Zobrazen 33. – 48. z 132 výsledků

Mercedes-Benz 130H cabrio

Rok výroby: 1934
Výkon: 26 koní
Zdvihový objem: 1 308 cm3

Počet válců/ventilů: 4/2

Stav: po renovaci
Katalogové číslo: 222

Na začátku třicátých let minulého století se v Evropě množily pokusy o aerodynamičtější vzhled automobilů a s tím související přemístění motoru zepředu dozadu. V letech 1931 až 1939 vyrobil Daimler-Benz AG automobily značky Mercedes-Benz 130, 150 a 170 H. Výrobní čísla u každého z těchto modelů zůstala poměrně nízká, zejména ve srovnání s produkcí klasických vozů Mercedes-Benz s motorem vpředu.

Typ 130 H byl představen na mezinárodní výstavě automobilů a motocyklů v Berlíně roku 1934. Nejen že byl jako nejmenší sériově vyráběný automobil a první čtyřválcový model společnosti Daimler-Benz, ale i jako první velkosériově vyráběný německý vůz s motorem vzadu, pokud mezi ně nebudeme počítat nejrůznější miniaturní vozítka.

 

Tento model byl inspirován Edmundem Rumplerem konkrétně automobilem nazývaný Rumpler Tropfenwagen, který jezdil v letech 1923 až 1926.
Hans Nibel, hlavní inženýr Mercedesu, se při vývoji typu 130 inspiroval modelem Tropfenwagen (vůz ve tvaru kapky), který v roce 1921 postavil konstruktér rakouského původu Edmund Rumpler. Nibel začal typ 130 vyvíjet v roce 1931 a k pohonu zadních kol zvolil 1,3litrový čtyřválec s rozvodem SV, umístěný vzadu. Písmeno H, označující umístění motoru (podle německého Heck), se zatím nepoužívalo. Synchronizovaná třístupňová převodovka s poloautomatickým rychloběhem (nevyžadoval použití spojky) a rozvodovka byly umístěny ve společném bloku s motorem. Vůz měl páteřový rám s centrální rourou, přední kola byla nezávisle zavěšena na dvou příčných listových pérech a zadní kyvadlová náprava byla odpružena dvěma vinutými pružinami.

 

Motor měl výkon 26 koní (19 kW) a dokázal rozjet malý dvoudveřový sedan rychlostí
92 km/h. Synchronizovaná čtyřstupňová převodovka je umístěna před zadní nápravou, vyvážení zajišťují vinuté pružiny. Přední náprava byla vybavena dvěma příčnými listovými pery. Dvoudveřový Mercedes-Benz 130 H měl rozvor 2 500 mm a vnější rozměry
4050 x 1520 x 1510 mm.

 

Vůz se prodával jako sedan, sedan s otevřenou střechou nebo kabriolet (s krytem kabrioletu a bez něj a bez bočních oken), každý byl vybaven dvěma dveřmi. Bylo prodáno necelých 4300 kusů a prodej byl ukončen roku 1936.

 

Vůz z naší sbírky je krásně plně zrestaurované cabrio.

Mercedes-Benz 200 (W21)

Rok výroby: 1933
Výkon: 40 koní
Zdvihový objem: 1 961 cm3

Počet válců/ventilů: 6/2
Hmotnost: 1 160 kg

Stav: po renovaci
Katalogové číslo: 224

Mercedes-Benz 200 označený továrním číslem W21 byl představen v únoru 1933. Tento model se vyráběl až do roku 1937, vyrobilo se tak okolo 15 622 vozů.

W21 byl pokračovatelem předchozího typu 170, který měl jen o něco menší výkon a prostor. Na Mezinárodní automobilové výstavě byly uvedené tedy výkonnější a o něco prostornější verze 200 (W21), 290 (W18) a 380 (W22).

Šestiválcový motor s bočním ventilem měl objem 1961 cm3, který produkoval maximální výkon 29 kW neboli 40 koní při 3200 ot./min. Výkon se přenášel na zadní kola přes čtyřstupňovou manuální převodovku, ve které byl nejvyšší převodový stupeň prakticky rychloběh. Dva nejvyšší poměry obsahovaly synchronizaci. Brzdy fungovaly na všech čtyřech kolech prostřednictvím hydraulického spojení. Motor sdílel svou délku zdvihu pístu 85 mm (3,3 palce) s menší 6ti válcovou jednotkou. Výrobce ale u W21 zvětšil vrtání o 5 mm (0,20 palce) na 70 mm (2,8 palce).

Během posledního roku tohoto modelu oznámil Mercedes-Benz v červnu 1936 možnost silnějšího motoru 2 229 cm3 tedy 55 koní, což bylo považováno za nutnou reakci na kritiku dlouhodobého menšího výkonu vozu.

 

V roce 1933 byl výběr karoserií ještě skromný. Skládal se ze čtyřdveřového sedanu s vestavěným kufrem, který byl z výroby volitelně k dispozici se stahovací střechou, kabrioletu C a dvoumístného speciálu roadster.

