Zobrazen 17. – 20. z 20 výsledků

Mercedes Benz L 3000 LKW

Rok výroby: 1940
Výkon: 75 koní
Zdvihový objem:4 849 cm3

Počet válců/ventilů: 4/2

Hmotnost: 7 000 kg

Katalogové číslo: 238

Mercedes-Benz L 3000 je dvounápravový kamion německého výrobce Daimler-Benz AG, který byl vyráběn mezi lety 1938 a 1944. Od roku 1939 se vyráběly modely s pohonem zadních kol a označovaly se L 3000 S. Modely s pohonem všech kol se nazývaly L 3000 A, a tyto byly postaveny pouze v letech 1939-1942.

Tento model byl stěžejním nákladním vozidlem ve výzbroji německé armády za 2. světové války. Na základním podvozku bylo instalováno nespočet různých nástaveb pro široké použití při válečných operacích.

Ve všech verzích bylo nakonec postaveno více než 27 000 kusů těchto nákladních aut.

Steyer 1 500 A

Rok výroby: 1942
Výkon: 85 koní
Zdvihový objem:3 517 cm3

Počet válců/ventilů: 8/2
Hmotnost: 2 480 kg

Stav: nepojízdný

Katalogové číslo: 254

Tento vůz byl lehký nákladní automobil používaný Německem během druhé světové války. Jeho konstruktérem byl Ferdinand Porsche. Měl vzduchem chlazený motor V8 o objemu 3,5 litru a výkonu 85 koní. Zajímavostí je přední náprava, která je odpružená torzními tyčemi, zadní byla klasická tuhá s listovými pery. Tento typ umožňoval montáž různých nadstaveb a měl široké použití u pozemních vojsk. Užitečnou zátěž měl 1,6 tuny a dokázal jet rychlostí až 100 km/hod po silnici.

Celkem bylo vyrobeno mezi lety 1941 až 1944 asi 18 000 vozidel.

Vyobrazený vůz z naší sbírky sloužil jako velitelské vozidlo. Stejný typ vozu používal jako velitelské vozidlo maršál Erwin Rommel při svém tažení v severní Africe.

Škoda 1101 – Tudor

Rok výroby: 1948
Výkon: 32 koní
Zdvihový objem: 1089 cm3

Počet válců/ventilů: 4/2
Hmotnost: 940 kg

Stav: dobrý
Katalogové číslo: 105

Tyto osobní a lehké užitkové automobily byly vyráběny v Mladé Boleslavi a v jejich pobočných závodech, především v Kvasinách a Vrchlabí. Vůz Škoda 1101 byl modernizací předválečného typu Škoda Popular 1101, od kterého se lišil především upravenou karoserií. Mezi lety 1946–1950 bylo vyrobeno 71 591 vozů všech verzí z nichž velká většina byla exportována do řady zemí, nejvíce do Polska, Nizozemska a Belgie.

Technické údaje

Oproti svému předchůdci měla Škoda 1101 lehce modernizovaný motor se shodným výkonem, pružné Hardyho spojky na spojovacím hřídeli byly nahrazeny křížovými klouby, na přední nápravě původní třecí tlumiče vystřídaly tlumiče pákové hydraulické. Standartně byla montována čtyřstupňová převodovka. Na zcela nové palubní desce došlo k nahrazení samotných ukazatelů sdruženým přístrojovým štítem a uprostřed se objevila mřížka s přípravou pro autorádio. Vůz nebyl standartně vybaven topením (kromě sanitní verze).

Vznik vozu

Škoda 1101 byla modernizovanou verzí vozu Škoda Popular 1101 z roku 1939. Nejmodernější předválečný typ mladoboleslavské automobilky, byl vyráběn mezi lety 1940-1944. Vývoj tohoto vozu probíhal tajně během války. Prospekt z roku 1944 již nesl kresbu vozu s karoserii velmi podobnou budoucí produkční verzi. Konečnou podobu získal nový typ během roku 1945, již krátce po skončení války.

