Zobrazuji všech 8 výsledků

Austro–Daimler AD 6-17

Rok výroby: 1921
Výkon: 60 koní
Zdvihový objem: 4426 cm3

Počet válců/ventilů: 6/2
Hmotnost: 1 800 kg

Stav: pojízdný
Katalogové číslo: 101

Austro-Daimler byla rakouská automobilka, dceřiná společnost německé firmy Daimler-Motoren-Gesellschaft, která působila ve Vídeňském Novém Městě. Firma byla založená v roce 1899 a v roce 1900 v ní byl vyroben první automobil. V roce 1905 byl v továrně jako první vůz na světě postaven automobil s pohonem všech kol. V historii továrny Austro–Daimler je i významná česká stopa. V roce 1906 se stává technickým ředitelem český rodák Ferdinand Porsche a pokračuje ve funkci generálního ředitele až do roku 1923, což je dlouhých 17 let. Během tohoto působení Ferdinand Porsche plně uplatnil svůj nesporný technický um a podílel se na všech výrobcích firmy. Za první světové války se Austro–Daimler stal stěžejním dodavatelem dopravní techniky pro armádu Rakousko Uherska. Po jejím skončení se plně rozběhla civilní výroba a opět Ferdinand Porsche uplatnil svůj technický um jak při konstrukci civilních vozidel, tak i u prvních závodních automobilů. Nakonec se firma v roce 1934 sloučila s firmou Steyr AG do společného podniku Steyr Daimler Puch AG. Výroba automobilů byla ukončena. Nadále zde pokračovala jen výroba vojenských a kolejových vozidel.

Po první světové válce se Porsche, tak jako mnozí jiní, pustil v první řadě do konstrukce velkého luxusního automobilu. Tak vnikl v roce 1921 náš model AD 6-17, který se vyráběl do roku 1924. Měl řadový 6 ti válcový motor o výkonu 60 koní a byl označován za luxusní limuzínu. Samozřejmě se na jeho podvozku stavěly rozdílné karoserie různých typů. Tento typ používal k soukromým jízdám i samotný Ferdinand Porsche. Vůz byl jak velmi prostorný, tak robustní a byl používán i pro potřeby švédské královské rodiny.

Náš konkrétní vůz byl vyroben v roce 1921 a v roce 1922 zvítězil ve své třídě na závodě Zbraslav–Jíloviště. Vůz v té době vlastnil a řídil Edgar Morawitz, posléze i tovární jezdec Bugatti a člověk s velmi pohnutým a zajímavým osudem. Tento vůz vlastnilo nespočet zahraničních majitelů, ale nakonec se vrátil do Česka, kde jej získal pan Samohýl. Z původního vozu zbylo jen torzo, podvozek a nekompletní motor. Po dlouhé a složité renovaci byl uveden do současného stavu.

A aby toho nebylo málo, v roce 2020 se Daimler vrátil na místo činu. Absolvoval znovu závod Zbraslav–Jíloviště 2020 a za volant z iniciativy pana Ladislava Samohýla usedl pan Wolfgang von Bremm, generální ředitel Mercedes-Benz Cars Česká republika. Jízdu si nesmírně užil a z vozu byl doslova nadšen. V současné době je vůz již vystaven u nás v budově Samohýl Motor Veterán, kde si jej můžete prohlédnout.

 

Bugatti 35A GP

Rok výroby: 1925
Výkon: 70 koní
Zdvihový objem: 1991 cm3

Počet válců/ventilů: 8/3
Hmotnost: 750 kg

Stav: pojizdné
Katalogové číslo: 66

 

