Zobrazen 33. – 47. z 47 výsledků

Mercedes Benz SL 300 Gullwing W198

Rok výroby: 1957
Výkon: 215 koní
Zdvihový objem: 2 996 cm3

Počet válců/ventilů: 6/2
Hmotnost: 1 310 kg

Stav: pojízdné
Katalogové číslo: 3

Mercedes-Benz 300 SL řady W198 bývá právem považován za jeden z nejcharismatičtějších, řekněme ikonických, modelů v celé stotřicetileté historii vývoje benzinových automobilů. Zároveň se řadí k nejžádanějším a nejdražším historickým vozidlům vůbec.

Prototyp 300 SL, vycházející z kupé proslaveného úspěchem na trati latinskoamerického závodu Panamericana 1952, vznikl na jaře následujícího roku. Jeho duchovním otcem však nebyl ani konstruktér, ani manažer německé automobilky, ale prodejce značky Mercedes Benz v USA Edwin Hoffman. Ten spatřoval ve sportovním kupé a následně roadsteru velký prodejní potenciál severoamerickém trhu. Historie mu dala plně za pravdu.

Výstavní premiéra pro zákazníky se uskutečnila v únoru 1954 na International Motor Sports Show v New Yorku, tedy dříve než v Evropě. Vůz se následně vyráběl v letech 1954-1957

Motor, převodovka, přední i zadní náprava, stejně jako řízení, pocházely z cestovního typu 300 a nebyly primárně vyvíjeny pro sportovní vůz. Prošly však podstatnými úpravami. Za zvláště pokrokové bylo považováno přímé vstřikování paliva na mechanickém principu. Výkon tak vzrostl na 215 koní, později na 240 koní. Vůz dosahoval rychlosti až 260 km/hod. Převodovka byla čtyřstupňová.

Mistrovským dílem konstruktéra Rudolfa Uhlenhauta se stal lehký, a zároveň však na zkrut i na ohyb tuhý, prostorový svařenec rámu z ocelových trubek. Právě požadavek značné tuhosti si vynutil podstatné zvýšení v oblasti prahů, a tím pádem konstrukci charakteristických „křídlových„ dveří, které byly uchycené ve středové linii střechy a otevírající se vzhůru. Tvar otevřených dveří odkazoval na tvar křídel racka za letu. Na karoserii byl z důvodů snížení hmotnosti ve velké míře využit hliník.

V roce 1957 byl nově nabízen otevřený roadster, který se následně vyráběl do roku 1963.

Vozů v obou verzích bylo vyrobeno 3 258 kusů a do dnešních dnů se dochovalo asi jen 2 600 z nich. Tento vůz rozhodně patří k nejvyhledávanějším historickým vozům vůbec.

Vůz ve sbírce rodiny Samohýlů je zlatě lakované kupé z roku 1957. Jedná se o poslední typ tohoto vozu z posledního roku výroby. Vůz je zajímavý i tím, že jako jeden z 209 vozů disponuje speciální klikovou skříní z hliníkové slitiny.

V nedávné době se k odkazu tohoto vozu hlásí modely SLS AMG a SLR McLaren. Všechny tři modely dohromady tvoří takzvanou „svatou trojici“ vozů Mercedes Benz s tímto typem dveří. Všechny tři je možno spatřit ve sbírce historických vozů rodiny Samohýlů.

Mercedes Benz SL 350 W107

Rok výroby: 1972

Výkon: 194 koní

Zdvihový objem: 4 520 cm3

Počet válců/ventilů: 8/2

Hmotnost: 1 632 kg

Stav:

Katalogové číslo: 39

Historie

Mercedes Benz 107, také přezdívaný jako Nadčasový vytrvalec se vyráběl v letech 1971–1989. Byla to druhá nejdéle vyráběná řada německé automobilky Mercedes-Benz, po terénním voze Mercedes-Benz třídy G. Vozy se prodávaly pod modelovým označením SL (R107) a SLC (C107).

Vývoj

R107 a C107 převzaly komponenty podvozku modelu W 114 střední velikosti a původně je spárovaly s motory M116 a M117 používanými v řadě W108, W109, W111.

V dubnu roku 1971 byla zahájená hromadná výroba vozu R107, 350 SL k dispozici s volitelnou čtyřstupňovou kapalinovou automatickou převodovkou. Zrychlení z 0 na 100 km/h za 8 sekund.

V březnu roku 1973 došlo k zavedení 450 SL/SLC na severoamerický trh. Automobil se vyznačoval motorem o objemu 4,5 litru a 8 válci.

V září 1977 se k linii připojilo 450 SLC 5.0. Jednalo se o homologační verzi velkého kupé s novým hliníkovým pětilitrovým motorem.

Počínaje rokem 1980 byly 350, 450 a 450 SLC 5.0 nahrazeny modely 380 a 500 SLC. Zároveň byly automobily mírně upraveny, a to tak že třírychlostní automat byl nahrazen čtyřstupňovou jednotkou.

V roce 1981 byla ukončena výroba modelů 280, 380 a 500 SL a místo ní byly zvedeny nové řady, a to W126 380 a 500 SEC.

Od září 1985 bylo 280 SL nahrazeno novými 300 SL a 380 SL, 500 SL pokračovalo a 560 SL bylo zavedeno pro některé mimoevropské trhy, zejména USA, Austrálii a Japonsko.

Technické údaje

Inženýři a vývojáři automobilky Mercedes–Benz se u W107 zaměřili na drobné detaily. Například byly poprvé u tohoto modelu použity známé, doposud používané u nákladních automobilů, zadní svítilny s vodorovným žebrováním, které bránilo jejich zanášení nečistotami.