Sériové varianty

Nehotový první prototyp, postavený ještě na starém podvozku Popularu 1101, byl představen novinářům na konci roku 1945. Prototyp byl dokončen v březnu roku 1946, a poté absolvoval propagační jízdu po Československu. Tento první vůz měl karoserii Tudor. Během dubna až října 1946 postupně vznikly karosářské varianty sanita, roadster, čtyřdveřový sedan, tudor-kabriolet a dodávka.

Modernizace

V říjnu 1947 byl předveden prototyp roadsteru s novou maskou, tvořenou pěti silnými žebry. Tuto masku dostaly všechny sériové roadstery a sedany. Ostatní osobní verze pak dostávaly novou masku od roku 1948. V polovině roku 1950 se začal montovat nový dvouramenný volant.

Škoda 1102

Tento modernizovaný typ vznikl v dubnu roku 1949. Byl téměř totožný s typem 1101. Lišil se především řadící pákou přemístěnou z podlahy na sloupek řízení pod volantem. Další změnou byl nový přední nárazník, integrovaný s karoserii. Model 1102 však starší typ nenahradil. Ve verzi 1102 vznikaly osobní vozy (především čtyřdveřové sedany), zatímco užitkové varianty byly převážně stavěny na šasi 1101.

 

 

BMW R75

Rok výroby:  1942
Výkon:  26 koní
Zdvihový objem:  745 cm3

Počet válců:  2
Hmotnost:  400 – 420 kg (včetně sidecar)

Stav:  perfektní
Katalogové číslo:  89

 

Úvod

V roce 1938 byl vrchním velitelstvím německé armády vydán požadavek na konstrukci a výrobu motocyklu určeného pouze pro potřeby armády, a to z toho důvodu, že motocykly BMW R12 a R71 patřily k civilním strojům.

 

Vývoj

Těžké motocykly Gespann BMW R75 měly původně vířit písek na bojištích v severní Africe a ve Středomoří, nakonec je však jednotky Wehrmachtu a Waffen – SS využívaly prakticky na všech frontách. Staly se nedílnou součástí výzbroje německé armády.

V průzkumných praporech nahrazovaly úlohy jízdních kol, jen nedostatečná výroba a nedostatek pohonných hmot zapříčinily zpožděnou obměnu těmito armádními speciály.

Do konce 2. světové války se ale nepodařilo naplnit představy hlavního tvůrce tankové doktríny německé armády i teorie „Bleskové války“ Heinze Guderiana, i když se v celku neohrabané, zato velmi rychlé motocykly do jeho teorie velmi hodily. Spojenecké bombardování továrních komplexů Třetí říše ještě více omezilo kapacity a donutilo přehodnotit priority výroby zbraní a techniky.

 

Technické parametry

Motocykly BMW R75 poháněly vzduchem chlazené 2válcové boxery BMW M56 Baumuster 275 o výkonu 19,1 kW. První modely byly vybaveny jednotkami z typu R71. Motory se vyznačovaly pro firmu BMW již typickým vyčníváním válců do stran, to kvůli lepšímu chlazení. Oproti motocyklům od jiných výrobců, kteří se snažili pohonnou jednotku co nejvíce schovat do rámu, působila R75 originálně a neobvykle.

Konstruktéři osadili motocykly silnými koly s drátěným výpletem a automobilovými pneumatikami, které byly zaměnitelné s malými užitkovými vozidly Kdf. Vysoká kola přispěla k dosud neobvyklé světlé výšce u dané kategorie. Vysokou míru ocenění si získalo řešení náhonu zadního kola. Namísto řetězu bylo využito krátké kardanové hřídele. Akceleraci a brodění těžkým terénem umocňoval náhon na napevno namontovaný postranní vozík, trakce procházela zadní příčnou trubkou. Třetina celkové pohonné síly směřovala na kolo sajdkáry, dvě třetiny na zadní kolo motocyklu. Optimální otáčky kol zajišťovala uzávěrka diferenciálu.