V době svého druhého modelového roku, který začal v únoru 1934, prošla 200 významnou modernizací. Rovný chladič uvolnil místo pro stylově příjemnější, jemně klínovitou variantu, která byla po desetiletí tváří běžných osobních vozů Mercedes-Benz. Rozšířil se výběr karoserií. Vedle kabrioletu A byla sestava rozšířena o dva čtyřmístné cestovní vozy: dvoudveřovou verzi s karoserií od jiné karosárny a čtyřdveřovou verzi s karoserií vyrobenou v Sindelfingenu. Roadster a kabriolet A měly rozvor 2600 mm, který byl stejný jako u 170 (W 15) a byl o 100 mm kratší než u čtyřmístných variant. Cenovka 7 800 RM udělala z Convertible A nejdražší variantu 200.
Přidání delší verze s rozvorem 3050 mm se ukázalo jako moudrý krok. Stejný rozvor poskytoval základ pro velkoryse dimenzované limuzíny až do příchodu 300 v roce 1951. Delší rozvor se používal u čtyřmístného kabrioletu B a také u tří šestimístných karosářských variant: kromě sedanu typu pullman a typu pullman landaulet existoval otevřený tourer, který byl původně k dispozici s karoserií od jiné karosárny a od června 1934 bylo možné objednat s karoserií vyrobenou v Sindelfingenu. Díky velkému prostoru uvnitř sedanu pullman, byl tento vhodný zejména pro použití jako taxi.
V únoru 1935, rok po uvedení verze s dlouhým rozvorem, došlo ke snížení prodejních cen obou typů podvozků a většiny karosářských variant. Nabídka karoserií byla navíc rozšířena o tři nové varianty s dlouhým rozvorem. Čtyř-/pětimístný čtyřdveřový sedan byl zaměřen na uspokojení rostoucí potřeby mnoha zákazníků po prostoru. Potenciální klienti avantgardního zaměření byli cílovou skupinou pro sedan s aerodynamickou karoserií progresivního stylu spojeného s vynikající kvalitou. Cena za to však byla dalších 3 700 RM. Cena byla ještě vyšší, když se jednalo o stejně nový „Speciální kabriolet A“, který se s 11 500 RM stal zdaleka nejdražší variantou W 21, za stejnou cenu je možné zakoupit dva čtyř-/pětimístné sedany dvoulitrové verze s výkyvnou nápravou.

Únor 1935 s sebou přinesl výrazně rozšířenou nabídku pro ty zákazníky, kteří se sice chtěli řídit sedanem, ale nechtěli se vzdát výhod otvíratelné střechy. Limuzína se standardním rozvorem byla volitelně k dispozici nejen se stahovací střechou vyrobenou v Sindelfingenu, ale alternativně s posuvnou střechou od Happich. Limuzínu s dlouhým rozvorem bylo možné objednat za příplatek s posuvnou střechou od Happich nebo Webasto, zatímco sedan Pullman byl volitelně k dispozici se standardní nebo speciální verzí posuvné střechy Webasto.
Další úpravy pro modelový rok 1935 zahrnovaly větší číselníky v přístrojové desce, tužší příď s kovovou přepážkou proti vibracím karoserie a zesílený rám. V dubnu 1935 byla ukončena možnost objednat sedan se stahovací střechou vyrobený v Sindelfingenu. Místo toho bylo možné jako alternativu k posuvné střeše Happich objednat střechu od společnosti Webasto.

 

Vůz z naší sbírky je z roku 1933 z první série a je to klasický sedan. Je po celkové renovaci v pojízdném stavu.

Mercedes-Benz 170V cabrio B (W136)

Rok výroby: 1939
Výkon: 38 koní
Zdvihový objem: 1 697 cm3

Počet válců/ventilů: 4/2
Hmotnost: 1 160 kg

Stav: po renovaci
Katalogové číslo: 221

Poprvé byl Mercedes-Benz 170 V představen 15. února 1936 na Berlínském Autosalonu. Jednalo se o typ W136, který se téměř okamžitě stal vzorem moderního evropského vozu na konci předválečných let. Ačkoliv to byl nejmenší vůz firmy Daimler-Benz A.G., svým motorem o objemu 1,7 litru a na svou dobu prostorným interiérem se také zařadil mezi „lepší“ vozy střední třídy.  Do roku 1942 byl tento vůz nejprodávanějším modelem, prodalo se přes 75 000 vozů. Přímým předchůdcem byl Mercedes-Benz 170 typ W15, vyráběný v letech 1931-1935. Ten měl motor sice stejného obsahu, dokonce šestiválcový, ale s výkonem o šest koní nižší.

 

Byly vyráběny dvou i čtyřdveřové sedany, kabriolety, dvousedadlový roadstery, ale
i upravené užitkové verze jako sanitky nebo vozy pro policii, horskou službu a armádu.
Pro vojenské použití vyrobil Mercedes-Benz přes 19 000 kusů s karoserií typu „Kübelwagen“.

Karoserie vozidla byla velmi pokroková, celokovová. Nebyly použity výdřevy potažené plechem, jak bylo doposud zvyklostí. Motor byl uložený vpředu a pohon zadních kol zajišťoval kardan. Byl použit řadový čtyřválec s rozvodem SV, o objemu 1697 cm³,
vrtání 73,5 mm a zdvihu 100 mm. Kompresi uváděl výrobce 6,5. Motor byl osazen karburátorem Solex. V době války a po ní byly některé automobily přestavěny na pohon generátorovým dřevoplynem. To ale snižovalo výkon motoru a přinášelo řadu problémů při provozu.

 

Mercedes-Benz 170 V byl postupně zdokonalován a vylepšován. Od května 1949 byl dokonce použit dieselový motor s výkonem 38 koní. Vůz dosahoval nejvyšší maximální rychlosti
116 km/h. Při normálním palivu dával motor výkon 28 kW při 3400 ot/min. Čtyřstupňová převodovka přenášela sílu motoru na zadní nápravu opatřenou diferenciálem. Rozvor vozidla byl 2850 mm, hmotnost 1120 kg. Oblíbené příslušenství nabízené k vozům byly například velmi praktické světlomety do mlhy – mlhovky, do té doby ne zrovna často montované.

 

Vůz z naší sbírky je kabriolet typu B. Je po kompletní renovaci v provozuschopném stavu. Navíc je tento vůz každoročně k vidění na Bugatti GP při Barum rallye ve Zlíně. Jezdí s ním jeden z našich významných partnerů.