Podvozek s uzavřeným tunelem nutným pro instalaci převodovky a kardanu měl podlahový rám s podélníky a příčkami, a na něm navařenou karoserii dvoumístného roadsteru či kupé pro dvě dospělé osoby a dvě děti. Použitá ocel byla různě silná, promyšlené deformační zóny dle patentů Bély Barényiho tak pohltily při nárazech většinu energie a posádka v tzv. bezpečnostní buňce utrpěla menší újmy. Čtyřramenný volant byl vybaven teleskopickým hřídelem a hlavou s polyuretanovou výplní. Také palubní deska byla změkčená pěnou kvůli možným nárazům. Palivová nádrž nad zadní nápravou se při kolizi neprorazila.

Všechny americké modely používaly 4,5 litrový motor a byly nazývány 450 SL / SLC.

Zajímavosti

Vraťme se zpět do Německa, ikdyž trochu zůstaneme i v Americe, byť jižněji. Naučit 4,75 m dlouhé auto závodit byl hodně těžký úkol, ale zadařilo se. Velké úspěchy zaznamenalo kupé SLC hlavně v soutěžích. V roce 1978 vyhráli Andrew Cowan s Colinem Malkinem přetěžký maraton Vuelta a la América del Sud. Pět týdnů po cestách a hlavně necestách Jižní Ameriky zvládli oba borci se svým pětilitrovým Mercedesem 450 SLC nejlépe. Trasu dlouhou přes 28,5 tisíce kilometrů dokončilo jen 22 posádek z 56

Rekordman

Díky své dlouhé kariéře drží R107 dodnes rekord v počtu vyrobených kusů mezi všemi generacemi „eselka“, do srpna 1989 jich v Sindelfingenu vzniklo 237 287. Kupé SLC zakončilo svou desetiletou kariéru na pouhých 62 888 kusech a dnes je poměrně vzácné. I ta kariéra je vlastně rekordem, žádný osobní mercedes se nevyráběl tak dlouho (třída G tak úplně osobní přece jen není). Nástupcem řady R107 se stal SL R129, který se poprvé představil v březnu 1989. Čekal jej sice kratší, ale na dnešní poměry pořád dlouhý aktivní život: vyráběl se plných dvanáct let.

 

Mercedes Benz SL 380 W107

Rok výroby: 1985
Výkon: 157 koní
Zdvihový objem:3 839 cm3

Počet válců/ventilů: 8/2
Hmotnost: 1 650 kg

Stav: pojízdný
Katalogové číslo: 42

Historie

Mercedes Benz 107, také přezdívaný jako Nadčasový vytrvalec se vyráběl v letech 1971–1989. Byla to druhá nejdéle vyráběná řada německé automobilky Mercedes-Benz, po terénním voze Mercedes-Benz třídy G. Vozy se prodávaly pod modelovým označením SL (R107) a SLC (C107).

Vývoj

R107 a C107 převzaly komponenty podvozku modelu W 114 střední velikosti a původně je spárovaly s motory M116 a M117 používanými v řadě W108, W109, W111.

V dubnu roku 1971 byla zahájená hromadná výroba vozu R107, 350 SL k dispozici s volitelnou čtyřstupňovou kapalinovou automatickou převodovkou. Zrychlení z 0 na 100 km/h za 8 sekund.

V březnu roku 1973 došlo k zavedení 450 SL/SLC na severoamerický trh. Automobil se vyznačoval motorem o objemu 4,5 litru a 8 válci.

V září 1977 se k linii připojilo 450 SLC 5.0. Jednalo se o homologační verzi velkého kupé s novým hliníkovým pětilitrovým motorem.

Počínaje rokem 1980 byly 350, 450 a 450 SLC 5.0 nahrazeny modely 380 a 500 SLC. Zároveň byly automobily mírně upraveny, a to tak že třírychlostní automat byl nahrazen čtyřstupňovou jednotkou.

V roce 1981 byla ukončena výroba modelů 280, 380 a 500 SL a místo ní byly zvedeny nové řady, a to W126 380 a 500 SEC.

Od září 1985 bylo 280 SL nahrazeno novými 300 SL a 380 SL, 500 SL pokračovalo a 560 SL bylo zavedeno pro některé mimoevropské trhy, zejména USA, Austrálii a Japonsko.

Technické údaje

Inženýři a vývojáři automobilky Mercedes–Benz se u W107 zaměřili na drobné detaily. Například byly poprvé u tohoto modelu použity známé, doposud používané u nákladních automobilů, zadní svítilny s vodorovným žebrováním, které bránilo jejich zanášení nečistotami.

Podvozek s uzavřeným tunelem nutným pro instalaci převodovky a kardanu měl podlahový rám s podélníky a příčkami, a na něm navařenou karoserii dvoumístného roadsteru či kupé pro dvě dospělé osoby a dvě děti. Použitá ocel byla různě silná, promyšlené deformační zóny dle patentů Bély Barényiho tak pohltily při nárazech většinu energie a posádka v tzv. bezpečnostní buňce utrpěla menší újmy. Čtyřramenný volant byl vybaven teleskopickým hřídelem a hlavou s polyuretanovou výplní. Také palubní deska byla změkčená pěnou kvůli možným nárazům. Palivová nádrž nad zadní nápravou se při kolizi neprorazila.

Všechny americké modely používaly 4,5 litrový motor a byly nazývány 450 SL / SLC.

Zajímavosti

Vraťme se zpět do Německa, ikdyž trochu zůstaneme i v Americe, byť jižněji. Naučit 4,75 m dlouhé auto závodit byl hodně těžký úkol, ale zadařilo se. Velké úspěchy zaznamenalo kupé SLC hlavně v soutěžích. V roce 1978 vyhráli Andrew Cowan s Colinem Malkinem přetěžký maraton Vuelta a la América del Sud. Pět týdnů po cestách a hlavně necestách Jižní Ameriky zvládli oba borci se svým pětilitrovým Mercedesem 450 SLC nejlépe. Trasu dlouhou přes 28,5 tisíce kilometrů dokončilo jen 22 posádek z 56

Rekordman

Díky své dlouhé kariéře drží R107 dodnes rekord v počtu vyrobených kusů mezi všemi generacemi „eselka“, do srpna 1989 jich v Sindelfingenu vzniklo 237 287. Kupé SLC zakončilo svou desetiletou kariéru na pouhých 62 888 kusech a dnes je poměrně vzácné. I ta kariéra je vlastně rekordem, žádný osobní mercedes se nevyráběl tak dlouho (třída G tak úplně osobní přece jen není). Nástupcem řady R107 se stal SL R129, který se poprvé představil v březnu 1989. Čekal jej sice kratší, ale na dnešní poměry pořád dlouhý aktivní život: vyráběl se plných dvanáct let.

