Sbírka

Zobrazen 33. – 48. z 148 výsledků

PACKARD Standard Eight 902

**Rok výroby:** 1932
**Výkon:** 110 koní
**Zdvihový objem:** 5 231 cm³

**Počet válců/ventilů:** 8/2
**Hmotnost:** 1 870 kg

**Stav:** po renovaci
**Katalogové číslo:** 91

Packard byla americká značka luxusních automobilů vyráběných společností Packard Motor Car Company v Detroitu v Michiganu, později i firmou Studebaker-Packard Corporation v South Bend v Indianě.

V roce 1954 firma fúzovala se společností Studebaker, vznikla tak Studebaker-Packard Corporation. Poslední původní vůz Packard vyjel z továrních bran v roce 1956, ale z důvodu poklesu odbytu byla výroba o dva roky později ukončen.

Ve své historii se ale do vývoje automobilové produkce zapsala významným způsobem, samozřejmě hlavně v USA.

Zatímco Velká hospodářská krize měla na počátku 30. let 20. století na americké výrobce kvalitních automobilů ohromný negativní dopad, reputace společnosti Packard pomohla udržet si její silný podíl na trhu. Modely deváté řady, které byly představeny v červnu roku 1931 se nadále řadí mezi nejlepší Packardy klasické éry.

Základ této řady tvořily automobily s řadovým osmiválcovým motorem klasické koncepce o výkonu 110 koní. Vrcholem nabídky deváté řady byly modely 905 a 906 s motorem V12. Vozy vynikaly vysokým standardem, patřily po všech stránkách k tomu nejlepšímu, co americké automobilky v té době nabízely. Za vše hovoří to, že tyto vozy používali i američtí prezidenti.

Vůz z naší sbírky je po celkové rekonstrukci ve vynikajícím stavu.

Škoda 4R

**Rok výroby:** 1930
**Výkon:** 32 koní
**Zdvihový objem:** 1 944 cm³

**Počet válců/ventilů:** 4/2
**Hmotnost:** 1 350 kg

**Stav:** pojízdný
**Katalogové číslo:** 219

**Úvod**
V září 1928 debutovaly na pražském autosalonu vozy Škoda 4R a 6R poháněné čtyřválcem a šestiválcem se spalovacími prostory Ricardo. Proto v jejich označení figurovalo písmeno R.

**Vývoj**
Od léta 1925 byla mladoboleslavská automobilka součástí plzeňského koncernu Škoda. Stávající typy vozidel se nadále vyráběly a prodávaly pod kombinovaným označením Škoda Laurin & Klement. Prvními vozy, nově vyvinutými po této fúzi, byly právě typy 4R a 6R, nesoucí už pouze značku Škoda. K zahájení pražského autosalonu vydala automobilka počátkem září 1928 tiskovou zprávu, kterou prakticky bez úprav zveřejnilo na redakčních stránkách několik deníků. Citujme z ní alespoň hlavní body: „Hesla, jimiž se Škodovy závody řídily ve svém programu automobilní výroby, lze shrnouti takto: Zvýšení provozní výkonnosti, pohotovosti a bezpečnosti vozidla. Zjednodušení obsluhy vozidla. Snížení výrobních nákladů a tím i prodejních cen.“ První bod měly naplnit nové motory a převodovky, druhým bodem se rozuměl přechod na jednotné ovládání provozních brzd pedálem (místo dřívější kombinace páka-pedál), třetí bod souvisel s unifikací výrobního programu a novou organizací montáže vozů na výrobní lince.

**Technické parametry**
Nové motory typů 4R a 6R se lišily počtem válců, měly však stejnou koncepci a řadu společných dílů. Oba měly rozvod SV s vačkovým hřídelem poháněným nehlučným soukolím, snímatelnou hlavu se spalovacími prostory Ricardo a stejné ventily, písty i ojnice. Při shodném vrtání 75 mm a zdvihu 110 mm měl čtyřválec objem 1944 cm3 a s jedním karburátorem dával výkon 32 k (23,5 kW) při 2800 min-1, zatímco dvěma karburátory osazený šestiválec nabízel z objemu 2916 cm3 rovných 50 k (37 kW). Čtyřstupňová převodovka navazující na motor byla pro oba typy stejná, lišil se pouze stálý převod v rozvodovce zadní nápravy. Oba vozy měly klasický žebřinový rám snýtovaný z ocelových profilů a tuhé nápravy odpružené podélnými půleliptickými listovými pery. Zadní náprava typu „banjo“ s nehlučným kuželovým soukolím Gleason byla nové konstrukce a stejná pro 4R i 6R. Bubnové brzdy na všech čtyřech kolech měly mechanické ovládání již zmíněným pedálem, řízení bylo se šroubem a maticí, na oba typy se standardně montovala drátová kola Rudge-Whitworth s centrální maticí. Čtyřválec na nich měl pneumatiky 30 x 5,25 SS, šestiválec obouval větší pneu 32 x 6,00 SS. Zákazník si mohl objednat i plechová disková kola, později také ocelová paprsková s dělenými ráfky. Palivová nádrž měla své místo mezi podélníky rámu za zadní nápravou. Vešlo se do ní 60, resp. 70 l benzinu, kupředu k motoru přiváděl palivo nasávač.

**Výroba**
Model Škoda R4 se vyráběla v letech 1928 až 1930, kdy se celkem vyrobilo 975 kusů. V roce 1930 vyráběli už 25 kusů denně, později na tři směny byla kapacita továrny 85 kusů denně.

**Trh**
Automobily Škoda 4R a 6R se vyráběly jen do roku 1930 a nezaznamenaly výraznější obchodní úspěch. V závěru kariéry byly jejich ceny výrazně sníženy, např. faeton 4R se v roce 1930 prodával za 55 000 Kč a limuzína 6R Weymann za 78 000 Kč. Obvykle udávaný počet 975 vyrobených vozů Škoda 4R je po podrobném zkoumání tovární dokumentace nutno snížit na 970. Tři výrobní čísla byla totiž přiřazena pouze motorům 4R dodaným v listopadu 1930 firmě Stratílek do Vysokého Mýta pro pohon hasičských stříkaček a dvě výrobní čísla zůstala zcela bez záznamu. Několik automobilů tohoto typu bylo vyvezeno do Polska, celých 22 putovalo do Jugoslávie.