Nejznámější typ Bugatti T35

Prvních čtrnáct let existence byla značka Bugatti jedním z mnoha malých výrobců automobilů a excentriků stavějících menší množství vozidel, která dosahovala určitých výsledků na závodních tratích. Vše se změnilo v srpnu 1924, kdy továrna na GP v Lyonu představila závodní Bugatti T35, které později sklidilo fenomenální úspěchy, zvítězilo ve více, než 2000 závodech, z toho v jednadvaceti kategorie Grand Prix. Mezi prominentními vítězi byla taková jména jako Tazio Nuvolari, Louis Chiron, Wlliam Grover-Williams nebo René Dreyfus – a samozřejmě také naše paní Eliška Junková. Za její největší úspěch se považuje absolutní 5. místo na sicilské Targa Florio (1928). Smutnou pravdou je, že její manžel Čeněk Junek se na Nürburgrinu dne 15. července 1928 zabil právě v T35B. Vizuálně nezaměnitelné bugatky dostaly chladiče v podobě úzké podkovy. Když dosloužily na závodních tratích, často byly přestavěny osazením sportovní cestovní karosérie, načež sloužily jako náhradní nebo servisní vozidla a podnikali se s nimi běžné cesty. Na území bývalého Rakouska-Uherska je zdokumentován prodej 22 všech verzí T35, z toho v Československu asi dvě T35, tři T35B a pár T35C. Po roce 1989 byly do Čech importovány dvě T35A.

Modrá bugatka

Bugatti T35 se zrodilo v době, kdy začalo pro vozy Grand Prix platit pravidlo dvoulitrových motorů. Patron nakreslil na čistý papír elegantní dlouhý řadový osmiválec, který se nejprve objevil v prototypu T28(1921) a poté především v závodním T30(1922–1926). Měl ventilový rozvod OHC se třemi ventily (dva sací, jeden výfukový) na válec. Lehký motor byl strojařským klenotem, a jeho výroba vyžadovala přesnou a precizní práci. Četná kluzná ložiska potřebovala rozstřikovací mazání, a přesto trpěla značným opotřebením s nutností časté výměny. Model T35 dosahoval, proti zmíněným předchůdcům, až o 30 % vyšších otáček. Musely být změněny vačkové i klikové hřídele, ojnice, ložiska i mazání. Charakteristická jsou též továrnou dodávaná osmiděrová kola z hliníkové slitiny s integrovanými bubny brzd, které autu vdechly charakteristický vzhled navždy typický pro Bugatti. Jeho rozvor byl 2400 mm.

Bugatti T35A

V prosinci 1924 stálo závodní Bugatti T35B 100.000 franků, což si mohl dovolit jen opravdu zámožný zájemce. Proto v květnu 1925 továrna představila levnější verzi T35A. Ta sice vypadala opticky jako T35B Grand Prix, ale některé její komponenty pocházely z původní T30(například uložení klikové hřídele ve třech ložiscích). Poněkud jiné byly bloky motoru i osm menších vaček z T30. T35B a T35A, které se lišily zapojením zapalovací cívky a rozdělovačem. A hlavně model 35A byl bez kompresoru, čili měl nižší výkon a větší trvanlivost. Auta se dodávala s koly s drátěným výpletem, plná a hliníková byla za příplatek. T35A stálo „pouhých“ 65.000 franků. Říkali mu „Course Imitation“, imitace závodního automobilu. V letech 1925–1927 jich prodali 124, oproti 87 kusům čistokrevného T35B ve stejné době. Celkem bylo postaveno 139 kusů Bugatti T35A. Tento konkrétní vůz Bugatti T35A je v původním stavu, pochází z roku 1925. Nejvyšší výkon 75 koní. Původně byl dodán zákazníkovi do Holanska.