 

 

 

Mercedes Benz SL190 W121

Rok výroby: 1969
Výkon: 105 koní
Zdvihový objem: 1 897 cm3

Počet válců/ventilů: 4/2
Hmotnost: 1 080 kg

Stav: vynikající
Katalogové číslo: 34

Ve Spojených státech nastartovala válka ekonomiku a s ohledem na to, že se tam v letech 1942-1945 nevyráběli osobní automobily, jednalo se o hladový trh. Prosadit se tam snažili evropské i japonské značky, ale model 190 SL byl sporťák, který se od velkoobjemových automobilů krásně odlišoval. Vychází z modelu 300 SL, ale kvůli ceně využíval hodně ze sedanu 180.

Zákazníci si vůz oblíbili, poněvadž disponoval kvalitním podvozkem, interiérem, sedačkami, které poskytovaly na tu dobu výborné boční vedení, i spolehlivou převodovkou. Jen výkon a pružnost motoru přes lehkost vozu byla spíše průměrná. 190 SL platil za sportovní vůz pro dámy. Jen za posledních 13 let se cena pro sběratele zdesetinásobila.

Mercedes Benz SL450 W107

Rok výroby: 1971
Výkon: 220 koní
Zdvihový objem: 4 520 cm3

Počet válců/ventilů: 8/2
Hmotnost: 1 540 kg

Stav:
Katalogové číslo: 40

Historie

Mercedes Benz 107, také přezdívaný jako Nadčasový vytrvalec se vyráběl v letech 1971–1989. Byla to druhá nejdéle vyráběná řada německé automobilky Mercedes-Benz, po terénním voze Mercedes-Benz třídy G. Vozy se prodávaly pod modelovým označením SL (R107) a SLC (C107).

Vývoj

R107 a C107 převzaly komponenty podvozku modelu W 114 střední velikosti a původně je spárovaly s motory M116 a M117 používanými v řadě W108, W109, W111.

V dubnu roku 1971 byla zahájená hromadná výroba vozu R107, 350 SL k dispozici s volitelnou čtyřstupňovou kapalinovou automatickou převodovkou. Zrychlení z 0 na 100 km/h za 8 sekund.

V březnu roku 1973 došlo k zavedení 450 SL/SLC na severoamerický trh. Automobil se vyznačoval motorem o objemu 4,5 litru a 8 válci.

V září 1977 se k linii připojilo 450 SLC 5.0. Jednalo se o homologační verzi velkého kupé s novým hliníkovým pětilitrovým motorem.

Počínaje rokem 1980 byly 350, 450 a 450 SLC 5.0 nahrazeny modely 380 a 500 SLC. Zároveň byly automobily mírně upraveny, a to tak že třírychlostní automat byl nahrazen čtyřstupňovou jednotkou.

V roce 1981 byla ukončena výroba modelů 280, 380 a 500 SL a místo ní byly zvedeny nové řady, a to W126 380 a 500 SEC.

Od září 1985 bylo 280 SL nahrazeno novými 300 SL a 380 SL, 500 SL pokračovalo a 560 SL bylo zavedeno pro některé mimoevropské trhy, zejména USA, Austrálii a Japonsko.

Technické údaje

Inženýři a vývojáři automobilky Mercedes–Benz se u W107 zaměřili na drobné detaily. Například byly poprvé u tohoto modelu použity známé, doposud používané u nákladních automobilů, zadní svítilny s vodorovným žebrováním, které bránilo jejich zanášení nečistotami.

Podvozek s uzavřeným tunelem nutným pro instalaci převodovky a kardanu měl podlahový rám s podélníky a příčkami, a na něm navařenou karoserii dvoumístného roadsteru či kupé pro dvě dospělé osoby a dvě děti. Použitá ocel byla různě silná, promyšlené deformační zóny dle patentů Bély Barényiho tak pohltily při nárazech většinu energie a posádka v tzv. bezpečnostní buňce utrpěla menší újmy. Čtyřramenný volant byl vybaven teleskopickým hřídelem a hlavou s polyuretanovou výplní. Také palubní deska byla změkčená pěnou kvůli možným nárazům. Palivová nádrž nad zadní nápravou se při kolizi neprorazila.

Všechny americké modely používaly 4,5 litrový motor a byly nazývány 450 SL / SLC.

Zajímavosti

Vraťme se zpět do Německa, ikdyž trochu zůstaneme i v Americe, byť jižněji. Naučit 4,75 m dlouhé auto závodit byl hodně těžký úkol, ale zadařilo se. Velké úspěchy zaznamenalo kupé SLC hlavně v soutěžích. V roce 1978 vyhráli Andrew Cowan s Colinem Malkinem přetěžký maraton Vuelta a la América del Sud. Pět týdnů po cestách a hlavně necestách Jižní Ameriky zvládli oba borci se svým pětilitrovým Mercedesem 450 SLC nejlépe. Trasu dlouhou přes 28,5 tisíce kilometrů dokončilo jen 22 posádek z 56.