Nejvyššího točivého momentu dosahoval motor při 3 600 ot./min. Ne zcela obvyklým uspořádáním se vyznačovala převodovka, která měla standardně čtyři stupně vpřed, a pákou vedle páky řadící po pravé straně jezdce nebo nožní pákou na levé straně motocyklu bylo možné přepnout do zvláštního, terénního chodu. Ten měl tři rychlosti vpřed, oba režimy pak jednu rychlost vzad. Odpružení předku spočívalo na teleskopických vidlicích a odpružení zadního kola tvořilo rigidní celek. Kolo sajdkáry bylo odpružené na základě listové pružiny. Brzdový systém se zakládal na ručních lankových a zadních nožních hydraulických bubnových brzdách o průměru 25 cm.

Pohonná jednotka R75 dovolovala brodění do hloubky 35 cm. Citlivé součásti chránila speciální opatření. Motory dostaly karburátory Graetzin Sa s vysokou mírou vodotěsnosti. Svíčka získala vodotěsný kryt. Sací potrubí a vzduchový filtr chránilo optimální zdvižení proti proniknutí vody. Výfuková roura byla vyvedena z hrnce výfukového potrubí válců na pravou stranu motocyklu a ohnuta nad pohonným systémem sajdkáry. Motocyklům nejvíce svědčilo prostředí severní Afriky, kde si vysloužily i označení Sahara, a také hustá silniční síť západní Evropy. V Sovětském svazu měly i přes svou reputaci problémy zejména s tuhými mrazy a blátem (ostatně jako většina nejen německých vozidel).

Elektrickou energii za jízdy zajišťovalo dynamo s výkonem 70 W. Ke spolehlivému zapalování přispívaly cívky Noris ZG 2 nebo Bosch FJ 2R 134, které zvládaly díky optimálnímu těsnění bez jakékoliv údržby tisíce kilometrů. Motocykly R75 naopak neobstály při tažení lehkých děl, kdy se zvedalo přední kolo od země a stroj se stával neovladatelným.

Opravy a nahrazování náhradních dílů usnadňovala konstrukce robustního motocyklu, kde svařování bylo aplikováno jen v omezené míře. Spojení dílů  na základě natavení základního materiálu využili konstruktéři na postranní vozík. Trubkový rám stroje pak držel pohromadě pomocí šroubů. Rovněž na propojení sajdkáry s motocyklem byly použity rozebíratelné spoje. Postranní vozík šel oddělit ve čtyřech bodech i v polních podmínkách.

Gespann BMW R75 si našly uplatnění hlavně u průzkumných jednotek, ale také u motorizované pěchoty a vojenské policie. Tyto těžké motocykly hrály úlohu předvoje kolon, nebo je uzavíraly. Představovaly však také cenné pomocníky kurýrů a spěšných poslů. K poštovním účelům sloužily uzamykatelné schránky přepravované na bocích motocyklů a sajdkár. Průzkumné jednotky a motorizovaná pěchota využívaly lafetu na sajdkáře vybavenou kulometem MG 34 ráže 7,92 mm. Jeho možnosti vedení palby však byly vzhledem k chabému náměru a odměru omezené.

R75 byly robustními a spolehlivými motocykly, byly však neúměrně drahé. Cena za jeden stroj tvořila až dvojnásobek čtyřkolového Kübellwagenu. Jejich výroba však pokračovala i po skončení války (do roku 1946). Za více než 5 let výroby dodala firma BMW přes 16 000 kusů R75, převážně v šedé a pískové kamufláži. Německé stroje se zalíbily i dalším státům, zvláště Sovětskému svazu. Tam vyráběli na základě starší R71 oblíbenou IMZ M72. V Číně se rozeběhla výroba R71 pod označením Chang Jiang 750. Američany uchvátil pohonný systém a tak na základě německé R75 vyvinula firma Harley–Davidson model XA.