začalo tak jednat s Rivoltou a v polovině roku 1954 koupili nejen licenci, ale také kompletní vybavení karoserie Isetta. BMW bylo v situaci, kdy její drahé a nákladné šesti a osmi válce se špatně prodávaly, a tak zvolilo zcela opačný přístup licenční výrobou malého lidového vozítka. BMW šlo tak trochu vlastní cestou. Vůz byl osazen jednoválcovým čtyřtaktním motorem o objemu 247cm2 a výkonem 12 koní a BMW celkově přepracovalo velkou část vozu tak, že díly s původní Isettou nebyly vůbec zaměnitelné. Vůz se vzhledem k situaci na poválečném německém trhu velmi dobře prodával. Byl prvním autem vůbec se spotřebou 3l/100km. Ale i tak v roce 1956 došlo k další inovaci a vznikl vůz BMW Isetta 300 s větším motorem a dalšími úpravami.

Vrcholem těchto vozů bylo pak BMW 600. Šlo již skoro o skoro plnohodnotný vůz. Měl čtyři kola a čtyři místa jako normální vůz, ale ještě se nastupovalo předními odklápěcími dveřmi. Motor byl dvouválec z motocyklu R67.

Tímto modelem skončila éra malých, specifických vozítek Isetta. Vůz se svojí originalitou zapsal nesmazatelně do historie motorismu. Ve své době a při daných podmínkách nakonec získal mnoho zákazníků. Celkově bylo vyrobeno přes 200 tisíc kusů Isett, samotných BMW Isette pak 161 230 kusů.

Trh
Automobil se stal pro cenovou dostupnost a nízkou spotřebu pohonných hmot velmi populární. Byl levný, nenáročný a při nedostatku benzínu i velmi úsporný. Trefil se do správné doby.

Zajímavosti
Model se objevil ve filmu Usměvavá tvář, ale také Lisabonský příběh.

Auto v naší sbírce
Vůz z naší sbírky pochází z roku 1955, a je v plně funkčním pojízdném stavu.

BMW 326 limuzína

Rok výroby: 1936
Výkon: 50 koní
Zdvihový objem: 1 971 cm3

Počet válců/ventilů: 6/2
Hmotnost: 1 700 kg

Stav: pojízdný
Katalogové číslo: 266

Firma BMW (Bayerische Motoren Werke) nevyráběla zpočátku své existence automobily. Naopak se k jejich výrobě trochu složitě dostávala nejprve jako výrobce leteckých motorů a motocyklů. V případě automobilů nejprve vyráběla a zdokonalovala auta Dixi, které koupila s převzetím konkurenční továrny a první automobil plně konstruovaný a vyvinutý u BMW byl model 3/20 poháněný čtyrválcovým motorem. První řadový šestiválec, dnes tak typický motor značky, představila bavorská automobilka v roce 1933. Model BMW 303 měl chladič poprvé zakryt typickou „ledvinovou“ mřížkou. Z něj pak vycházely modely čtyřválce 309, 315 a 319. O tři roky později přišel na trh větší a luxusnější automobil s pevnější konstrukcí, čtyřdveřový sedan BMW 326. Zkrácená verze jeho podvozku byla použita v modelech 320, 321 a v BMW 327 kupé. Vrcholem této řady vycházející z 326 byl pak sportovní a závodní model 328, které dosáhl vynikajících sportovních výsledků v období těsně před válkou.

BMW 326 byla představena na berlínském autosalonu v roce 1936, v květnu téhož roku byla nabízena k prodeji.  Model byl navržený Fritzem Fiedlerem, což byl vynikající automobilový inženýr. Vyráběl se do roku 1941, kdy bylo vyrobeno celkem 15 949 kusů. Byl nabízen jako čtyřdveřový sedan, ale také dvou nebo čtyřdveřový kabriolet.

Řadový šestiválec o objemu 1971 cm3 byl verzí původního motoru 319 s vrtáním zvětšeným z 65 mm na 66 mm a nezměněným zdvihem 96 mm. V BMW 326 byl napájen dvojitými karburátory Solex, aby produkoval maximální výkon 50 koní při 3 750 otáčkách za minutu. Nejvyšší rychlost byla tedy 115 km/h.
Čtyřstupňová převodovka měla volnoběžku a synchronizací na horních dvou rychlostech. Vůz měl na svou dobu vynikající konstrukci podvozku a velmi dobré jízdní vlastnosti. O jeho kvalitách svědčí i to, že se do dnešních dob dochovalo značné množství těchto automobilů, které se velmi úspěšně účastní různých sportovních akcí a srazů veteránů.