Rekordman

Díky své dlouhé kariéře drží R107 dodnes rekord v počtu vyrobených kusů mezi všemi generacemi „eselka“, do srpna 1989 jich v Sindelfingenu vzniklo 237 287. Kupé SLC zakončilo svou desetiletou kariéru na pouhých 62 888 kusech a dnes je poměrně vzácné. I ta kariéra je vlastně rekordem, žádný osobní mercedes se nevyráběl tak dlouho (třída G tak úplně osobní přece jen není). Nástupcem řady R107 se stal SL R129, který se poprvé představil v březnu 1989. Čekal jej sice kratší, ale na dnešní poměry pořád dlouhý aktivní život: vyráběl se plných dvanáct let.

 

 

Mercedes Benz SL500 W129

Rok výroby: 1996
Výkon: 320 koní
Zdvihový objem: 4 973 cm3

Počet válců/ventilů: 8/4
Hmotnost: 1 840 kg

Stav:
Katalogové číslo: 24
Mercedes-Benz SL R129, tedy 4. generace třídy SL, taky známý pod přezdívkou Žehlička, je skvostným vozem, který do světa automobilismu přivezl spoustu novinek. Již při představení v roce 1989 měl Mercedes na modelu SL rovných 20 patentů. Mezi nejzajímavější věci patří vystřelovací oblouk za hlavami posádky, který se vysune za 0.3 sekundy a chrání cestující při převrácení. Dále je vůz vybaven samonavíjecími tříbodovými bezpečnostními pásy uchycenými v sedadlech s pevným rámem z pěti hořčíkových částí, které dokázaly z části pohlcovat síly působící při bočním nárazu, a čtyřpístkové kotoučové brzdy. V neposlední řadě je součástí vozidla také elektrohydraulicky ovládaná stahovací střecha, která se dokáže stáhnout či natáhnout za 30 sekund. Zajímavá je i víceprvková náprava vzadu, díky které vůz oplývá skvělou ovladatelností při rychlé jízdě, a zároveň poskytuje dostatek požadovaného komfortu.

O legendární design se postaral Bruno Sacco a na vývoji se jako testovací jezdec podílel i tehdejší ředitel společnosti Werner Niefer, který R129 označoval za svého miláčka.

SL R129 prošlo celkem dvěma zásadními facelifty, a to v letech 1995 a 1998. Vždy se decentně obměnil vzhled, přibyla nějaká zajímavá výbava a nahradilo se, případně vylepšilo, několik motorů. S poslední modernizací se milovníci rychlé jízdy dočkali i verzí AMG – zprvu přišlo osmiválcové SL 60, které později doplnilo SL 70 a mocné SL 73 s V12, který se ukázal i v italském skvostu Pagani Zonda. Jako poslední se před koncem výroby ukázal SL 55 AMG, který později propůjčil svou techniku novější generaci SL 55 AMG R230.

Za celých 12 let výroby z tovární linky v Brémách sjelo 213 089 aut.

Mercedes Benz SL600 W129

Rok výroby: 1992
Výkon: 394 koní
Zdvihový objem: 5 987 cm3

Počet válců/ventilů: 12/4
Hmotnost: 1 980 kg

Stav:
Katalogové číslo: 25
Mercedes-Benz SL R129, tedy 4. generace třídy SL, taky známý pod přezdívkou Žehlička, je skvostným vozem, který do světa automobilismu přivezl spoustu novinek. Již při představení v roce 1989 měl Mercedes na modelu SL rovných 20 patentů. Mezi nejzajímavější věci patří vystřelovací oblouk za hlavami posádky, který se vysune za 0.3 sekundy a chrání cestující při převrácení. Dále je vůz vybaven samonavíjecími tříbodovými bezpečnostními pásy uchycenými v sedadlech s pevným rámem z pěti hořčíkových částí, které dokázaly z části pohlcovat síly působící při bočním nárazu, a čtyřpístkové kotoučové brzdy. V neposlední řadě je součástí vozidla také elektrohydraulicky ovládaná stahovací střecha, která se dokáže stáhnout či natáhnout za 30 sekund. Zajímavá je i víceprvková náprava vzadu, díky které vůz oplývá skvělou ovladatelností při rychlé jízdě, a zároveň poskytuje dostatek požadovaného komfortu.
O legendární design se postaral Bruno Sacco a na vývoji se jako testovací jezdec podílel i tehdejší ředitel společnosti Werner Niefer, který R129 označoval za svého miláčka.

SL R129 prošlo celkem dvěma zásadními facelifty, a to v letech 1995 a 1998. Vždy se decentně obměnil vzhled, přibyla nějaká zajímavá výbava a nahradilo se, případně vylepšilo, několik motorů. S poslední modernizací se milovníci rychlé jízdy dočkali i verzí AMG – zprvu přišlo osmiválcové SL 60, které později doplnilo SL 70 a mocné SL 73 s V12, který se ukázal i v italském skvostu Pagani Zonda. Jako poslední se před koncem výroby ukázal SL 55 AMG, který později propůjčil svou techniku novější generaci SL 55 AMG R230.

a celých 12 let výroby z tovární linky v Brémách sjelo 213 089 aut.

Mercedes Benz SLR McLaren W199

Rok výroby: 2004
Výkon: 617 koní
Zdvihový objem: 5 439 cm3

Počet válců/ventilů: 8/3
Hmotnost: 1768 kg

Stav: perfektní
Katalogové číslo: 51

Mercedes-Benz SLR McLaren je vůz, který patří do kategorie Grand Tourer a byl vyvinutý společně firmou Mercedes-Benz a britskou automobilkou McLaren Automotive. Prodával se v letech 2003-2010. V té době obě firmy úzce spolupracovali při závodech Formule 1, a tak byl tento automobil logickým pokračováním jejich spolupráce. SLR je zkratka pro „Sport Leicht Rennsport“ (Sport Light Racing), a je poctou legendárnímu závodnímu vozu Mercedes-Benz 300 SLR z 50. let minulého století.

Celkem se vyprodukovalo 2 157 kusů tohoto vozu ve všech jeho modifikacích. Zajímavostí je, že firma plánovala vyrobit celkem 3 500 kusů při roční produkci 500 kusů. Těchto čísel nebylo nikdy dosaženo a výroba byla nakonec ukončena dříve.