**Prodej**
V sezóně 1929 se ceny automobilů Škoda 4R pohybovaly od 60 000 Kč za čtyřmístný faeton až do 82 500 Kč za šestimístnou limuzínu se šesti bočními okny. Automobilka nabízela za 55 000 Kč i samotný podvozek 4R, zakázková karoserie však přišla na dalších asi 20 000 Kč. V prodejním prospektu figurovaly i dvoumístný roadster 4R s vyklápěcím nouzovým sedadlem v oblé zádi a kupé s krátkou střechou a dvěma sklopnými sedátky umístěnými bokem za sedadly řidiče a spolujezdce, počet takto karosovaných vozů však byl zřejmě jen velmi malý.

**Zajímavosti**
Motory typu 6R a 4R se montují i do nákladních automobilů. Například Škoda 154 měla totožný motor s 4R.

**Auto v naší sbírce**
Vůz z naší sbírky historických vozidel je konkrétně z roku 1930.

Mercedes-Benz 170 V cabrio B (W136)

**Rok výroby:** 1950
**Výkon:** 45 koní
**Zdvihový objem:** 1 767 cm³

**Počet válců/ventilů:** 4/2
**Hmotnost:** 1 185 kg

**Stav:** po renovaci
**Katalogové číslo:** 223

Poprvé byl Mercedes-Benz 170 V představen 15. února 1936 na Berlínském Autosalonu. Jednalo se o typ W136, který se téměř okamžitě stal vzorem moderního evropského vozu na konci předválečných let. Ačkoliv to byl nejmenší vůz firmy Daimler-Benz A.G., svým motorem o objemu 1,7 litru a na svou dobu prostorným interiérem se také zařadil mezi „lepší“ vozy střední třídy. Do roku 1942 byl tento vůz nejprodávanějším modelem, prodalo se přes 75 000 vozů. Přímým předchůdcem byl Mercedes-Benz 170 typ W15, vyráběný v letech 1931-1935. Ten měl motor sice stejného obsahu, dokonce šestiválcový, ale s výkonem o šest koní nižší.

Byly vyráběny dvou i čtyřdveřové sedany, kabriolety, dvousedadlový roadstery, ale i upravené užitkové verze jako sanitky nebo vozy pro policii, horskou službu a armádu. Pro vojenské použití vyrobil Mercedes-Benz přes 19 000 kusů s karoserií typu „Kübelwagen“.

Karoserie vozidla byla velmi pokroková, celokovová. Nebyly použity výdřevy potažené plechem, jak bylo doposud zvyklostí. Motor byl uložený vpředu a pohon zadních kol zajišťoval kardan. Byl použit řadový čtyřválec s rozvodem SV, o objemu 1 697 cm³, vrtání 73,5 mm a zdvihu 100 mm. Kompresi uváděl výrobce 6,5. Motor byl osazen karburátorem Solex. V době války a po ní byly některé automobily přestavěny na pohon generátorovým dřevoplynem. To ale snižovalo výkon motoru a přinášelo řadu problémů při provozu.

Mercedes-Benz 170 V byl postupně zdokonalován a vylepšován. Po válce se tento model stal základním modelem nabídky automobilky Mercedes hlavně v provedení sedan.

Od května 1949 byl dokonce použit dieselový motor s výkonem 38 koní. Vůz dosahoval nejvyšší maximální rychlosti 116 km/h.

V roce 1949 na veletrhu v Hannoveru bylo poprvé předvedeno provedení 170 S. Motor měl vyšší objem a výkon zvýšený na 52 koní, a hlavně se dočkal lepší výbavy v prostoru pro posádku. Kabriolety typu A a B byly vyráběny v letech 1949–1951, sedan pak do roku 1955. Hlavně kabriolet A byl brán jako luxusní vůz a stal se tak trochu předchůdcem dnešní třídy S.

Vůz z naší sbírky je kabriolet typu B, je po kompletní renovaci v provozuschopném stavu a každoročně k vidění na Bugatti GP při Barum rallye ve Zlíně.

Simplex 90HP

**Rok výroby:** 1907
**Výkon:** 90 koní
**Zdvihový objem:** 9 750 cm³

**Počet válců/ventilů:** 4/3
**Hmotnost:** 1 700 kg

**Stav:** pojízdný
**Katalogové číslo:** 216

Vznik značky Simplex si vlastně vynutily ekonomické podmínky prodeje osobních vozů v USA v období před první světovou válkou. Z ceny vozu totiž 40 % tvořilo dovozní clo a vozy byly tak téměř nedostupné pro uvažovanou klientelu.

Proto si majitelé firmy dovážející evropské vozy jednoduše spočítali, že pokud je budou vyrábět sami v USA, dokáží je prodávat za zhruba poloviční ceny. A jak řekli, tak i učinili…

Za vzor si vzali kvalitní evropské a vozy a svými výrobky se snažili konkurovat jak výkony, tak hlavně kvalitou. Přesto, že se původním majitelům značky Simplex dařilo jejich plány naplňovat, v roce 1907 firma zkrachovala. Novým majitelem a zachráncem značky se stal Herman Broesel. Začal rozvíjet původní myšlenky těchto vozů a firmě se začalo dařit. Nejúspěšnějším vozem v celé krátké historii Simplexu byl model 50HP. Tento dosahoval jak obchodních, tak i závodních úspěchů. Byl vyráběn z hlavně z německých komponentů a vynikal kvalitou materiálů i zpracování.

Na něj pak navázal typ 90HP o věším objemu a hlavně výkonu. Zúčastňoval se různých závodů v USA a byl velmi úspěšný. Na vrcholu výroby vozů Simplex bylo ve výrobě celkem 5 typů a 17 provedení těchto vozů. Bohužel Broesel v roce 1912 umírá, původní budovy v New Yorku jsou prodány a firma se pod novými majiteli stěhuje do New Jersey.