Mercedes-Benz 170V (W136)

Rok výroby: 1938
Výkon: 38 koní
Zdvihový objem: 1 697 cm3

Počet válců/ventilů: 4/2
Hmotnost: 1 160 kg

Stav: po renovaci
Katalogové číslo: 225

Poprvé byl Mercedes-Benz 170 V představen 15. února 1936 na Berlínském Autosalonu. Jednalo se o typ W136, který se téměř okamžitě stal vzorem moderního evropského vozu na konci předválečných let. Ačkoliv to byl nejmenší vůz firmy Daimler-Benz A.G., svým motorem o objemu 1,7 litru a na svou dobu prostorným interiérem se také zařadil mezi „lepší“ vozy střední třídy.  Do roku 1942 byl tento vůz nejprodávanějším modelem, prodalo se přes 75 000 vozů. Přímým předchůdcem byl Mercedes-Benz 170 typ W15, vyráběný v letech 1931-1935. Ten měl motor sice stejného obsahu, dokonce šestiválcový, ale s výkonem o šest koní nižší.

 

Byly vyráběny dvou i čtyřdveřové sedany, kabriolety, dvousedadlový roadstery, ale
i upravené užitkové verze jako sanitky nebo vozy pro policii, horskou službu a armádu.
Pro vojenské použití vyrobil Mercedes-Benz přes 19 000 kusů s karoserií typu „Kübelwagen“.

Karoserie vozidla byla velmi pokroková, celokovová. Nebyly použity výdřevy potažené plechem, jak bylo doposud zvyklostí. Motor byl uložený vpředu a pohon zadních kol zajišťoval kardan. Byl použit řadový čtyřválec s rozvodem SV, o objemu 1697 cm³,
vrtání 73,5 mm a zdvihu 100 mm. Kompresi uváděl výrobce 6,5. Motor byl osazen karburátorem Solex. V době války a po ní byly některé automobily přestavěny na pohon generátorovým dřevoplynem. To ale snižovalo výkon motoru a přinášelo řadu problémů při provozu.

 

Mercedes-Benz 170 V byl postupně zdokonalován a vylepšován. Od května 1949 byl dokonce použit dieselový motor s výkonem 38 koní. Vůz dosahoval nejvyšší maximální rychlosti
116 km/h. Při normálním palivu dával motor výkon 28 kW při 3400 ot/min. Čtyřstupňová převodovka přenášela sílu motoru na zadní nápravu opatřenou diferenciálem. Rozvor vozidla byl 2850 mm, hmotnost 1120 kg. Oblíbené příslušenství nabízené k vozům byly například velmi praktické světlomety do mlhy – mlhovky, do té doby ne zrovna často montované.

Vůz v naší sbírce je v provedení klasické čtyřdveřové, čtyřmístné limuzíny po kompletní renovaci v pojízdném stavu.

Mercedes-Benz 260 D

Rok výroby: 1938
Výkon: 45 koní
Zdvihový objem: 2 543 cm3

Počet válců/ventilů: 4/2
Hmotnost: 1 550 kg

Stav: po renovaci
Katalogové číslo: 226

Jednalo se o první sériově vyráběný automobil s naftovým motorem.

Rudolf Diesel si nechal patentovat svůj převratný motor již v roce 1893. Vzhledem ke své velikosti byl využíván k průmyslovým účelům a pohonu lodí. Postupným zmenšováním se dostal do užitkových vozidel. Osobní auta dlouho odolávala. Experimentům v této sféře se věnoval Peugeot.

 

Již na začátku 20. let minulého století jezdily pokusné vozy typů 153 a 156 s dvoudobým naftovým dvouválcem. Německý Stoewer se v roce 1927 dostal k prototypu. O pár let později Citroen vybavil svou Rosalii 11UD agregátem Angličana Harryho Ricarda. Sériová výroba se však nerozběhla.

 

Mercedes Benz 260 D se stal prvním skutečně sériově vyráběným osobním automobilem se vznětovým motorem na světě. Byl představen v únoru roku 1936 na Internationale Automobil und Motorrad – Ausstellung v Berlíně. Oficiální premiéře předcházel dlouhý vývoj. Výrobce postupně zkoušel rozličné diesely a značně experimentoval. Avšak bez úspěchu. Řadový naftový šestiválec typu Manheim, který debutoval na podzim roku 1933, trpěl takovými vibracemi, že od dalších prací bylo upuštěno.

 

V listopadu r. 1934 inženýři zvolili upravenou verzi řadového šestiválce, který původně poháněl užitková vozidla. Výsledkem úprav byla menší dvouventilová čtyřválcová jednotka se zdvihem 100 mm. Dostala označení OM 138 o objemu 2 545 cm3. Právě odtud pocházelo obchodní označení 260. Z původního motoru bylo převzato zapalování směsi. Ostatní hlavní technická řešení také zůstala shodná, a to včetně tyčkového ventilového rozvodu OHV a klikové hřídele uloženého v pěti hlavních ložiskách.

 

Jako konstrukční základ automobilů posloužilo prodloužené šasi benzinového modelu 200 řady W21.

 

Moderní turbodiesely jsou známé svou střídmostí a dlouhým dojezdem na jedno natankování. Palivo v nádrži 260 D vydrželo cca na 400 km. Toto revoluční vozidlo se začalo sériově vyrábět již na konci roku 1935, tedy před oficiální premiérou. Mluvíme tedy o nulté sérii 170 šestimístných landauletů a limuzín Pullman. Polootevřených modelů bylo prvních 13 kusů, navíc s překážkou mezi předními a zadními pasažéry. Auta dosahovala až 90 km/h. Vyznačovala se třístupňovou mechanickou převodovkou s rychloběhem, ale bez synchronizace jedničky.

 

V září 1936 se objevily nové karosářské verze, jednalo se o sedany a kabriolety B, které pojaly čtyři až pět pasažérů.

 

Únor 1937 byl svědkem výraznější modernizace. Vznikla druhá série, jež převzala podvozek z modelů 230 Lang W143. Vylepšená verze měla novou masku. Zmenšily se světlomety, které již nebyly namontovány na chromované liště před chladičem, ale nově na blatnících.