Základní verzí bylo dvoudveřové, dvoumístné kupé. K dostání byla ale i verze roadster a závodní verze GT. Jedna z limitovaných modifikací (s označením 722 Edition) odkazovala na slavné vítězství anglického závodníka Stirlinga Mosse se spolujezdcem Denisem Jenkinsonem ve voze Mercedes-Benz 300 SLR se startovním číslem 722 v Mille Miglia v roce 1955. Dokonce vznikla i samotná edice tohoto vozu s označením SLR Stirling Moss, která využívá Speedster styling, jenž neobsahuje střechu nebo čelní sklo vozu.

Základní verze měla motor o objemu 5,4 litru, přeplňování kompresorem, dva mezichladiče vzduchu a výkon 626 koní.

Převodovka je pětistupňová, automatická, brzdové kotouče jsou uhlíkovo-keramické o průměru vpředu 370 mm a vzadu 360 mm vzadu. Tato zcela speciální konstrukce využívala poznatků ze závodů Formule 1.

Kvůli udržení velmi nízké hmotnosti je karoserie vozu z plastu vyztuženého uhlíkovými vlákny. Má velmi propracovanou aerodinamiku, díky čemuž je vůz stabilní i při vysokých rychlostech.

Zrychlení je 3,4 s na 100km/hod, maximální rychlost 334 km/hod.

Technické údaje se lišily podle provedení a různých edicí. Vůz byl zpočátku koncipován jako supersport a pro běžné ježdění se moc nehodil. Paradoxem je, že pokud se nyní objeví nějaký vůz k prodeji, je jeho cena vyšší než u vozu nového.

Vystavený vůz patří do sbírky historických vozidel rodiny Samohýlů a řadí se tak do takzvané „svaté trojice“ vozidel Mercedes Benz s otvíráním dveří nahoru, jinak též odkazující na tvar křídel letícího racka.

Navíc se k tomuto konkrétnímu vozu váže velmi zajímavý příběh.

 

V roce 2009 si jej pořídil Tomáš Řepka, známý fotbalový bouřlivák, a to za 14,5 milionu korun.

Do Vlaďky Erbové se Řepka zakoukal během focení kalendáře v roce 2010. K focení jako dekorace posloužil právě tento nádherný vůz. Řepka u focení jako majitel vozu asistoval, přeskočila jiskra a známost z focení skončila svatbou. Manželům se poté narodil syn Markus.

Dlouho si však luxusní automobil fotbalový bouřlivák neužil. Zhruba po půl roce mu bylo státem za pomoci exekutorů auto zabaveno. Veřejností se šířily zprávy, že fotografie vozu viděl jistý zámožný šejk, který si mercedes začal nárokovat jako jemu ukradený. Několik let tak Řepkovo fáro parkovalo zaprášené v soudní úschovně zarostlé trávou, kde upadalo v zapomnění. Nedopadlo ani manželství fotbalisty a modelky. Po nějakém čase skončilo a je předmětem vzájemných sporů a soudů.

Vůz se po nějaké době dostal z policejní izolace a krátce po nástupu Řepky do vazby putoval do dražby. Automobil byl renovován do přijatelného stavu za zhruba půl milionu korun. Vyvolávací cena ve veřejné dražbě pak činila 7 milionů korun. Nakonec McLaren zakoupil zlínský podnikatel a sběratel Ladislav Samohýl do své sbírky.

Vůz má najetých pouze 20 tisíc kilometrů. Patří mezi tzv. wing–cars, tedy mezi automobily, jejíž dveře se otvírají nahoru. Podobné typy do světa byly Mercedesem vypuštěné pouze tři. Všechny jsou ve sbírce historických vozidel rodiny Samohýlů a tento konkrétní vůz zde zaujímá významné místo.

 

 

Mercedes Benz SLS AMG

Rok výroby: 2010
Výkon: 571 koní
Zdvihový objem: 6 208 cm3

Počet válců/ventilů: 8/4
Hmotnost: 1 620 kg

Stav: perfektní
Katalogové číslo: 10

Mercedes-Benz SLS AMG byl vyvinut jako supersportovní automobil bez jakýchkoliv kompromisů a nahradil v nabídce typ Mercedes-Benz SLR McLaren. SLS je první Mercedes plně vyvinutý v AMG a je považován za duchovního nástupce legendárního vozu Mercedes-Benz 300SL Gullwing z 50. let minulého století.

Vozidlo bylo představeno na IAA v roce 2009 a prodej začal v polovině roku 2010.

SLS AMG byl navržen jako moderní evoluce Gullwingu 300SL a v mnohém na něj přímo navazuje. Auto má dlouhou kapotu, prostor pro cestující je blízko zadní nápravy a zadní část vozu je krátká. SLS AMG má také speciálně přizpůsobenou funkci křídlových dveří, které se otvírají nahoru na plynových vzpěrách, nikoli ve směsi nahoru a vpřed jako u předchůdce SLR. Dveře musí být zavřeny ručně, prostě auto pro sportovce a každý ušetřený kg za elektrické mechanizmy se počítá.

Vůz byl nakonec vyráběn v několika verzích a provedeních. Jedno z nejznámějších je závodní provedení SLS AMG GT-3 pro mezinárodní závody FIA na okruzích. Bylo dokonce několik sezon používáno ve Formuli 1 jako zaváděcí vůz a safety car.

Motor je osmiválec, uspořádání do V, obsah 6,3 litru bez jakéhokoliv přeplňování a dosahuje výkonu 570 koní. Standardní převodovka je poloautomatická sedmistupňová AMG SPEEDSHIFT DCT. Standardní brzdy jsou 390 mm vpředu a 360 mm vzadu. Volitelné byly uhlíkovo-keramické kotoučové brzdy o větším průměru. Tyto brzdy poskytovaly zvýšený brzdný výkon při 40% snížení hmotnosti ve srovnání se standardním brzdovým systémem.