Společnost měla nadále bouřlivý vývoj, kdy se měnili majitelé, a měnil se i výrobní program. Až v roce 1918 se ji tehdejší majitelé rozhodli zastavit výrobu a pokračovat jen ve výrobě leteckých motorů. Úplně poslední vůz byl prodán 27. února 1920.

I přes krátké účinkování na automobilové scéně se firma Simplex zapsala do automobilové historie především tím, že dokázala na americké půdě vyrábět vozy z evropských komponentů a dosahovat tak kvality evropských vozů. V tomto pokračovali až o mnoho později další automobilky, především pak japonské.

Chevrolet Six

**Rok výroby:** 1936
**Výkon:** 70 koní
**Zdvihový objem:** 3 389 cm³

**Počet válců/ventilů:** 6/2
**Hmotnost:** 1 520 kg

**Stav:** pojízdný
**Katalogové číslo:** 227

Chevrolet Standart byl uveden na trh v roce 1933, vyráběl se v letech 1934 až 1937.

Byl nabízen v mnoha karosářských provedení, například sedan, roadster, cestovní vůz a kabriolet.

Všechny modely byly poháněny šestiválcovým motorem vpředu s pohonem na zadní kola. Výkon byl 70 koní s maximální rychlostí 120 km/h.

Zajímavostí je, že vůz byl ve vlastnictví pana Rudolfa Bati, který působil jako obchodní zástupce firmy Chevrolet ve Zlíně. Nyní se nachází v původním stavu v naší sbírce historických vozidel. Konkrétně se jedná o model v provedení sedan z roku 1936.

Ford T

**Rok výroby:** 1925
**Výkon:** 22 koní
**Zdvihový objem:** 2 895 cm³

**Počet válců/ventilů:** 4/2
**Hmotnost:** 750 kg

**Stav:** pojízdný
**Katalogové číslo:** 116

**Úvod**
Ford model T byl automobil vyráběný společností Ford Motor Company Henryho Forda od roku 1908 do roku 1927. Model T je všeobecně pokládám za první cenově dostupný vůz, který „postavil Ameriku na kola“.

**Vývoj**
Řada začala modelem A, nebylo zde však 19 vyráběných modelů (od A do T), některé totiž zůstaly jen prototypem. Bezprostředně před modelem T se vyráběl Ford model S, vylepšená verze do té doby nejúspěšnějšího Fordu modelu N.

Oproti očekávání nenásledoval po Fordu T model U, ale Ford model A. Společnost veřejně prohlásila, že nové auto je o tolik lepší než staré, že Henry Ford chtěl začít znovu od písmene A. V roce 1999 byl Ford model T vyhlášen Automobilem století a o rok později byl motor modelu T zařazen mezi 10 nejlepších motorů století.

**Technické parametry**
Model T měl vpředu montovaný čtyřválcový řadový zážehový motor o objemu 2,9 litrů o výkonu 15 kW s nejvyšší rychlostí 64–72 km/h. Tento malý čtyřválcový motor byl známý rozvodem SV s konstrukcí hlavy ve tvaru L. Podle společnosti Ford Motor měl model T spotřebu přibližně od 11,1 do 18,7 litrů na 100 km. Motor byl schopny spalovat benzín nebo ethanol.

Model měl pohon na zadní kola. Převodovka byla nazývána třístupňovou, ve skutečnosti měla 2rychlostní stupně pro jízdu vpřed a jeden rychlostní stupeň pro jízdu vzad. Byla ovládána pomocí tří pedálů a páky, umístěné u řidičova sedadla. Plyn byl ovládán páčkou na sloupku řízení. Levý pedál se používal na zařazení rychlosti. Když byl sešlápnut a držen vpředu, byl zařazen nízký (pomalý) převod. Když byl držen v prostřední poloze, bylo vyřazeno (poloha neutrál). Vyřazení se dalo dosáhnout i vytáhnutím páky do svislé polohy. Když byla páka tlačena dopředu a řidič sundal nohu z levého pedálu, model T zařadil vyšší převodový stupeň. Automobil mohl takto jet, i když řidič neměl sešlápnutý žádný pedál. Nebyl zde spojkový pedál.

Dřevěná, loukoťová, ocelová, paprsková kola byla k dispozici v letech 1926 a 1927. Obutá byla v pneumatikách, které měly v průměru 76 cm; přední byla široká 5 cm, zadní 8,9 cm. Rozvor byl přibližně 2 515 mm.

**Výroba**
Když byl model uveden, používal výrobní metody své doby, byl montovaný ručně a produkce byla malá. Bylo potřeba na výrobu vozu 12,5 hodin práce, po zavedení montážní linky byla potřeba 1 hodina a 33 minut za použití menší pracovní síly. V roce 1914 vyrobil Ford více automobilů než všichni ostatní výrobci dohromady. Model T byl velký obchodní úspěch a když časem Henry vyrobil své 10 milionté auto, 9 z 10 vozů na celém světě mělo značku Ford. Byl natolik úspěšný, že Ford nepotřeboval mezi lety 1917 až 1923 platit žádnou reklamu. Celkem bylo vyrobeno 15 007 033 vozidel modelu T, více než téměř kteréhokoliv jiného modelu po celé století.
Během výroby modelu T proběhlo několik větších změn v konstrukci. Jedna z prvních změn se týkala použití chladiče a světlometů z mosazi. Klakson a některé další detaily byly také mosazné. Mnoho z prvních vozů mělo otevřené karoserie, byly levnější na výrobu než uzavřené vozy. Do modelového roku 1911 neměly vozy vyrobené v Americe dveře pro řidiče. Pozdější modelové roky obsahovaly uzavřené karoserie, a to sedany, coupé a v roce 1917 nákladní podvozek. Nákladní podvozek pojmenovaný Ford model TT se lišil hlavně zesíleným rámem a o dvě stopy prodlouženým rozvorem. Spousta firem se zabývala stavbou karosérií na tyto podvozky, a tak vznikaly různé cisterny, autobusy, hasičské vozy a mnoho dalších nástaveb.