Další verze a kompresor

Patron se rozhodl stavět Bugatti T35T (T jako Targa) protože si přál, aby byl jeho tým úspěšný v nejnáročnějším závodu, sicilském Targa Florio, ročníku 1926. Proto zvýšil zdvih motoru o 100 mm, čímž dosáhl jeho objemu 2262 cm3. Tah se podařil. V čele závodu se řítila tři tovární T35T s pořadím Costantini, Minoia a Goux. Pátý dojel Dubonnet na soukromém voze. Celkem cílem projelo 12 závodníků, z toho 7 na autech vyrobených v Molsheimu. Podobně si Bugatti vedla na tarze v dalších ročnících až do roku 1930. Typu T35T postavili pouhých 7 kusů, neboť regule Grand Prix omezovaly objem motoru na dva litry. V letech 1927-1930 vzniklo 45 kusů modelu T35B, které nebyly ničím jiným než T35T navíc vybavené kompresorem Roots. První výkresy kompresorů mají datum květen 1926. To umožňovalo motoru objemu 2262 cm3 produkovat nejvyšší výkon 138 koní. Auto zvítězilo v GP Francie 1929. T35B mělo, proti jiným typům, poněkud větší chladič, jehož umístění bylo posunuto vpřed. Další verzí bylo Bugatti Type 35 C z let 1927–1930. Jednalo se o T35 s motorem o objemu 1991 cm3 vystrojeném kompresorem Roots. Postaral se o nejvyšší výkon 127 koní. Celkem vyrobili 50 kusů T35C. Vyhrály GP Francie v letech 1928 a 1930. Pravdou je, že jednotlivé verze, ale i příbuzné T39 a T43, od sebe lze někdy jen velmi obtížně rozlišit. Ettore Bugatti již v té době používal stejné díly a části vozů do několika typů těchto vozů, čímž docházelo ke zlevnění produkce a unifikaci dílů. I v této záležitosti tak velmi předběhl dobu, ostatní se k podobné praxi uchýlili až o mnoho let později.

 

 

Bugatti 35A GP

Rok výroby: 1927
Výkon: 70 koní
Zdvihový objem: 1991 cm3

Počet válců/ventilů: 8/3
Hmotnost: 750 kg

Stav:  funkční
Katalogové číslo: 55

Nejznámější typ Bugatti T35

Prvních čtrnáct let existence byla značka Bugatti jedním z mnoha malých výrobců automobilů a excentriků stavějících menší množství vozidel, která dosahovala určitých výsledků na závodních tratích. Vše se změnilo v srpnu 1924, kdy továrna na GP v Lyonu představila závodní Bugatti T35, které později sklidilo fenomenální úspěchy, zvítězilo ve více, než 2000 závodech, z toho v jednadvaceti kategorie Grand Prix. Mezi prominentními vítězi byla taková jména jako Tazio Nuvolari, Louis Chiron, Wlliam Grover-Williams nebo René Dreyfus – a samozřejmě také naše paní Eliška Junková. Za její největší úspěch se považuje absolutní 5. místo na sicilské Targa Florio (1928). Smutnou pravdou je, že její manžel Čeněk Junek se na Nürburgrinu dne 15. července 1928 zabil právě v T35B. Vizuálně nezaměnitelné bugatky dostaly chladiče v podobě úzké podkovy. Když dosloužily na závodních tratích, často byly přestavěny osazením sportovní cestovní karosérie, načež sloužily jako náhradní nebo servisní vozidla a podnikali se s nimi běžné cesty. Na území bývalého Rakouska-Uherska je zdokumentován prodej 22 všech verzí T35, z toho v Československu asi dvě T35, tři T35B a pár T35C. Po roce 1989 byly do Čech importovány dvě T35A.

Modrá bugatka

Bugatti T35 se zrodilo v době, kdy začalo pro vozy Grand Prix platit pravidlo dvoulitrových motorů. Patron nakreslil na čistý papír elegantní dlouhý řadový osmiválec, který se nejprve objevil v prototypu T28(1921) a poté především v závodním T30(1922–1926). Měl ventilový rozvod OHC se třemi ventily (dva sací, jeden výfukový) na válec. Lehký motor byl strojařským klenotem, a jeho výroba vyžadovala přesnou a precizní práci. Četná kluzná ložiska potřebovala rozstřikovací mazání, a přesto trpěla značným opotřebením s nutností časté výměny. Model T35 dosahoval, proti zmíněným předchůdcům, až o 30 % vyšších otáček. Musely být změněny vačkové i klikové hřídele, ojnice, ložiska i mazání. Charakteristická jsou též továrnou dodávaná osmiděrová kola z hliníkové slitiny s integrovanými bubny brzd, které autu vdechly charakteristický vzhled navždy typický pro Bugatti. Jeho rozvor byl 2400 mm.