Vůz zrychluje z 0 na 100km/hod za 3,8 sekundy a dosahuje nejvyšší rychlosti 317 km/hod.

Přestože byl koncipován a navržen jako skutečný supersport, dal se používat i jako běžné auto do práce či města se spotřebou kolem 12 litrů.

Vystavený vůz patří do sbírky historických vozidel rodiny Samohýlů a řadí se tak do takzvané „svaté trojice“ vozidel Mercedes Benz s otvíráním dveří nahoru, jinak též odkazující na tvar křídel letícího racka.

 

 

 

Nostalgic edition 35

Rok výroby: 2016
Výkon: 130 koní
Zdvihový objem: 2 292 cm3

Počet válců/ventilů: 8/3
Hmotnost: 750 kg

Stav: perfektní
Katalogové číslo: 63

Nostalgic Edition 35B

Co je to za značku a co je to za automobily Nostalgic Edition? Proč jsou ve sbírce historických automobilů rodiny Samohýlů a zaujímají zde významné místo?

Když pan Ladislav Samohýl zakoupil dva originální vozy Bugatti GP, bylo zapotřebí je renovovat a uvést do původního, provozuschopného stavu. Originálních dobových dílů je již velmi málo a jsou značně drahé, mnohdy opotřebené. Nejznámější výrobce a dodavatel těchto náhradních dílů a i celých vozidel jako replik je argentinská firma Pur Sang. Zde byly objednány chybějící díly. Po dodání a zaplacení těchto dílů přišlo velké zklamání. Díly byly nekvalitní a nakonec i nepoužitelné. Co teď? Zvítězily klasické české vlastnosti – flexibilita, dovednost, řemeslnost a vynalézavost. První myšlenkou bylo, že si díly vyrobíme sami. Samotná příprava výroby byla, ale velmi drahá a složitá. Proč tedy odlévat ve slévárně jen 2 bloky motoru, a ne hned více? Nakonec to dopadlo tak, že byla naplánovaná a je realizovaná výroba 20 ti kusové série těchto nádherných a legendárních vozů. Vše se vyrábělo podle originálních dílů s originálními tolerancemi. Takže díly z Nostalgic Edition jsou bez problému zaměnitelné s originálními, původními díly a hotové vozy jsou k nerozeznání od původních vozů Bugatti 35 GP. A jaký je důkaz toho, že se vše nakonec podařilo? Do dnešního dne bylo zkompletováno a vyrobeno celkem 8 kusů těchto vozů (květen 2020). Všechny se úspěšně účastní různých závodů a klání historických vozů. Další zajímavostí je, že se vozy oficiálně nenabízí a nemají oficiální ceník. Nejsou volně k prodeji. Pan Samohýl je vyměňuje za jiné a zajímavé vozy, které potřebuje na doplnění své unikátní sbírky.

Proč název Nostalgic Edition? Je všeobecně známo, že ochrannou známku a název Bugatti, mimo jiné i slavný červeno-bílý znak z masky chladiče, zakoupila před lety firma Volkswagen pro své použití. Mimo jiné také i u automobilů Veyron. Průmyslový vzor samotných legendárních vozů Bugatti je volně k dispozici. Rodina Bugatti si jej pro sebe již neobnovila. Proto si repliky těchto vozů může vyrobit kdokoliv, ale už ne pod názvem Bugatti a bez slavného znaku na chladiči. Z tohoto důvodu se vozy jmenují Nostalgic Edition a nehrají si na originály, neboť jsou věrnými a důstojnými replikami slavných vozů.

A podle jakého modelu byly repliky vytvořeny?

Podle toho nejznámějšího –  typu Bugatti T35

Sláva tohoto typu se datuje od srpna 1924, kdy továrna Bugatti na GP Lyonu představila závodní T35. Bugatti T35 později sklidily fenomenální úspěchy a zvítězily ve více než 2 000 závodech, z toho v jednadvaceti kategorie Grand Prix. Mezi prominentními vítězi byla taková jména jako Tazio Nuvolari, Louis Chiron, Wlliam Grover-Williams nebo René Dreyfus. Nesmíme zapomenout na tu naši, paní Elišku Junkovou. Za její největší úspěch se považuje absolutně páté místo na sicilské Targa Florio (1928). Smutnou pravdou je, že v T35B se zabil 15. července 1928 na Nürburgrinu její manžel Čeněk Junek.

Vizuálně nezaměnitelné bugatky dostaly chladiče v podobě úzké podkovy. Když dosloužily na závodních tratích, často byly přestavěné osazením sportovní cestovní karosérie.

„Modrá bugatka“

Bugatti 35 se zrodilo v době, kdy se začalo pro vozy Grand Prix uplatňovat pravidlo dvoulitrových motorů. Patron nakreslil na čistý papír elegantní dlouhý řadový osmiválec, který se nejprve objevil v prototypu T28 (1921), a poté především v závodním T30 (1922–1926). Měl ventilový rozvod OHC se třemi ventily (dva sací, jeden výfukový) na válec. Lehký motor byl strojařským klenotem, jeho výroba vyžadovala přesnou a precizní práci. Četná kluzná ložiska potřebovala rozstřikovací mazání, a přesto trpěla značným opotřebením s nutností časté výměny. Model T35 dosahoval, proti zmíněným předchůdcům, až o 30 % vyšších otáček. Musely být změněny váčkový i klikový hřídel, ojnice, ložiska i mazání. Charakteristické byly též továrnou dodávaná osmi děrová kola z hliníkové slitiny s integrovanými bubny brzd, které autu vdechly charakteristický vzhled typický pro Bugatti. Jeho rozvor byl 2400 mm.