Často se uvádí, že Ford se vyráběl pouze v černé barvě, protože černý lak uschnul dříve než ostatní barvy, a to mu umožnilo vyrábět auta rychleji – nemusel tak dlouho čekat, až lak uschne. V nabídce bylo přes 30 různých druhů černé barvy. Henry Ford prohlásil “Každý zákazník si může vybrat jakoukoliv barvu auta, jestliže bude černá”. Byl vyráběn i v jiných barvách, ale pouze v letech 1908 až 1914 a potom znovu v letech 1926 a 1927. Rozdílné druhy barvy byly zdůvodněny splněním různých podmínek nanášení barev na rozdílné díly a rozdílnými časy na uschnutí, které závisely na barvě a metodě schnutí použité pro určitý díl. Fordovy technické záznamy naznačují, že černá barva byla zvolena pro svou cenu a trvanlivost.

**Trh**
Standardní čtyřsedadlový otevřený tourer modelového roku 1909 stál 850 $, porovnatelné vozy v té době stály 2000 $ – 3000 $. V roce 1913 cena klesla na 550 $ a v roce 1915 dosáhla úrovně 440 $. Ve dvacátých letech cena spadla až na 300 $.

**Prodej**
Ford model T byl prvním automobilem, který byl vyráběn na různých místech světa současně. První modely T mimo Ameriku začaly sjíždět z pásů ve Velké Británii, následovala výroba v Německu a různých jihoamerických zemích, včetně Argentiny a Brazílie.

**Zajímavosti**
Model T se objevil v mnoha filmech s Laurelem a Hardym. Ve filmu Auta z roku 2006 byl jedním z obyvatelů Kardanové Lhoty model T pojmenovaný Lizzie. V broadwayském muzikálu z roku 1949 „High Button Shoes“ zazněla píseň nazvaná „There’s Nothing Like a Model T“ („Není nic jako model T“).

**Auto v naší sbírce**
Pan Alois Samohýl se roku 1963 zúčastnil slavné jízdy veteránů London-Brighton. O rok později, přesněji na podzim roku 1964 si koupil svého prvního veterána za 300 Kčs. Jednalo se právě o Ford model T, a to rovnou po T. Baťovi. Vůz byl ovšem v žalostném stavu, rozházený v zahradě nedaleko pod zimním stadionem. Pan Alois Samohýl začal tedy s renovací, uvedl ho do pojízdného stavu, a proto i dnes v naší sbírce tento vůz je v perfektním stavu.

Mercedes-Benz 230 W114

**Rok výroby:** 1972
**Výkon:** 135 koní
**Zdvihový objem:** 2 292 cm³

**Počet válců/ventilů:** 6/2
**Hmotnost:** 1 355 kg

**Stav:** pojízdný
**Katalogové číslo:** 97

Mercedes-Benz W114 a W115 (řečený „kraťas“) bylo interní označení Mercedes-Benz používané pro generaci klasických sedanů a kupé s motorem umístěným vpředu a pohonem vzadu, která byla představena v roce 1968. Mercedes v té době prodával sedan ve dvou třídách, a to jakoby střední třída W114/W115 a větší S-Class.

W114/W115 se na trhu vyznačovaly štítky podle velikosti motoru. Modely W114 měly šestiválcové motory a byly prodávány jako 230, 250 a 280. Naopak modely označené W115 měly čtyřválcové motory a označení 200 a 220. K nim se řadily i zcela nové naftové motory pod označením 200D a 220D. Vozy se hojně vyvážely i do Severní Ameriky, provedení pro tento trh měly vozy odlišnosti, hlavně v oblasti karoserií.

Modely W114/W115 byly prvním poválečným vozem Mercedes-Benz, který používal nově navržené zavěšení, které nebylo odvozeno od předchozích modelů. Nový formát polotažených zadních ramen a přední nápravy s kulovým čepem poprvé uplatněny u W114 se používal ve všech nových modelech osobních vozů Mercedes až do vývoje víceprvkového zadního zavěšení v 80. letech 20. století.

Mercedes-Benz W114/W115 byl středně velký sedan, umístěný v nabídce pod třídou S. Firma uvedla na trh i svůj vůbec první 5válcový vznětový motor OM617 v tomto modelu. Vůz navrhl francouzský automobilový designér Paul Bracq, který byl hlavním designérem v Mercedes-Benz pro modely od roku 1957 do roku 1967.

Mercedes představil v roce 1969 variantu coupé W114 s delším víkem zavazadlového prostoru a buď s 2,5 nebo 2,8litrovým šestiválcovým motorem. W114 prošel faceliftem v roce 1973 – se spodní linií kapoty, nižší a širší mřížkou chladiče, jednoduchým předním nárazníkem, který nahradil dvojité nárazníky, nižším umístěním světlometů, úpravou A-sloupku pro zachování průhlednosti bočních oken, odstranění čtvrtoken v předních dveřích, žebrovaná koncová světla pro minimalizaci zakrytí koncových světel nečistotami z vozovky a větší boční zrcátka. Interiér dostal navíjecí pásy a nový polstrovaný volant se čtyřotvorovým designem.

Tento model se pro Mercedes-Benz stal v té době zcela stěžejní, a na trhu si vydobyl pověst neuvěřitelně kvalitního a téměř nezničitelného auta. Za tuto vlastnosti si ale nechala i firma dobře zaplatit, model rozhodně nepatřil k levným. Nakonec se všech provedení vyrobilo celkem 1 919 056 kusů, z toho bylo provedení kupé 67 048 kusů. V té době to byl nejúspěšnější model v dosavadní historii automobilky. Nástupcem tohoto modelu se v roce 1976 stal nový model W123, legendární „piáno“, který jej nakonec překonal ve všech směrech, i v počtu vyrobených kusů.

Vůz v naší sbírce je poměrně slušně zachovaný klasický sedan s šestiválcovým motorem 2,3 litru.

Mercedes-Benz S430L V220

**Rok výroby:**  1999
**Výkon:**  279 koní
**Zdvihový objem:**  4 266 cm³

**Počet válců/ventilů:**  8/3
**Hmotnost:**  1 875 kg

**Stav:**  pojízdný
**Katalogové číslo:** 22

Mercedes-Benz W220 byla modelová řada vlajkových sedanů, které představovaly Mercedes-Benz třídy S od počátku do poloviny roku 2000. Vývoj třídy W220 byl zahájen v roce 1992, přičemž konečný design byl schválen Stevem Mattinem v roce 1994. Dokončené prototypy byly představeny v červnu 1998.