Mezi lety 1935-1940 se vyrobilo celkem 1 967 kusů typu 260D, poté dostala přednost válečná výroba.

 

Vůz z naší sbírky je z druhé série, ve velmi dobrém stavu po celkové renovaci.

Daimler Reitwagen

Rok výroby: 1885
Výkon: 0,5 koně
Zdvihový objem: 264 cm3

Počet válců/ventilů: 1/2
Hmotnost: 90 kg

Stav: replika

Katalogové číslo: 258

Daimler Reitwagen neboli „Petroleum Reitwagen“ či „Einspur“ je uznáván jako skutečně prvním motocyklem světa. Motorové vozidlo bylo vyrobené podle Gottlieba Daimlera a Wilhelma Maybacha v roce 1885. Poprvé název „Motorrad“ použili až později Heinrich a Wilhelm Hildebrandové s Aloisem Wolfmüllerem u svého stroje s dvouválcem 1,49 l.
Daimler byl pořád „vůz s jezdcem na koni“. A vlastně ani tak ne docela jednostopý, protože měl po stranách malá podpůrná kolečka, která pomáhala udržovat stabilitu.

Vedla k němu ale předlouhá cesta. Gottlieb Daimler se coby sedmadvacetiletý vydal v roce 1861 do Paříže, aby prozkoumal vynález Belgičana Étienna Lenoira a to motor s vnitřním spalováním. Tato zkušenost mu přišla později vhod, neboť nastoupil k Nicolausi Augustu Ottovi, který zkonstruoval jednoválcovou plynovou pohonnou jednotku v roce 1864. V červenci roku 1872 je zde Gottlieb Daimler jmenován jejím technickým ředitelem. A pracuje zde coby vedoucí konstrukčního oddělení i Wilhelm Maybach…

O čtyři léta později, tedy roku 1876 vzniká slavný Ottův čtyřdobý agregát s vyšší kompresí. Jenže vynálezce neměl zájem zmenšovat své komerčně úspěšné průmyslové pohonné jednotky tak, aby mohly být použity v širokém spektru dopravních prostředků. Navíc dosahovaly sotva 150 až 200 otáček za minutu. Daimler s dlouholetým přítelem Maybachem tedy jeho společnost opustili. První se přestěhoval do lázní Cannstatt nedaleko Stuttgartu. Za 75 tisíc zlatých marek koupil v červnu 1882 vilu na Taubenheimstrasse 13, kde nalezl útočiště nejen on, ale i jeho žena Emma a pět dětí.

Velký zahradní dům přetvořil v experimentální dílnu včetně rozvodů vody a plynu. Maybach následoval svého kolegu na začátku listopadu. Bydleli blízko sebe, z jednoho pokoje si Wilhelm udělal konstrukční kancelář a převáděl Daimlerovy myšlenky na rýsovací prkno.

V dílně začali pracovat na svém vlastním vysokootáčkovém čtyřdobém motoru. Jenže Daimler s Maybachem neměli zájem o pomalé spalování směsi. První prototyp se rozběhl ve druhé polovině roku 1883. Z objemu kolem 100 cm3 dával 184 W, tedy čtvrt koně v 600 otáčkách, na které se ostatně chtěl Daimler dostat. Coby pohonná látka v něm mohl být použit i svítiplyn.

Evoluční specifikace, tzv „pendlovky“, z roku 1884 poskytovala z mnohem vyššího objemu 462 cm3 735 wattů, tedy celou jednu koňskou sílu. Přezdívku získala podle svého chodu, který připomínal klasické kyvadlové hodiny. Komponenty převodného ústrojí a setrvačník byly uzavřeny do klikové skříně. Plovákový karburátor byl vynálezem Maybacha.

Dále revidovanou verzi se rozhodli umístit do rámu zkušebního vozidla se dvěma 60 cm vysokými koly. Základ konstrukce stroje tvořilo dřevo ořechovce vyztužené kovem. Daimler pochopitelně ještě neměl pneumatiky, kola byla pobita 35 mm širokými želenými pásy.

Srdcem byl tedy vzduchem chlazený čtyřdobý jednoválec objemu 264 cm3. Upravená verze „pendlovek“ s vrtáním 58 a zdvihem 100 mm spočívala v pryžových blocích, startovala se klikou, měla dva setrvačníky (jeden na klikovém hřídeli) a hliníkovou klikovou skříň a chladil ji ventilátor. Výkon poskytovala poloviční než původní, jen 0,37 kW, tedy půl koně v 700 otáčkách. Komprese byla velmi nízká, jen 2,3:1. Zapalování obstarávala stejně jako v předchozích případech žárová trubička, vynález Angličana Watsona. Platinová trubice ústila do spalovací komory, k jejímu zažehnutí bylo třeba vnějšího otevřeného plamene. Prostě škrtnout zápalkou…

Elektrické systémy už sice existovaly, byly ale nespolehlivé a příliš pomalé na to, aby přivedly v takto rychloběžném motoru směs paliva a vzduchu k výbuchu. Motor umístili ob muži do rámu svisle mezi dřevěné podpěry a příčné výztuhy. Sací ventil byl ovládán automaticky, sání pístu otevíralo vstup směsi do válce, mechanické ovládání výfukového ventilu vynalezl Daimler. Převodovka měla zpočátku jedinou rychlost, přenos síly dozadu obstarával řemen. Devadesátikilový pradědeček dnešních motorek se rozjel jen na 11 km/h. Bez odpružení i přední brzdy, zadní špalíková se ovládala lanky na řídítkách. Motor samotný vážil šedesát kilo.

Daimler získal patent DRP 36423 na „jednostopé vozidlo s plynovým či petrolejovým motorem“ 29. srpna 1885. Průkopnickým motorkářem se stal syn Adolf, který podnikl počátkem listopadu první tříkilometrovou jízdu. 10. listopadu téhož roku absolvoval druhý syn Paul celých 9,5 kilometru z Cannstattu do Untertürkheimu. Bylo mu tehdy sedmnáct let.