Bugatti T35A

V prosinci 1924 stálo závodní Bugatti T35B 100 000 franků, což si mohl dovolit jen opravdu zámožný zájemce. Proto v květnu 1925 továrna představila levnější verzi T35A. Ta sice vypadala opticky jako T35B Grand Prix, ale některé její komponenty pocházely z původní T30 (například uložení klikové hřídele ve třech ložizcích). Poněkud jiné byly bloky motoru i osm menších vaček z T30, T35B a T35A, které se lišily zapojením zapalovací cívky a rozdělovačem. A hlavně, model 35A byl bez kompresoru, čili měl nižší výkon a větší trvanlivost. Auta se dodávala s koly s drátěným výpletem, ale plná hliníková byla za příplatek. T35A stálo „pouhých“ 65 000 franků.

Další verze a kompresor

Patron se rozhodl stavět Bugatti 35T (T jako Targa) protože si přál, aby byl jeho tým úspěšný v nejnáročnějším závodu, a to sicilském Targa Florio, ročníku 1926. Proto zvýšil zdvih motoru o 100 mm, čímž dosáhl jeho objemu na 2262 cm3. Tah se podařil. V čele závodu se řítila tři tovární T35T, a to v pořadí Costantini, Minoia a Goux. Pátý dojel Dubonnet se soukromým vozem. Celkem cílem projelo 12 závodníků, z toho 7 na autech vyrobených v Molsheimu. Podobně si Bugatti vedla na tarze v dalších ročnících až do roku 1930. Typu T35T bylo postaveno pouhých 7 kusů, neboť regule Grand Prix omezovaly objem motoru na dva litry. V letech 1927–1930 vzniklo 45 kusů modelu T35B, které nebyly ničím jiným než T35T navíc vybavené kompresorem Roots. První výkresy kompresorů se datují do května 1926. To umožňovalo motoru o objemu 2262 cm3 dosahovat nejvyšší výkon 138 koní. Auto zvítězilo v GP Francie v roce 1929. T35B mělo, oproti jiným typům, poněkud větší chladič, jehož umístění bylo posunuto poněkud vpřed. Další verzí bylo Bugatti Type 35 C z let 1927–1930. Jednalo se o T35 s motorem o objemu 1991 cm3 s kompresorem Roots. Jeho nejvyšší výkon činil 127 koní. Celkem bylo vyrobeno 50 kusů T35C. Vyhrály GP Francie v letech 1928 a 1930. Pravdou je, že jednotlivé verze, ale i příbuzné T39 a T43, od sebe lze jen velmi obtížně rozlišit. Ettore Bugatti již v té době používal stejné díly a části vozů do několika typů těchto vozů, čímž docházelo ke zlevnění produkce a unifikaci dílů. I v této záležitosti tak velmi předběhl dobu, ostatní se k podobné praxi uchýlili až o mnoho let později.

Jak je vidět, firma Samohýl na sebe může být patřičně hrdá. Zhotovit dokonalou a funkční repliku snad nejslavnějšího závodního vozu všech dob, to není špatná vizitka všech lidí, kteří se na projektu Nostalgic Edition podíleli a stále podílí.

 

 

 

Škoda 120

Rok výroby: 1930
Výkon

Zdvihový objem: 

Počet válců/ventilů:
Hmotnost: 

Stav: pojízdné
Katalogové číslo: 75

Na prodlouženém šasi standardního modelu byla vytvořena nádstavba pro 9-11 osob hojně používaná pro policejní složky nebo i jako turistický a výletní automobil ČEDOKU.

Škoda Felicia Super

Rok výroby: 1964
Výkon: 55 koní
Zdvihový objem: 1 221 cm3

Počet válců/ventilů: 4/2
Hmotnost: 895 kg

Stav: dobrý
Katalogové číslo: 104

Škoda Felicia Super

Škoda Felicie Super se v Kvasinách narodila už koncem roku 1959 (vývoj probíhal asi rok a půl) a navazovala na předcházející model Škoda 450. Poprvé byla představena v březnu 1959 na autosalonu v Lipsku.

Největším paradoxem je, že i po více než 60 letech zůstává skutečností, že právě tato Felicia Super je vlastně posledním sériově vyráběným kabrioletem automobilky Škoda. Proto i dnes má pověst legendy a vzbuzuje patřičný ohlas a nadšení fanoušků krásných vozů, kdekoliv se objeví.

Čiperný kabriolet

Původní Felicie setrvala ve výrobě až do roku 1964, přičemž v posledních 3 letech nahradil původní agregát s objemem 1 089 cm3 větší motor o objemu 1 221 cm3. Ten byl o 5 koňských sil výkonnější, celkem tedy 55 koní, díky čemuž Felicia dostala právě i přídomek ‘Super’. Motory byly samozřejmě, pro Škodu v té době pro ni typické koncepce, OHV. Automobil dokázal vyvinout maximální rychlost 135 km/h a reálně spotřebovával zhruba 9 litrů olovnatého benzínu na 100 kilometrů.

Základ vozu byl shodný se souběžně vyráběnými sedany Škoda Octavia. Ve své době byl však vůz na velmi dobré úrovni a měl některá pokroková konstrukční řešení.

Velkou zajímavostí byla možnost dvou střech u vozu. Sériově montovaná látková se dala doplnit pevnou laminátovou střechou, čímž se z vozu rázem stalo krásné kupé s možností celoročního použití.

Nadčasové dědictví

Škoda Felicia Super je zkrátka vysloveným zhmotněním automobilového požitkářství. Před šedesáti lety byl český průmysl opravdu velmi vyspělý a nebýt temných součastí našich dějin, dost možná mohlo být všechno jinak. Člověka doslova učarují použité materiály. Vše je buď z kvalitního kovu, kůže, anebo z plastu. V zahraničí byl vůz také velmi žádaný, proto šla část produkce vozů i na vývoz. A jeho cena zde nebyla nikterak malá!