Výroba W220 byla zahájena tedy 13. srpna 1998 a kupé třídy C215 třídy CL byly zahájeny v roce 1999. Model W220 byl po modelovém roce 1998 náhradou za dřívější třídu W140 S. Ve srovnání se svým předchůdcem měl model W220 poněkud menší vnější rozměry, ale nabízel více vnitřního prostoru, zejména u verzí s dlouhým rozvorem.

V roce 2000 byla navržena i faceliftová verze třídy S, která byla představena až v září 2002. Výroba skončila v roce 2006, kdy byl model W220 nahrazen třídou W221 S a model C215 byl v roce 2006 nahrazen třídou C216 CL. V mnoha evropských zemích se nejoblíbenějším modelem stala verze S320 CDI s naftovým motorem, což z ní učinilo první třídu S, v níž vznětový motor dosáhl široké přitažlivosti.

Další možnosti motoru byly různé benzínové motory V-6, V-8 a V-12, které měly výkonové rozpětí od 197 do 612 koní ve verzi AMG. K dispozici byly verze s dlouhým a krátkým rozvorem a také poprvé u S-klase verze s pohonem všech kol. Jak je u vozů třídy „S“ běžné, znamenaly i velký technický pokrok a uplatnily se u nich i nová technická a technologická řešení. U této modelové řady to byly především dva druhy odpružení. Jedno bylo vzduchové Airmatic a druhé technicky vyspělejší hydropneumatické Active Body Control.

Náš vůz má motor o výkonu 279 koní, je klasické koncepce s motorem vpředu a pohonem zadních kol. S pětistupňovou převodovkou dosahuje nejvyšší maximální rychlosti 250 km/h a celková produkce modelu S430L byla 75 328 kusů.

Mercedes-Benz CLK 230 A208

**Rok výroby:**  1998
**Výkon:**  193 koní
**Zdvihový objem:**  2 295 cm³

**Počet válců/ventilů:**  4/4
**Hmotnost:**  1 550 kg

**Stav:**  pojízdný
**Katalogové číslo:** 20

Tento model byl první generací Mercedes-Benz CLK, který bylo možné vidět již na ženevském autosalonu v březnu roku 1993. Označení W208 Mercedes-Benz oficiálně nepoužívá, protože CLK není sedan, ale používá se jako souhrnné označení pro C208 (coupé) a A208 (cabrio).

Mercedes-Benz řady 208 se vyráběl jako coupé od poloviny 1997 do léta 2002, vyrobilo se tak 100 000 vozů. Kabriolet se vyráběl od poloviny roku 1998 do jara 2003, vyrobeno bylo 21 000 vozů. V září roku 1999 došlo k faceliftu s vnějšími změnami.

Technicky je řada 208 založena na platformě bývalé třídy C (řada 202). Externě CLK vychází z designové studie CE 500 z počátku 90. let, takže se více podobá řadě 210. Mercedes CLK s motorem 2,3 l a kompresorem. Výkon díky kompresoru dosahuje 142 kW při 5300 otáčkách. Maximální rychlost je 230 km/h. CLK bylo osazeno 16 ráfky z lehkých slitin a pneumatikami o rozměru 225/50 R16, které ve spojení s podvozkem dodávaly vozu prvotřídní jízdní vlastnosti.

Do září roku 1999 byly na výběr dvě varianty výbavy, a to Standartní výbava nebo Extra výbava. Standartní výbava se dělila ještě na další dvě řady – Sport a Elegance. Ke konci roku 1999 byla pak výbava Sport vynechána, a bylo tedy možné objednávat pouze variantu Elegance a novou řadu Avantgarde. Avantgarde byla pokračováním řady Sport, která měla ovšem zprostředkovat dynamičtější dojem. V roce 2001 byla výbavová řada Master Edition a v poslední roce výroby, tedy v roce 2002 Final Edition, ve které byl k dispozici pouze kabriolet.

Fiat 850 Sport Coupé

**Rok výroby:** 1971
**Výkon:** 52 koní
**Zdvihový objem:** 903 cm³

**Počet válců/ventilů:** 4/2
**Hmotnost:** 715 kg

**Stav:** pojízdný
**Katalogové číslo:** 50

**Úvod**
Značka FIAT byla původně zkratka Fabbrica Italiana Automobilli Torino, nyní Fiat Automobiles S.p.A., je automobilka založená v Turíně v Itálií v roce 1899, je to jedna z nejstarších v Evropě.

**Vývoj**
Předchůdcem tohoto modelu byl Fiat 600 stejné koncepce, v roce 1964 byl představen jeho nástupce model Fiat 850, kterého následně nahradil Fiat 127, který ale již byl zcela jiné koncepce. Všechny tyto modely se zapsaly velmi výrazným způsobem do automobilové historie.

**Technické parametry**
Fiat 850 je malý osobní dvoudveřový automobil s motorem umístěným vzadu, pohon měl na zadní kola. Řadový čtyřválec s rozvodem OHV, objem 903 cm³, vrtání 65 mm a zdvih 68 mm, komprese 9,5, výkon 38 kW (52 koní) při 6 500 ot./min., točivý moment 66 Nm při 4 000 ot./min.
Čtyřstupňová převodovka, rozvor 2 030 mm, vnější rozměry 3650x1500x1300 mm, hmotnost 700 kg, maximální rychlost 145 km/h, zrychlení na stovku za 17,7 sekund.

**Výroba**
Fiat 850 se vyráběl až do roku 1971, celkem bylo vyrobeno 342 873 kusů. Model vycházel z předchozího typu Fiat 600, na jehož základě byl postaven. Měl zaujmout roli levného rodinného vozu, dostupného pro širokou veřejnost. Hlavně se měla výrazně zvýšit jeho užitná hodnota zvětšením prostoru pro cestující vzadu.