Testovací stroj s vnějšími rozměry 1680 x 610 x 1040 mm (délka, šířka, výška) však prokázal proveditelnost a životaschopnost kompaktního motoru na tekutá paliva, později jej zkoušel i samotný Maybach. Příprava k jízdě trvala jen minutu, což představovalo oproti jakýmkoli parním vozidlům opravdový pokrok.

Originál „Reitwagenu“ se nedochoval, shořel při požáru továrny Daimler-Motoren-Gesellschaft v roce 1903. Kopií je už více než desítka, německá automobilka postavila kromě exponátů jen na dívání dokonce jeden demonstrační pojízdný stroj, součást tovární sbírky. Další vlastní mnichovské Deutsches Museum, dopravní muzeum (Verkehrsmuseum) v Drážďanech, najdeme jej i ve známém Auto und Technik Museu v Sinsheimu, Zweirad Museu NSU v Nekarsulmu, berlínském Deutsches Technikmuseu, další má Motor-Sport Museum na Hockenheimringu.

Nacházejí se i mimo Německo, například v Honda Collection Hall v areálu okruhu Twin Ring Motegi, ve sbírkách Lyman & Merrie Wood Musea ve Springfieldu (Massachusetts). V Síni slávy AMA v Columbusu (Ohio) Další kusy odpočívají v Guggenheimově muzeu v New Yorku, Deeley Motorcycle Exhibition v kanadském Vancouveru a australském Melbourne.

Naše kopie patří mezi velmi zdařilé, ale bohužel je taktéž nefunkční. Přesto velmi zdařile doplňuje řadu exponátů z historie motorismu, v tomto případě doslova z pravěku motorismu.

Horch 830 cabrio

Rok výroby: 1939
Výkon: 92 koní
Zdvihový objem:3 823 cm3

Počet válců/ventilů: 8/2
Hmotnost: 1 960 kg

Stav: po renovaci

Katalogové číslo: 228

Automobily Horch byly v období mezi válkami velmi významnými zástupci té nejvyšší třídy a v některých ohledech předčily i vozy Mercedes Benz.

Horch 830 měl motor V8 o obsahu 3,0 až 3,8 litru. Nejdříve byly používány řadové šesti a osmi válcové motory. Jako jedna z mála automobilek si troufli na výrobu motoru V12. Tento byl ale velmi složitý, drahý a neměl široké uplatnění. Z motoru V12 konstrukčně vycházel nový motor V8. Motor byl hotov v r. 1932 a byl představen v sériovém voze v následujícím roce. Byl konstrukčně jednodušší a levnější. Mezi zvláštnosti, které jsou převzaté z motoru V12, patří především „ležaté“ ventily poháněné vačkovou hřídelí umístěnou mezi válci, jenž svírají úhel 66 stupňů. Motor měl jen 3 ložiska klikové hřídele a byl samozřejmě výrazně kratší, než řadový osmiválec a motor V12. Motor měl původně objem 3,0 l a poslední provedení v letech 1938-1940 pak 3,8 l.

Horch 830 bylo auto luxusní třídy, které se prodávalo v několika verzích. Od krátkého sedanu, prodloužené verze Pullman a několika provedeních s karoserií cabrio.

Vůz se vyráběl poměrně dlouho, a to od roku 1933 až do roku 1940, kdy jeho výrobu ukončila válka. Jak procházel vývojem motor, tak se postupně vylepšoval i podvozek a další části. Motor byl umístěn vpředu a pohon zadních kol zajišťovala původně čtyř stupňová převodovka, později s pátým stupněm jako rychloběhem. Nápravy byly původně tuhé, brzdy pouze mechanické a lankové. Později se přední náprava změnila na nezávislé zavěšení a zadní náprava byla nahrazena nápravou typu De Dion. Brzdy byly později ovládány hydraulicky.

Typů 830 a 930 bylo vyrobeno celkem 11 625 kusů. Dalších 4 536 terénních vozů 830 R Kübelwagen bylo vyrobeno pro potřeby německé armády s pohonem všech kol.

Na konci války byl výrobní závod ve Zwickau těžce poškozen nálety spojenců a po válce připadl do zóny Sovětského svazu. Později se v něm vyráběly místo Horchů vozy Trabant, což je válečným paradoxem.

Souběžně s typem 830 se vyráběl i typ 930, který se lišil jiným provedením karoserie. V roce 1940 byly připraveny k výrobě vylepšené provedení typů 830 a 930. Z důvodů válečných operací už nebyly nikdy realizovány.

Vůz z naší sbírky je provedením dvoudveřový, čtyřmístný kabriolet. Je po renovaci a v provozuschopném stavu. Zahrál si v několika filmech či seriálech.

 

Fiat 520

Rok výroby: 1926
Výkon:  46 koní
Zdvihový objem:2 244 cm3

Počet válců/ventilů: 6/2
Hmotnost: 1 750 kg

Stav: 

Katalogové číslo: 229

Bylo to auto, které bylo nabízeno Fiatem na konci dvacátých let minulého století. Jednalo se o vůz pro vyšší střední třídu. Měl 6 ti válcový řadový motor o výkonu 46 koní a velkou prostornou karoserii. Převodovka byla čtyřstupňová a měl pohon zadních kol. Zajímavostí je, že stejný vůz v této době používal pro svoji potřebu i papež.

BMW R69S

Rok výroby: 1968
Výkon:  42 koní
Zdvihový objem:590 cm3

Počet válců/ventilů: 2/2
Hmotnost: 202 kg

Stav: pojízdné

Katalogové číslo: 257

Jedná se o motocykl vyráběný v Německu.