Bugatti T35A

V prosinci 1924 stálo závodní Bugatti T35B 100.000 franků, což si mohl dovolit jen opravdu zámožný zájemce. Proto v květnu 1925 továrna představila levnější verzi T35A. Ta sice vypadala opticky jako T35B Grand Prix, ale některé její komponenty pocházely z původní T30(například uložení klikové hřídele ve třech ložiscích). Poněkud jiné byly bloky motoru i osm menších vaček z T30. T35B a T35A, které se lišily zapojením zapalovací cívky a rozdělovačem. A hlavně model 35A byl bez kompresoru, čili měl nižší výkon a větší trvanlivost. Auta se dodávala s koly s drátěným výpletem, plná a hliníková byla za příplatek. T35A stálo „pouhých“ 65.000 franků. Říkali mu „Course Imitation“, imitace závodního automobilu. V letech 1925–1927 jich prodali 124, oproti 87 kusům čistokrevného T35B ve stejné době. Celkem bylo postaveno 139 kusů Bugatti T35A. Tento konkrétní vůz Bugatti T35A je v původním stavu, pochází z roku 1925. Nejvyšší výkon 75 koní. Původně byl dodán zákazníkovi do Holanska.

Další verze a kompresor

Patron se rozhodl stavět Bugatti T35T (T jako Targa) protože si přál, aby byl jeho tým úspěšný v nejnáročnějším závodu, sicilském Targa Florio, ročníku 1926. Proto zvýšil zdvih motoru o 100 mm, čímž dosáhl jeho objemu 2262 cm3. Tah se podařil. V čele závodu se řítila tři tovární T35T s pořadím Costantini, Minoia a Goux. Pátý dojel Dubonnet na soukromém voze. Celkem cílem projelo 12 závodníků, z toho 7 na autech vyrobených v Molsheimu. Podobně si Bugatti vedla na tarze v dalších ročnících až do roku 1930. Typu T35T postavili pouhých 7 kusů, neboť regule Grand Prix omezovaly objem motoru na dva litry. V letech 1927-1930 vzniklo 45 kusů modelu T35B, které nebyly ničím jiným než T35T navíc vybavené kompresorem Roots. První výkresy kompresorů mají datum květen 1926. To umožňovalo motoru objemu 2262 cm3 produkovat nejvyšší výkon 138 koní. Auto zvítězilo v GP Francie 1929. T35B mělo, proti jiným typům, poněkud větší chladič, jehož umístění bylo posunuto vpřed. Další verzí bylo Bugatti Type 35 C z let 1927–1930. Jednalo se o T35 s motorem o objemu 1991 cm3 vystrojeném kompresorem Roots. Postaral se o nejvyšší výkon 127 koní. Celkem vyrobili 50 kusů T35C. Vyhrály GP Francie v letech 1928 a 1930. Pravdou je, že jednotlivé verze, ale i příbuzné T39 a T43, od sebe lze někdy jen velmi obtížně rozlišit. Ettore Bugatti již v té době používal stejné díly a části vozů do několika typů těchto vozů, čímž docházelo ke zlevnění produkce a unifikaci dílů. I v této záležitosti tak velmi předběhl dobu, ostatní se k podobné praxi uchýlili až o mnoho let později.

 

 

 

Bugatti 37

Rok výroby: 1926
Výkon: 60 koní
Zdvihový objem: 1 496 cm3

Počet válců/ventilů: 4/3
Hmotnost: 720 kg

Stav: pojízdná
Katalogové číslo: 67

Typ Bugatti 37 byl čtyřválcový model a je odvozen ze slavnějšího osmiválce 35 z roku 1924, který je dodnes považovaný za nejkrásnější závodní automobil všech dob. Novějším typem 37 dal však Ettore Bugatti šanci soukromým závodním jezdcům, aby si opatřili kvalitní závodní automobil za relativně příznivou cenu. Typ 35 byl závodní speciál, a proto i velmi drahý. Kdo chtěl v té době závodit jako soukromník s Bugatti, musel mít skutečně hodně peněz. „37“ šla cestou jednodušších technických řešení, úspory výrobních nákladů a tak i dostupnosti pro amatérské jezdce, kteří ale chtěli zažít pocit z opravdového závodění. Obchodní úspěchy tohoto modelu dokládaly správnost tohoto rozhodnutí. Typu 37 bylo vyrobeno asi 290 kusů, z toho bylo 67 kusů 37A s kompresorem. Údaje se ale podle různých zdrojů dost liší.