Karoserie na požadavek větší bezpečnosti byly zpevněny a nádrž se přestěhovala z přední části za opěradlo zadního sedadla, čímž došlo i k podstatnému zvětšení zavazadlového prostoru.

Interiér byl s dřevěným povrchem na palubní desce, dvoukruhovým závodním přístrojovým panelem velkého průměru, který připomíná Ferrarianni cinquanta, křesla byla sportovního typu, ale byly sportovního typu, ale byly pohodlné na dlouhé cesty, byly se sklopnými opěradly.

**Trh**
Tento model se po svém uvedení na trh stal vyhledávaným vozidlem, a to díky své nízké ceně, nenáročnosti a relativně solidní užitné hodnotě v porovnání s náklady.

**Modely**
V roce 1965 se na autosalonu v Ženevě představily verze Fiat 850 Coupé a Fiat 850 Spider. Spider slavil největší úspěchy v USA, kde se stal vyhledávaným artiklem, kterým je dodnes. V roce 1968 pronikly kotoučové brzy i do modelu 850 Berlina, a to v provedení Special, který měl odlišnou převodovku, zajišťující vynikající zrychlení 47 koní motoru, ale vlivem krátkých převodů výrazně vzrostla spotřeba paliva. V témž roce byl nahrazen typ Coupé novějším Sport Coupé se čtveřicí kruhových světlometů na přídi. Hlavní změnou byl ale motor 903 cm³, který později používaly modely 127 až do začátku 90. let 20. století. Za zmínku stojí i „velkoprostorový“ Fiat 850 transporter a kombi Familiare se třemi řadami sedadel, který byl v polovině 70. let nahrazen modelem Fiat 900 E s karosářskými prvky Fiatu 127.

**Zajímavost**
Zajímavostí vozu je levotočivý chod motoru, který má příčinu v historii stavby převodovky. Ta byla původně určena pro automobilku Simca pro její nový model 1100 s motorem vpředu a pohonem předních kol, avšak ze zámětu sešlo, a tak italští konstruktéři použili převodovku v modelu 850, pouze byli nuceni obrátit otáčení klikového hřídele motoru F 850, aby vůz neměl jednu rychlost vpřed a čtyři vzadu.

Vůz z naší sbírky je Fiat 850 Sport Coupé v plně pojízdném a zachovalém stavu. Sport Coupé byl ve své době krásnou ukázkou sportovního vozu postaveného na základě obyčejného cestovního vozu a zůstal jím dodnes.

Laurin & Klement 110

**Rok výroby:** 1925
**Výkon:** 25 koní
**Zdvihový objem:** 1 791 cm³

**Počet válců/ventilů:** 4/2
**Hmotnost:** 1 250 kg

**Stav:** pojízdný
**Katalogové číslo:** 135

V polovině 20. let se prudce rozvíjí automobilový průmysl. Naše nejstarší automobilka Laurin & Klement v Mladé Boleslavi vyrábí, a úspěšně prodává řadu typů osobních i nákladních automobilů. Pro další rozvoj výroby však potřebují kapitál. Proto se v roce 1925 spojuje s průmyslovým koncernem Škoda Plzeň. Ten se stává výhradním vlastníkem mladoboleslavské automobilky. Přichází reorganizace výroby, podniky koncernu mezi sebou kooperují. Podle dohody mezi bývalou Laurin & Klement a koncernem Škoda byly stroje zkonstruované před srpnem 1925 označené L & K – Škoda, proto i oblíbený čtyřválcový automobil typ 110 mohl mít loga obou společností umístěná na chladiči. Stroje konstruované po tomto datu už jen Škoda.

V letech 1925-1929 se vyrábí L&K-Škoda 110. Vrtání bylo 72 mm a zdvih 110 mm. Vyrábělo se 10 sérií, první a druhá měly objem 1 791 cm³ řadový čtyřválec s rozvodem SV a výkon 18 kW, maximální rychlost tak byla 80 km/h. Od třetí série, tedy od roku 1926 byl použit motor o objemu 1 944 cm³ s výkonem 22 kW a maximální rychlost 85 km/h, opět řadový čtyřválec, který se používal v osobních L&K 120, ale i v nákladních Škoda 115 a 125. Celková konstrukce odpovídá druhé polovině dvacátých let. Rám je žebřinový, ocelový, snýtovaný z U profilů. Přední i zadní náprava je tuhá, odpružená podélnými půleliptickými pery. Řízení automobilu je šroubem a maticí. Na motor navazuje suchá, vícelamelová spojka, k ní je připojena ve stejném bloku s motorem čtyřstupňová nesynchronizovaná převodovka. Pomocí kardanu je hnána zadní náprava. Vnější parametry vozu byly 4200x1600x1300 mm.

Byl vyráběn v několika karosářských verzích, například jako sedan, phaeton, limuzína, roadster, kupé, kombi, nákladní vůz, sanitní vůz.

Tohoto typu L&K 110 bylo vyrobeno celkem 2 550 kusů. Model vycházel z předchozího typu Laurin & Klement 150 a byl nahrazen modelem Škoda 4R.

Zajímavostí je, že značka vozů Laurin & Klement byla nejznámější, jezdila po cestách československé První republiky, kdy jeden z vozů vlastnil i první prezident Tomáš Garrigue Masaryk.

Vůz z naší sbírky je v plně pojízdném stavu.

Alfa Romeo 6C 2500

**Rok výroby:** 1948
**Výkon:** 95 koní
**Zdvihový objem:** 2 443 cm³

**Počet válců/ventilů:** 6/2
**Hmotnost:** 1 430 kg

**Stav:** pojízdný
**Katalogové číslo:** 196

Historie legendárního modelu Alfy Romeo s označením 6C sahá až na začátek 20 let minulého století. V tomto období dostal Vittorio Jano, hlavní inženýr Alfy, úkol vytvořit vedle úspěšných závodních vozů i brilantní, výkonný a lehký vůz, který by vítězil v závodech, byl by hodný obdivu, a dokázal by dobýt nové trhy i jako prodejní artikl. První vůz s označením 6C byl představen v r. 1925, ale vyrábět se začal v roce 1927. Výroba tohoto typu po mnoha inovacích a vylepšeních byla ukončena až v roce 1954.