Píše se rok 1960 a velmi spolehlivá a odzkoušená podvozková platforma z modelů R50, 60 a 69 dostala nové srdce. Motor měl objem 594 cm3, výkon 42 koní při 7000 ot./min. Při prvním pohledu se motocykl lišil pouze mírně robustnějšími hlavami a válci. Obal filtru nedisponuje uzávěrem pro studené starty a přívodové roury vzduchu ke karburátorům jsou nasazeny rovnou na příruby. Výfuky měly hliníkové hvězdicové matice pro uchycení k hlavám namísto hladkých ocelových.

Tento motocykl byl hojně používán policejními složkami po celém světě. Za příplatek jste si přímo u BMW mohli dokoupit jiná sedla, nádrže, řídítka, hledáček, otáčkoměr, zrcátka, blinkry a jiné.

Zvláštní je startování motoru do strany z podélné osy motocyklu. Motor má značnou kompresi, a proto je vhod se do ostrého startu opřít.

To, co dělá eSko eSkem je výkon. Velkou výhodou při pohodovém průjezdu zatáček je nízko položené těžiště a váha motocyklu. Svůj podíl na specifickém chování motocyklu má charakteristická konstrukce přední vidlice. Mínusem jsou ovšem bubnové brzdy. R69S se pyšní klasickým tlumičem řízení jako dnešní sportovní motocykly. Lze tento kdykoliv odpojit.

Celkem bylo vyrobeno přes 11 000 motocyklů včetně verze pro Spojené Státy s klasickou přední vidlicí mezi lety1960 až 1969.

Vlastníme 2 kusy těchto motocyklů ve speciální úpravě, které byly využívány jako policejní doprovod vládních návštěv.

Praga RN/RND

Rok výroby: 1950
Výkon: 60 koní
Zdvihový objem:4 500 cm3

Počet válců/ventilů: 4/2
Hmotnost: 6 300 kg

Stav: 

Katalogové číslo: 233

Historie

Byly to automobily, které spíše nevynikaly žádnými výstřednostmi či inovacemi. Jejich koncepcí byla klasika, která byla nesmrtelná a nezničitelná.

Erena vznikla již před válkou. Označení RN znamenalo rychlý nákladní. U souběžného typu RND ještě navíc určovalo Dieselový pohon.

První Praga, ještě s jinou plochou přídí se představila v roce 1933 jako dvoutunový nákladní automobil, poháněný zážehovým šestiválcem o výkonu 38 kW. Jednotlivé typy nebyly produkovány ve velkém množství. První série vyráběná mezi lety 1934 až 1936 zaznamenala pouze 94 automobilů.

Do války vzniklo celkem dvanáct sérií. Nová verze RND (Rychlý nákladní diesel) přebrala všechna zlepšení od své benzinové kolegyně a lišila se pouze motorem na naftu.

Technické parametry

Na první verzi bylo možné naložit dvě tuny nákladu. V roce 1937 Praga posílila na 53 kW a hmotnost uvezeného nákladu se rázem zvýšila na 2,5 tuny. Pátá série z roku 1938 sebou přinesla typicky zaoblenou příď a proudnicové blatníky. Ani po válce se výkon nezměnil, ale zesílený rám a rekonstruovaná brzdová soustava dovolily zvýšení užitné hmotnosti na tři tuny. V tomto provedení se Praga vyráběla až do svého konce.

První RN byla benzínový šestiválec, dieselová verze byl čtyřválec. V modernizovaném zaobleném provedení se vyráběla až do roku 1953 v pražských Vysočanech. Jejím nástupcem se pak stala třínápravová terénní Praga V3S, ale to byl především speciál pro vojáky.

Žádný automobil této kategorie se pak v Československu dlouhá léta nevyráběl, a tak Pragy jezdily až do sedmdesátých let, kdy byly vystřídány licenční Avii A30.

Po válečné období

Po válce řešila nedostatek nákladních vozů také Československá armáda. Od roku 1949 se přes 4 000 Eren dostalo do vojenských služeb, přestože měly jen pohon zadní nápravy. Obě nápravy byly tuhé, zavěšené na svazcích podélných listových per.

Tak jak bylo obvyklé, na podvozku RN vniklo nespočet nadstaveb a modifikací. Velmi úspěšné byly hlavně autobusy, kterých bylo po válce velký nedostatek.

Československý úspěch

Větší popularitě se vždy těšily benzinové RN, neboť byly rychlejší. V roce 1938 vyhrála Praga srovnávací soutěž v tehdejší Jugoslávii. Údajně zde bylo licenčně vyrobeno přes 18 tisíc vozů, zatímco v Československu přes 40 tisíc.

V dnešní době je Erena kultovním nákladním automobilem. Těší se velké pozornosti sběratelů a zúčastňuje se akcí pro historická vozidla.

Mercedes Benz L 4 500

Rok výroby: 1942
Výkon: 112 koní
Zdvihový objem:7 274 cm3

Počet válců/ventilů: 6/2
Hmotnost: 10 400 kg

Stav: 

Katalogové číslo: 232

Mercedes-Benz L 4500 je těžký nákladní automobil, který se vyráběl mezi lety 1939 až 1944. Vůz byl vyráběn s pohonem zadních kol (L 4500 S) a s pohonem všech kol (L 4500 A). Ve druhé světové válce jej mimo jiné používal Wehrmacht L 4500 i jako tahač protiletadlových děl. To je provedení z naší sbírky. U armády měl ale velmi široké uplatnění jako univerzální základ pro mnoho nadstaveb a modifikací.

Motor byl řadový šestiválcový diesel s výkonem 112 koní vč. vodního chlazení. Velmi robustní podvozek tvořil rám z lisovaných U profilů. Nápravy byly tuhé a odpružené listovými pery. Užitečná hmotnost byla 5 tun.

Vozy, které přežily válku sloužily spolehlivě ještě dlouho po ní. V padesátých letech byl model modifikován na typ L 312 a vyráběl se do roku 1955.