Technicky to byla typická Bugatti, řešení byla shodná s většinou modelů. Řadový čtyřválec 1,5 litru se dvěma sacími a jedním výfukovým ventilem se dodával buď s kompresorem (37A) nebo bez (37), takže dosahoval výkonu 90 k při 5500/min, resp. 60 k. Podvozek tvořily tuhé nápravy, přední odpružená podélnými půleliptickými pery, zadní čtvrteliptickými. Specialitou byly kované duté přední nápravy, kterými procházela listová pera. Technicky náročné, ale nádherné. Brzdy byly mechanické s vyrovnáváním brzdného účinku na všechna kola. Ve druhé polovině 20. let patřily mezi nejlepší závodní vozy kategorie do 1,5 litru.

Náš vůz Bugatti 37 je v originálním stavu bez větších renovací. Přesně s takovými vozy ve své době závodili amatérští jezdci po celém světě. Byla vyrobena v roce 1926 a dodána do Marseilles ve Francii. Ve Francii strávila celou dobu, než byla koupena do sbírky pana Samohýla. Je to jeden ze dvou originálních vozů Bugatti Grand Prix ve sbírce a tím pádem velmi ceněným exponátem.

 

Bugatti 43 Zapadlik

Rok výroby: 1928
Výkon: 120 koní
Zdvihový objem: 2 262 cm3

Počet válců/ventilů: 8/3
Hmotnost: 1100 kg

Stav:  funkční
Katalogové číslo: 54

Tento vůz má dlouhou a bohatou historii.

V roce 1927 přestavil Bugatti typ 43. Tento typ vycházel z nejslavnějšího závodního typu  vozu Bugatti, a to z 35 GP. Ettore Bugatti chtěl typem 43 dopřát potěšení ze závodní jízdy i amatérským jezdcům, kteří si mohli tento, na svou dobu velmi drahý vůz, dovolit. A dalo se s ním jak závodit, tak jej používat i ke každodennímu ježdění. Často byl k vidění na závodech sportovních vozů. Rám byl nové konstrukce, se závodním typem 35 měl shodný motor (s kompresorem Roots), převodovku, nápravy a kola. Bugatti stavěl buď jen podvozky k dalšímu karosování, nebo se z továrny dodávaly vozy s otevřenou, čtyřmístnou, sportovní karoserií.

Tento konkrétní vůz byl v roce 1928 zakoupen do Polska, kdy se účastnil nejrůznějších závodů. Závodil zde ještě v 30. letech, poté již není jeho osud znám. Nakonec byl ve velmi zuboženém stavu prodán v roce 1975 z Polska do Švýcarska. Vůz, který byl později „rozdělen“ na podvozek a karoserii (nebo lépe co s ní zbylo), koupil v roce 2006 sběratel z Čech a započala kompletní renovace.

Karoserie byla v poměrně dobrém stavu, ale dost jednotlivých částí chybělo. Nakonec celou karoserii dokreslil Václav Zapadlík (odtud i přezdívka vozu). Vůz byl po obrovském úsilí zkompletován do pojízdného stavu. Při prvních jízdách ale došlo k poškození motoru a vůz byl znovu rozmontován.

Vůz byl nakonec zakoupen do sbírky rodiny Samohýlů a momentálně je uváděn do původního, kompletního a provozu schopného stavu.