Alfa Romeo 6C 2500 byla představena v roce 1938 a je posledním silničním vozem 6C. Představuje významný okamžik v historii jedné z nejpopulárnějších značek motorismu. Je tou nejlepší a nejpokročilejší evolucí své velké předválečné nabídky. Ihned v období po 2. světové válce na tuto tradici navázala, v této době patřila k tomu absolutně nejlepšímu a nejdražšímu, co se dala automobilech koupit. Se svou karoserií Pinin Farina je tento vzácný sportovní kabriolet toho jedinečným důkazem.

Tento vůz, takzvaný „Poslední velká Alfa“ představoval konec dlouhé řady šestiválcových vozů Alfa Romeo. Vyráběl se v letech 1938 až 1952, kdy bylo vyrobeno celkem 1313 kusů. Během tohoto období tak tento typ překlenoval dvě radikálně odlišné éry této značky.

První éra byla před 2. světovou válkou, kdy se jednalo o velké, exkluzivní a ručně vyráběné automobily, vyrobené relativně v malém počtu. Přitahovaly celosvětovou klientelu celebrit, zejména ty, kteří milovali vysoce žádané špičkové modely. Alfa Romeo 6C 2500, tedy jeden z nejdražších luxusních vozů své éry byl oblíben i mezi legendami, jako jsou Rita Hayworth, Tyrone Power a mnoho dalších. Tento trend dozníval do počátku 50 let.

Druhá éra se objevila v letech až po ukončení války, a jednalo se o menší, modernější a dostupnější sportovní vozy. Tento přechod ve výrobě si vyžádala celková situace v poválečném období a požadavky automobilového trhu.

Továrna dodávala většinou jen kompletní podvozky, karoserie pak pocházely od významných italských výrobců, především od Bertone, Zagato a samozřejmě Pinin Farina. Alfa Romeo 6C 2500 byla dostupná provedeních Turismo, Sport a Super Sport, které se částečně lišily technicky a dosaženým výkonem. Velké množství vozů vyrobených u Pinin Fariny bylo vyrobeno v provedení Sport a Super Sport.

Vozidla měla na výrobní lince pouze ručně smontované díly podvozku a převodovky, ale desing karoserie a interiéru, který byl dokonalý, provedlo italské designérské studio Pinin Farina. Interiér byl potažený krásným červeným koženým čalouněním. Mezi hlavní prvky interiéru patříly i volant ve slonovinové barvě, dřevěným obložení a jasně žluté ovládací prvky. Vůz jezdil na chromovaných drátěných kolech s dvouuchými „koláči“ značky Alfa Romeo. V kufru měl uložené páté, rezervní drátěné kolo.

„6C“ v názvu modelu označovalo šest válců, používal se motor o objemu 2 443 cm³ vybavený buď jednoduchým, dvojitým nebo trojitým karburátorem. Tato Alfa Romeo byla schopná dosáhnout maximální rychlostí 160 km/h s manuální 4stupňovou převodovkou a její výkon byl 95 koní. Model měl pohon na zadní kola, nezávislé zavěšení všech čtyř kol, které zachovaly z modelu 6C 2300, s dvojitým příčným ramenem vpředu, s vinutými pružinami a hydraulické bubnové brzdy na čtyřech kolech. Dvoudveřová Alfa Romeo měla rozvor 3000 mm a její vnější rozměry byly 5200x1800x1500 mm. Odhadovaná váha se pohybuje okolo 1 430 kg.

Vůz z naší sbírky je v plně funkčním a perfektním stavu. O čemž svědčí i jeho účast v závodech historických vozů v nedávné době.

Mercedes-Benz 230 W143 cabrio

**Rok výroby:** 1941
**Výkon:** 55 koní
**Zdvihový objem:** 2 229 cm³

**Počet válců/ventilů:** 6/2
**Hmotnost:** 1000 kg

**Stav:** po renovaci
**Katalogové číslo:** 230

Mercedes-Benz typ 230 W143 byl představen v roce 1937. Vyráběl se až do roku 1941 a bylo vyrobeno celkem 20 336 kusů tohoto typu.

Tento model byl nástupce typu Mercedes-Benz 230 W21 ze které přebral rám. Karoserie nové 230 jsou širší a delší než u předchozího modelu, ačkoli první prototypy se zrodily na podvozku předchůdce s krátkým rozvorem.

Teprve od roku 1938 přicházely verze s dlouhým rozvorem. Obecně se však 230 W143 mohla nabízet v několika karosářských variantách: od klasické limuzíny po sedan, od sportovního roadsteru až po dva typy kabrioletů. Ve své době patřil ke stěžejním modelům ve výrobě automobilky Mercedes Benz.

Mercedes-Benz 230 byl poháněn 2,3 litrovým motorem o výkonu 55 koní, který byl schopen pohánět vozidlo na rychlost přesahující 116 km/h. Ve verzi s karoserií roadster je však stejný motor malinko upraven, díky kterému dosahuje maximálního výkonu 58 koní s maximální rychlostí 122 km/h.

Tento vůz z naší sbírky je cabrio „B“ po celkové renovaci ve velmi dobrém stavu.

Škoda 1102 Tudor Roadster

**Rok výroby:** 1951
**Výkon:** 32 koní
**Zdvihový objem:** 1 089 cm³

**Počet válců/ventilů:** 4/2
**Hmotnost:** 960 kg

**Stav:** pojízdný
**Katalogové číslo:** 261

Tyto osobní a lehké užitkové automobily byly vyráběny v Mladé Boleslavi a v jejich pobočných závodech, především v Kvasinách a Vrchlabí. Vůz Škoda 1101 respektive Škoda 1102, známé také pod lidovou přezdívkou Tudor byl modernizací předválečného typu Škoda Popular 1101, od kterého se lišil především upravenou karoserií. Mezi lety 1946–1952 bylo vyrobeno 71 591 vozů všech verzí z nichž velká většina byla exportována do řady zemí, nejvíce do Polska, Nizozemska a Belgie.