ZIL 114

Rok výroby: 1974
Výkon: 300 koní
Zdvihový objem:6 959 cm3

Počet válců/ventilů: 8/2
Hmotnost: 3 085 kg

Stav: pojízdný

Katalogové číslo: 244

V 70. a 80. letech byly automobily ZIL symbolem socialistického luxusu. Stárnutí se ovšem nevyhnulo ani těm nejlepším, takže koncem 80. let byl odmítnut moderní ZIL 4102. Tímto bylo rozhodnuto o konci těchto modelů.

ZIL 114

Nová generace limuzín ZIL měla svoji premiéru v roce 1967. Nástupce modelu 111G dostal právě jméno 114 a spolu s ním i výrazně pozměněný design. Ten se nově vyznačoval hranatými liniemi, ale čtyři kulaté světlomety vpředu byly zachovány. Model ZIL 114 byl inspirován americkými koráby, především tedy modelem Lincoln Continental.

Oproti předchůdci se 114 pyšnila délkou až 6,3 m. Pohotovostní hmotnost přesáhla 3 t. Novým motorem byl sedmilitrový osmiválec o výkonu 221 kW. Maximální možná rychlost dosahovala 190 km/h. Poháněná byla zadní náprava, a to přes dvoustupňový automat. Později auto dostalo třístupňovou automatickou převodovku. Disponoval novou přední nápravou s nezávislým zavěšením kol. Brzdy byly nejdříve bubnové, záhy dostal kotouče na všechna kola. Brzdy měly tři okruhy. Důvodem bylo to, že kdyby se jeden porouchal, aby mohla být i dále limuzína bezpečná. Auto mělo centrální zamykání.

Výbava sedmimístného vozu se dvěma nouzovými sedačkami vzadu a přepážkou mezi zadní a přední částí, byla vcelku bohatá. Nemůžeme opomenout klimatizaci, výškově nastavitelný volant, kožené čalounění, elektrická okna i zrcátka, dřevěné obložení a skla, přes která dovnitř nepronikalo tolik světla a tepla.

Výroba státnické limuzíny byla velmi omezená. O každém majiteli si Zil vedl záznam a majitelem se nemohl stát nikdo, o kom by vedení komunistické strany nerozhodlo.

ZIL 117

Dalším modelem byl Zil 117, vyráběný od roku 1971. Jednalo se o zkrácenou verzi modelu 114 s délkou 5,7 m. Auto bylo pouze pětimístné s chybějící přepážkou oddělující prostor mezi řidičem a cestujícími na zadních sedadlech. Využití našlo především jako doprovodné vozidlo při přehlídkách a oficiálních událostech. Vůz dosahoval rychlosti až 200 km/h. Oblíbil si jej Leonid Iljič Brežněv a často údajně usedal za volant.

Na základě menší 117 vzniklo asi 8 kusů dvoudveřového přehlídkového kabrioletu 117 V s elektricky ovládanou plátěnou střechou a pěti místy k sezení.

Výroba modelů 114 a 117 byla ukončena v roce 1977. Celkem vzniklo 113 kusů delší verze a 73 kusů kratší limuzíny.

Gaz 12 Zim

Rok výroby: 1953
Výkon: 95 koní
Zdvihový objem:3 485 cm3

Počet válců/ventilů: 6/2
Hmotnost: 1 900 kg

Stav: pojízdný

Katalogové číslo: 247

Je to reprezentativní více než 5,5m dlouhá limuzína. Kvůli nedostatku času dostal hlavní designér Andrei Lipgart možnost mezi kopírováním amerického produktu (Buick) nebo vývojem zcela nového modelu, vybral si druhou možnost.

Jednalo se o sovětskou limuzínu produkovanou mezi lety 1950 až 1960 Gorkého automobilkou. Vůz byl postaven tak, aby sloužil vysoké a střední vrstvě, ale byl také snadno dostupný jako taxi a záchranná služba. Na rozdíl od svých nástupců byl GAZ-12 jediným sovětským výkonným vozem, který byl určen pro soukromé vlastnictví. GAZ stál zhruba 40 000 rublů, Poběda stála 16 000 rublů. Byl určen pro politické a hospodářské pracovníky střední úrovně. Využíván byl také ve službách KGB.

Vůz se pyšnil délkou 5 530 mm a rozvorem 3 200 mm. Uvnitř měl 2 řady měkkých plyšových lavic a z podlahy se dala vyklopit další dvě nouzová sedadla s opěradly. Na svou dobu se tento vůz řadil mezi velmi luxusní.

Pohon zajišťoval řadový šestiválec o objemu 3 485 cm3 s maximálním výkonem 66kW a spojen s třístupňovou převodovkou. Nejvyšší možná dosažitelná rychlost se pohybovala do 125 km/h. Z 0 na 100k m/h dokázal ZIL zrychlit za zhruba 40 s. Spotřeba se pohybovala okolo 19 l/100 km.

V průběhu deseti let bylo vyrobeno celkem 21 527 těchto vozidel. Pár se jich dostalo i do Československa a vozy byly používány jako služební vozy státních úřadů. Jeden z nich využíval tehdejší ministr obrany Alexej Čepička.

Zil 117

Rok výroby: 1978
Výkon: 300 koní
Zdvihový objem:6 959 cm3

Počet válců/ventilů: 8/2
Hmotnost: 2 880 kg

Stav: pojízdný

Katalogové číslo: 248

Nejdříve vozil komunistické „papaláše”, následně v něm jezdil filmový agent britské tajné služby.

Velikost auta nepůsobí tolik obtíží jako spíše jeho ovládání. K brzdám je potřeba přistupovat s respektem. Model ZIL 114 měl v prvních letech jen bubnové brzdy, později kotoučové. Dokáže zrychlit z klidu na stovku za 13 s. Průměrná spotřeba se pohybuje okolo 30 litrů, klidně i čtyřiceti.