Tento vůz z naší sbírky je klasická čtyřdveřová limuzína v původním stavu.

BMW 326 kabriolet

Rok výroby: 1937
Výkon: 50 koní
Zdvihový objem: 1 971 cm3

Počet válců/ventilů: 6/2
Hmotnost: 1 700 kg

Stav: pojízdný
Katalogové číslo: 265

Firma BMW (Bayerische Motoren Werke) nevyráběla zpočátku své existence automobily. Naopak se k jejich výrobě trochu složitě dostávala nejprve jako výrobce leteckých motorů a motocyklů. V případě automobilů nejprve vyráběla a zdokonalovala auta Dixi, které koupila s převzetím konkurenční továrny a první automobil plně konstruovaný a vyvinutý u BMW byl model 3/20 poháněný čtyrválcovým motorem. První řadový šestiválec, dnes tak typický motor značky, představila bavorská automobilka v roce 1933. Model BMW 303 měl chladič poprvé zakryt typickou „ledvinovou“ mřížkou. Z něj pak vycházely modely čtyřválce 309, 315 a 319. O tři roky později přišel na trh větší a luxusnější automobil s pevnější konstrukcí, čtyřdveřový sedan BMW 326. Zkrácená verze jeho podvozku byla použita v modelech 320, 321 a v BMW 327 kupé. Vrcholem této řady vycházející z 326 byl pak sportovní a závodní model 328, které dosáhl vynikajících sportovních výsledků v období těsně před válkou.

BMW 326 byla představena na berlínském autosalonu v roce 1936, v květnu téhož roku byla nabízena k prodeji.  Model byl navržený Fritzem Fiedlerem, což byl vynikající automobilový inženýr. Vyráběl se do roku 1941, kdy bylo vyrobeno celkem 15 949 kusů. Byl nabízen jako čtyřdveřový sedan, ale také dvou nebo čtyřdveřový kabriolet.

Řadový šestiválec o objemu 1971 cm3 byl verzí původního motoru 319 s vrtáním zvětšeným z 65 mm na 66 mm a nezměněným zdvihem 96 mm. V BMW 326 byl napájen dvojitými karburátory Solex, aby produkoval maximální výkon 50 koní při 3 750 otáčkách za minutu. Nejvyšší rychlost byla tedy 115 km/h.
Čtyřstupňová převodovka měla volnoběžku a synchronizací na horních dvou rychlostech. Vůz měl na svou dobu vynikající konstrukci podvozku a velmi dobré jízdní vlastnosti. O jeho kvalitách svědčí i to, že se do dnešních dob dochovalo značné množství těchto automobilů, které se velmi úspěšně účastní různých sportovních akcí a srazů veteránů.

Tento vůz z naší sbírky je kabriolet se zakázkovou karoserií slavné karosárny Gläzer. Vůz je po kompletní renovaci ve vynikajícím stavu.

Alfa Romeo 8C 2300

Rok výroby: 1931
Výkon: 200 koní
Zdvihový objem: 2 336 cm3

Počet válců/ventilů: 8/2
Hmotnost: 1 000 kg

Stav: pojízdný
Katalogové číslo: 262

Sportovní a závodní vozy Alfa Romeo 8C 2300 byly ikonické závodní a sportovní speciály ve 30tých letech minulého století a zapsaly se nesmazatelně do historie motorismu. Tyto automobily poháněly 2,3 litrové řadové osmiválce DOHC. Dosáhly řadu vítězství na závodech v Le Mans, Mille Miglia, Targa Florio a na samotných závodech Grand Prix.

Alfu 8C postavil slavný geniální konstruktér Vittorio Jano v roce 1930. Řadový osmiválec objemu 2,3 litru v předlouhé kapotě je přeplňovaný kompresorem. Původní motor měl výkon kolem 165 koní, ale časem se zvyšovaly výkony motoru pro 8C. Specialitou motoru je dělená kliková hřídel.

První motor 8C se představil v roce 1931 na silničním závodu Mille Miglia ve voze Alfa Romeo 8C 2300. Dvojice Tazio Nuvolari – Battista Guidotti tam skončila na 9. místě (vyhrál Caracciola na Mercedesu SSKL). Řadový osmiválec měl společnou klikovou skříň nyní se dvěma čtyřválcovými bloky obsahujícími i hlavy válců. Vrtání a zdvih měl 8C stejný jako šestiválcový motor 6C 1750, takže používal stejné písty a ojnice. Dva válce navíc zvýšily objem na 2336 cm3. Tento motor opět neměl oddělitelnou hlavu válců, takže odpadalo těsnění hlavy válců, ale údržba ventilů byla obtížná. Zvětšením vrtání a zdvihu se nakonec objem válců zvýšil na 2905 cm3, tento motor ale již poháněl v letech 1936 až 1941 sportovní a cestovní vozy Alfa Romeo 8C 2900.