**Technické údaje**

Oproti svému předchůdci měla Škoda 1102 lehce modernizovaný motor se shodným výkonem, pružné Hardyho spojky na spojovacím hřídeli byly nahrazeny křížovými klouby, na přední nápravě původní třecí tlumiče vystřídaly tlumiče pákové hydraulické. Standartně byla montována čtyřstupňová převodovka. Na zcela nové palubní desce došlo k nahrazení samotných ukazatelů sdruženým přístrojovým štítem a uprostřed se objevila mřížka s přípravou pro autorádio. Vůz nebyl standartně vybaven topením (kromě sanitní verze).

**Vznik vozu**

Nejmodernější předválečný typ mladoboleslavské automobilky Škoda Populár byl vyráběn mezi lety 1940-1944. Vývoj nového vozu probíhal tajně během války. Prospekt z roku 1944 již nesl kresbu vozu s karoserii velmi podobnou budoucí produkční verzi. Konečnou podobu získal nový typ během roku 1945krátce po skončení války. Ve verzi 1102 vznikaly osobní vozy (především čtyřdveřové sedany), zatímco užitkové varianty byly převážně stavěny na šasi 1101.

**Sériové varianty**

Nehotový první prototyp, postavený ještě na starém podvozku Popularu 1101, byl představen novinářům na konci roku 1945. Prototyp byl dokončen v březnu roku 1946, a poté absolvoval propagační jízdu po Československu. Tento první vůz měl karoserii Tudor. Během dubna až října 1946 postupně vznikly karosářské varianty sanita, roadster, čtyřdveřový sedan, tudor-kabriolet a dodávka.

Konkrétně model roadster se od ostatních verzí odlišoval dvoudílným čelním sklem šípovitého tvaru. Horní část rámu čelního okna byla tvořena chromovaným pásem. Dveře roadsteru byly bezrámové, stahovací okna zaobleného tvaru byla opatřena tenkou chromovanou lištou. Karoserie byla čtyřmístná, zadní sedadla však byla pouze nouzová.

**Modernizace**

V říjnu 1947 byl předveden prototyp roadsteru s novou maskou, tvořenou pěti silnými žebry. Tuto masku dostaly všechny sériové roadstery a sedany. Ostatní osobní verze pak dostávaly novou masku od roku 1948. V polovině roku 1950 se začal montovat nový dvouramenný volant.

Řada 1101/1102 byla v roce 1952 nahrazena typem Škoda 1200, který od ní převzal upravený motor a podvozek.

Vůz z naší sbírky je po kompletní renovaci v pojízdném stavu.

Mercedes Knight 16/45 PS Tourenwagen

**Rok výroby:** 1918
**Výkon:** 50 koní
**Zdvihový objem:** 4 084 cm³

**Hmotnost:** 1 750 kg

**Stav:** po renovaci
**Katalogové číslo:** 218

Od roku 1911 společnost Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) vybavila některé modely osobních automobilů motory Knight. Motory, které vynalezl Američan Charles Knight, pracují s objímkovými šoupátky místo ventilů a zaujmou mimořádně hladkým chodem. Firma získala licenci na tento motor v roce 1910, od té doby je používala v některých svých autech. S více než 5 000 vyrobenými vozidly se Mercedes-Knight o výkonu 16/45 PS stal do roku 1926 nejúspěšnějším modelem Mercedesu.

Třídveřový pětimístný vůz s motorem vpředu, pohon měl na zadních kolech. Zážehový, kapalinou chlazený řadový čtyřválec (R4), rozvod šoupátky (Knight), objem 4084 cm³, karburátor, bez přeplňování, výkon 50 koní, mechanická čtyřstupňová převodovka. pohotovostní hmotnost 1750 kg, maximální rychlost 80 km/h. Vpředu tuhá náprava a podélná listová pera, vzadu tuhá náprava a podélná listová pera, přední brzdy vůz neměl, zadní měl bubnové.

Tento konkrétní vůz je v naší sbírce nejstarší s názvem Mercedes. Původně byl v roce 1918 vyroben v zelené barvě a stihnul ještě konec 1. světové války, kde sloužil jako vozidlo pro důstojníky. Po mnoha peripetiích byl zakoupen do naší sbírky a restaurován do současné podoby.

Benz 16/50

**Rok výroby:** 1924
**Výkon:** 50 koní
**Zdvihový objem:** 4 160 cm³

**Počet válců/ventilů:** 6/2
**Hmotnost:** 1 750 kg

**Stav:** po renovaci
**Katalogové číslo:** 217

Vůz byl osazen šestiválcovým řadovým motorem o objemu 4160 ccm o výkonu 50k při 2000 min. Síla motoru se přes koženou kuželovou spojku přenášela do čtyřstupňové převodovky a odtud přes kardan na zadní kola. Maximální rychlost byla 90 km/h, spotřeba paliva 16-18 l/100 km.

Vůz byl vybaven tuhými nápravami s listovým pery a dřevěnými nebo drátěnými paprskovými koly. V roce 1924 byl vůz nabízen za 19 500 RM. V roce 1926 cena klesla na 12 900 RM a limuzína stála 15 000 RM.

V roce 1923 se začal vyrábět i sportovní model. Jinak se vůz vyráběl s širokou nabídkou karoserií, které byly běžně v té době v nabídce.

Zajímavostí je, že si tento model vozu v provedení cabrio objednal v roce 1924 i Adolf Hitler. Byl to jeho první vůz a je známá fotografie, na které je s tímto vozem vyfocen před věznicí Landsberg po svém propuštění.

Výroba sportovního modelu byla ukončena v roce 1925, standardní model zmizel bez nástupce v roce 1927 v rámci typového zefektivnění sloučeného Daimler-Benz AG.

Vůz v naší sbírce je v provedení limuzína a je po kompletní renovaci v pojízdném stavu.

1 2 3 4 5 …

6 7 8 9

10

Go to Top

Užíváme cookies, abychom vám zajistili co možná nejsnadnější použití našich webových stránek. Pokud budete nadále prohlížet naše stránky předpokládáme, že s použitím cookies souhlasíte.Souhlasím