Reprezentační ZIL 117 se vyráběl v letech 1971 až 1983. Byl zkrácenou verzí limuzíny ZIL 114. Jednalo se o čtyřdveřový čtyř až pětimístný sedan. Motor měl umístěn vpředu a poháněna byla zadní kola. Dosahoval výkonu 300 koní při 4400 ot./min. Byl vybaven dvoustupňovou automatickou převodovkou a dosahoval maximální rychlosti 200 km/h.

Po usednutí překvapí vysoké polstrování sedaček. Na první pohled budí sedačky dojem nepohodlí, ale opak je pravdou. Komfort jízdy je neskutečný. Obdivuhodná je práce pouze třístupňové převodovky. Dnešní moderní systémy by jí mohly závidět. Při řazení nevytáčí motor, naopak ho stále drží v nízkých otáčkách.

Ve sbírce rodiny Samohýlů se zachovalo 17 ks státnických vozů ZIL a Čajka. přitom vůbec dochovány být neměly. Po vyřazení ze služeb ministerstva vnitra v průběhu osmdesátých let měly být zily i čajka z bezpečnostních důvodů sešrotovány. Po tom, co se Samohýlové zaručili, že vozidla nezneužijí a vozy budou sloužit výlučně jako výstavní exponáty. Po revoluci se v Kralupech podařilo výhodně odkoupit sklad náhradních dílů.

Nutno dodat, že si tento vůz zahrál i v Bondovce Casino Royal, kde jeho kufr sloužil jako útočiště pro 2 mrtvoly.

 

Horch 951 cabrio

Rok výroby: 1938
Výkon: 120 koní
Zdvihový objem:4 944 cm3

Počet válců/ventilů: 8/2
Hmotnost: 3 000 kg

Stav: 

Katalogové číslo: 102

Jedná se o černou perlu ze sbírky Aloise Samohýla. Historii v tomto pětilitrovém osmiválci neutečete.

Stroj oplývá bezesporu technickými i estetickými kvalitami, důmyslnými řešeními i zajímavostmi. Hned na první pohled zaujme rozložitým chladičem s logem čtyř kruhů. Přitom nejde o Audi, ale elitnější a starší značku téhož zakladatele Augusta Horcha.

Mezi lety 1926 až 1937 vzniklo 25 000 ks osmiválců této značky. V kategorii nad 5 000cm3 nechávaly prodeje konkurenčního Mercedes-Benzu v nedohlednu a vážným rivalem jim zůstávaly v podstatě jen velkosériové „amerikyʺ s modernějším designem a nižší cenou. Horch byl určen do obtížnějších podmínek, které byl schopen zvládat i díky bytelnému podvozku.

Vůz má řadový osmiválcový motor o objemu 5 litrů a výkonu 120 koní. Čtyřstupňovou převodovku a dokázal při své váze téměř 3,5 tuny uhánět až 150 km/hodinu. Podvozek je rámová konstrukce, vepředu nezávislé zavěšení kol, vzadu náprava de Dion. Na tomto podvozku je posazen skutečný skvost.

Drážďanský specialista Gläser si s propracováním kabrioletu Pullman vyhrál. Střecha je ušita ze šesti vrstev, přičemž uprostřed je poskládána silná „houně.ʺ Dvě až tři osoby cestující na zadní lavici ocení dvojici výdechů topení v podlaze s regulací otočnými šoupátky. Spousty místa v podélném směru karosáři využili nejen k vestavbě sklopných nouzových sedátek pro děti nebo podřízené osoby. V této poslední sérii těchto vozů 951 byly jenom 3 tyto karoserie, je to skutečný unikát.

A historie tohoto vozu? K nám do Československa se dostal v roce 1939 a sloužil prvnímu muži Protektorátu Čechy a Morava Konstantinu von Neurathovi. Jeho nástupce Reinhard Heydrich dával přednost vozům Mercedes Benz a tak tento vůz připadl jeho zástupci Karlu Hermannu Frankovi. Tento jej používal až do konce války. Existují i důkazy, že právě v tomto voze jel Frank zkontrolovat vypálení obce Lidice. Vůz tak zanechal velmi černou stopu v našich dějinách. Po válce ale nic z toho nebránilo Klementu Gottwaldovi, aby jej nějakou dobu používal. Nakonec skončil u hasičů ve východočeských Chroustovicích a byl upraven jako tahač požární stříkačky.

V listopadu r. 1968 vyšel v Rudém právu článek s výzvou, zda by se unikátu nemělo ujmout Národní technické muzeum v Praze. To ale nejevilo valný zájem. Příležitosti se tedy chopil zlínský sběratel a vedoucí značkové prodejny AZNP Alois Samohýl. Vozidlo získal v roce 1977 po zdlouhavých jednáních, kdy hasičům mimo jiné slíbil, že Horch zrestauruje a neprodá do zahraničí. Výsledek tříleté práce a 6.200 hodin práce v dílně dnes patří k nejcennějším exponátům zlínské sbírky rodiny Samohýlů.

Mercedes Benz 1500 S LLG

Rok výroby: 1942
Výkon: 60 koní
Zdvihový objem:2 594 cm3

Počet válců/ventilů: 6/2
Hmotnost: 4 080 kg

Stav: poškozený

Katalogové číslo: 234

Mercedes-Benz L 1500 S je lehký nákladní vůz. Daimler-Benz ho postavil pro německý Wehrmacht, a hlavně ve velkém měřítku pro hasičské sbory během druhé světové války.

Byl k dispozici ve dvou verzích, L 1500 S jen s pohonem zadních kol a ve verzi L 1500 A s pohonem všech kol. Většina vyrobených vozů se nakonec používala jako transportér pro pěší vojsk a třetina vozů sloužila jako speciální hasičské vozy.

Náš vůz má klasickou hasičskou skříňovou nádstavbu.