A některé detaily? Třeba mechanické ovládání stěračů, blinkrů, nebo důmyslně promyšleného topení už lze vnímat jen jako třešničku na takto nadčasovém automobilu. Škoda, že se jich do dnešního dne dochovalo v originálním stavu tak málo.

I dnes se pořádají srazy těchto krásných automobilů a lze na nich spatřit velmi ceněné vozy v původním stavu s pouhou patinou letitého používání. Oproti tomu jsou dnes k vidění i nablýskané vozy po kompletní renovaci, které jsou snad v lepším stavu, než když kdysi vyjely z továrny!

Vůz v naší sbírce je velmi raritní. Jak je vidět na přiložených fotografiích, původní majitel jej podrobil rozsáhlé „tuningové“ úpravě a ve své době s ním vítězil na soutěžích upravovaných vozů. I proto je ponechán v tomto upraveném stavu a dokládá skutečnost, že tvořivost českého člověka nezná mezí.

Škoda Octavia combi

Rok výroby: 1968
Výkon: 47 koní
Zdvihový objem: 1 221 cm3

Počet válců/ventilů: 4/2
Hmotnost: 965 kg

Stav: pojízdný
Katalogové číslo: 98

Model Škoda Octavia Combi byl vyráběn v letech 1961-1971.

Tato nová karosářská varianta Combi se objevuje v roce 1960. Vyniká svým vnitřním prostorem s plochou podlahou zavazadelníku a rychle si získalo srdce uživatelů. V následujícím roce prošla Škoda Octavia vzhledovou modernizací, která byla nejvíce patrná na zadní části vozu. Tyto vozy se staly oblíbenými nejen v zemi svého vzniku, ale i v zahraničí. Na svou dobu se jednalo o levný, spolehlivý a dobře ovladatelný vůz.

Jedná se o třídveřové pětimístné kombi. Měl motor umístěn vpředu a pohon zadních kol. Je vybavena zážehovým, kapalinou chlazeným řadovým čtyřválcem. Má výkon 47 koní a mechanickou čtyřstupňovou převodovku a dosahuje maximální rychlosti 120 km/h.

Verze s karoserii typu tudor se přestala vyrábět v roce 1964 a byla nahrazena novým typem Škoda 1000 MB. Vozy s karoserií kombi se ve výrobě udržely až do roku 1971.

Škoda Popular roadster

Rok výroby: 1936
Výkon:
Zdvihový objem:

Počet válců/ventilů:
Hmotnost: 

Stav:
Katalogové číslo: 86

Byl to nejúspěšnější předválečný model automobilů značky Škoda, který napomohl firmě se dostat na vrchol.

Vývoj

Škoda 420 standard

Byla vyráběná mezi lety 1933-1934 s novou koncepcí odvozené z tatrovácké koncepce, Tato koncepce přinesla automobilce úspěch a ze třetího místa na domácím trhu ji po krizových letech vymrštila na první příčku. Automobil měl třístupňovou převodovku se synchronizací 2 a 3. stupně a neměl diferenciál. Měl čtyřdobý kapalinou chlazený čtyřválec o objemu 995 cm3 s výkonem 20 ti koňských sil. Vozidlo bylo většinou karosováno jako čtyřsedadlový tudor nebo jako otevřený vojenský automobil. Vůz mohl dosáhnout nejvyšší rychlosti 85 km/h při spotřebě 7 l /100 km.

Škoda 418 Popular

Byla produkována v roce 1934. Jediným rozdílem oproti typu 420 bylo použití menšího motoru a kratší podvozek. Motor měl snížený objem válců na 903 cm3 a tím i menší výkon 18 koní a s maximální rychlostí 80 km/h.

Škoda 420 Popular (typ 9016/907, 916/917)

Tento typ byl vyráběn mezi lety 1934–1937.Poprvé se objevilo jméno Popular a s ním také diferenciál (ovšem pouze za příplatek) Proti Škodě 420 se mírně zvýšil výkon a to na 22 koní.

Škoda 420 Popular Sport (typ 908)

Výroba probíhala v roce 1935.Tento vůz byl vyvinut pro účast na vytrvalostním závodu 1000 mil československých, který se však již nekonal. Na podvozku typu 906 vzniklo jen 20 vozů.

Škoda Popular Sport Monte Carlo (typ 909)

Tento automobil se vyráběl v letech 1935–1938 a byl pojmenovaný po jednom z nejslavnějších automobilových závodů. Vznikl výměnou běžného motoru Popularu za ten z většího Rapidu (901). Toto spojení se ukázalo jako vynikající, a tak ho automobilka začala prodávat s karosérii Roadster, Roadster De Luxe a Coupé Sport. Dosahoval nejvyšší rychlosti 110 km/h při spotřebě 10 l/100 km.

Škoda Sagitta (typ 911)

Vůz byl vyráběn od r. 1936 do r.1937. Jednalo se o prototyp miniautomobilu na podvozku odvozeném z typu Škoda 418. vůz dostal zcela nový motor, vzduchem chlazený vidlicový dvouválec o objemu 845 cm3. Bylo možné s ním dosáhnout rychlosti až 70 km/h.

 

ZIL | 111

rok výroby: 1962
typ vozu: kabriolet
stav: pojízdné
katalogové číslo: 74

ZIL (111), zkratka názvu Zavod imeni Lichačeva, je ruská automobilka sídlící v Moskvě. V současnosti se zaměřuje především na výrobu nákladních automobilů, nicméně z dob Sovětského svazu přetrvává i výroba luxusních limuzín pro státnické a diplomatické účely a výroba autobusů.

V letech 1931-1956 nesla automobilka název ZIS, neboli Zavod imeni Stalina. Po odsouzení Stalinových zločinů v roce 1956 byl podnik přejmenován na ZIL podle jeho dlouholetého ředitele Ivana Alexejeviče Lichačeva (1896–1956). Dnešní název firmy zní AMO ZIL.

Vystavený vůz používal L. I. Brežněv.