Původně Alfa Romeo nepočítala s tím, že se budou modely 8C 2300 prodávat soukromníkům, ale nakonec se rozhodla vyrobit 188 podvozků v provedení Lungo (dlouhý) s rozvorem 3099 mm nebo Corto (krátký) s rozvorem 2751 mm, na které stavěly karoserie italské karosárny Zagato, Touring, Castagna, Pinin Farina a Brianza. Kromě toho vyráběla vlastní karoserie Alfa Romeo. Několik podvozků „oblékly“ švýcarské karosárny Graber, Worblaufen a Tuscher a také Figoni z Francie. Podvozky s nejkratším rozvorem 2649 mm (Monza), byly určeny pro závodní vozy. Některá závodní auta přestavěla Alfa Romeo na cestovní vozy a prodávala je i zákazníkům.

Model 8C 2300 Spider Corsa, nazývaný také „Corto Mille Miglia“ měl dvoumístnou karoserii Touring. Před chladičem tradičního tvaru v podobě řeckého chrámu měl trojici světlometů a vzadu částečně zakrytá dvě náhradní kola. Přední a zadní blatníky byly elegantně propojeny stupačkami. Malé dveře měly výřezy umožňující jezdci vysunout lokty ven při zatáčení. Vůz měl bezrámové přední okno se dvěma postranními okénky.

Název Mille Miglia dostal vůz po úspěchu tohoto vozu na „1000 mil“ v roce 1932.  V roce 1933 získaly vozy Alfa Romeo 8C 2300 v Mille Miglia s převážně italskými posádkami dokonce prvních osm míst. Vyhráli Nuvolari s Compagnonim. Závodní 8C 2300 Spider, řízený Tazio Nuvolarim, vyhrál v roce 1931 Velkou cenu Itálie na Monze a na druhém místě skončila dvojice Minoia – Borzacchini. Na počest tohoto úspěchu dostala dvoumístná zkrácená verze Spideru název Monza.

Prospero Gianferrari, generální manažer Alfy Romeo, se v roce 1931 rozhodl dobýt další prestižní mezinárodní závod 24 hodin Le Mans.  Aby vyhověl pravidlům, zvolil čtyřmístný vůz s dlouhým rozvorem, jehož otevřená karoserie Spider Corsa byla připravena ve spolupráci s karosárnou Touring. Zadní sedadla byla při závodech zakryta plachtou a přední okno bylo sklápěcí.

Kabriolet Alfa Romeo 8C 2300 Le Mans vážil rovnou tunu, byl dlouhý necelé 4 metry a široký 1,65 metrů. Řadový osmiválec s rozvodem DOHC, objemem 2 336 cm3, kompresorem Roots a výkonem 155 koní (114 kW) dokázal vozu udělit rychlost až 200 km/h. V dalš¨ích letech byl jeho výkon zvýšen na 200 koní. V letech 1931 až 1934 bylo vyrobeno pouze 9 vozů verze Le Mans, které se v detailech lišily (např. tvarem schránek na baterii a nářadí).

Svoje jméno si typ 8C 2300 Le Mans zasloužil díky ojedinělému úspěchu v závodu na 24 hodin ve francouzském Le Mans, když v letech 1931 až 1934 dokázal čtyřikrát po sobě vyhrát s různými posádkami a roce 1933 dokonce Alfy obsadily první tři místa.

Alfa z naší sbírky je raritní vůz. Je to provedení Monza, ale na delším podvozku Le Mans.

Číslo podvozku končí číslicí 14 a je dohledatelné v originálních záznamech továrny Alfa Romeo. Vůz si původně objednal Enzo Ferrari v době, kdy provozoval svoji závodní stáj s těmito vozy. Vozy Ferrari v té době ještě neexistovaly. Proto je na voze i znak Ferrari.

Pan Ladislav Samohýl našel šasi vozu v depozitáři soukromé sbírky v Británii, kde bylo od konce šedesátých let, při shánění dílů na Alfu Romeo 6C. Po třech letech vyjednávání šasi koupil a zrenovoval. Originální motor se podařilo dohledat v Argentině, kam byl po válce odvezen. Vznikl tak původní vůz, který je plně funkční a účastní se i různých veteránských závodů.