 

 

 

 

Bugatti La Mouche 37 A

Rok výroby: 1926
Výkon: 90 koní
Zdvihový objem: 1 496 cm3

Počet válců/ventilů: 4/3
Hmotnost: 700 kg

Stav:  
Katalogové číslo: 62

Typ 37 byl odvozen ze slavnějšího osmiválce 35 z roku 1924, který je dodnes považovaný za nejkrásnější závodní automobil všech dob. Novějším typem 37 dal však Ettore Bugatti šanci soukromým závodním jezdcům, aby si opatřili kvalitní závodní automobil za relativně příznivou cenu. Typ 35 byl závodní speciál, a proto i velmi drahý. Kdo chtěl v té době závodit jako soukromník s Bugatti, musel mít skutečně hodně peněz. Tato „37“ šla cestou jednodušších technických řešení, úspory výrobních nákladů, a tak i dostupnosti pro amatérské jezdce, kteří ale chtěli zažít pocit z opravdového závodění. Obchodní úspěchy tohoto modelu dokládaly správnost tohoto rozhodnutí. Typu 37 bylo vyrobeno asi 290 kusů, z toho bylo 67 kusů 37A s kompresorem. Údaje se ale podle různých zdrojů dost liší.

Technicky to byla typická Bugatti shodná s většinou modelů. Řadový čtyřválec 1.5 se dvěma sacími a jedním výfukovým ventilem se dodával buď s kompresorem (37A) nebo bez (37), takže dosahoval výkonu 90 k při 5500/min, resp. 60 k. Podvozek tvořily tuhé nápravy. Přední byla odpružená podélnými půleliptickými pery a zadní čtvrteliptickými. Specialitou byly kované duté přední nápravy, kterými procházela listová pera. To bylo technicky náročné, ale nádherné. Brzdy byly mechanické s vyrovnáváním brzdného účinku na všechna kola. Ve druhé polovině 20. let patřily mezi nejlepší závodní vozy kategorie do 1,5 litru.

Příběh našeho vozu ve sbírce:

Vzhledem k tomu, že se jedná o jediný vyrobený exemplář s touto karoserií, která je předzvěstí slavných karoserií Coupe de Napoleon, je tento vůz historickou a sběratelskou raritou.

Technicky vzato je to dvoudveřové a dvoumístné kupé. Motor je řadový čtyřválec s objemem 1496 cm³ a osazený kompresorem s výkonem 90 koní, čili je to výkonnější varianta než 37A. Vůz může dosahovat maximální rychlosti až 180 km/h.

Podvozek byl vyroben v roce 1926 a prodán do Paříže. Na tento podvozek byla následně navržena a umístěna unikátní karosérii od společnosti Milion–Guiet. Karosérii navrhl Jean Antoine Augustin de Vizcaya, který si ji nechal patentovat. Prvním majitelem vozu se stal v roce 1927 brazilský velvyslanec v Paříži hrabě de Souza Dantas. Karoserie vozu, pro mnohé známá jako „La Mouche“(v překladu Moucha), skýtá jen malé pohodlí, je totiž postavena na podvozku určeném pro závodění. Tímto vůz získal na tehdejší dobu velký výkon a rychlost oproti jiným běžně vyráběným vozům. Celá karoserie je z hliníku. Zajímavostí je odnímatelný díl střechy, který se uloží za sedadla, čímž vznikne „polokabriolet“. Čalounění je provedeno v manšestru a v kůži. Z dnešního pohledu působí vůz miniaturně a je problém se do něj vůbec pohodlně usadit, natož v něm cestovat. Cestování s tímto vozem bylo asi malé dobrodružství, ale co by za to dali mnozí nadšenci v dnešní době plně komfortních vozů s veškerou možnou výbavou, elektronikou a pohodlím. Za povšimnutí stojí velká nádrž umístěná za kabinou, připevněná pásy a na ní ještě koženými řemeny připevněná samostatná náhradní pneumatika. Z dnešního pohledu fantastické řešení.

Samotný vůz měl pak pohnutou a složitou historii, mimo jiné byl přestavěn a znovu obnoven. V nekompletním stavu se nakonec v devadesátých letech dostal do České republiky a v dílnách firmy Samohýl byl renovován do současného, téměř původního stavu. Nyní je ozdobou naší kolekce vozů Bugatti.

 

 

 

 

Laurin & Klement, 110

Rok výroby: 1923
Výkon:
Zdvihový objem:

Počet válců/ventilů:
Hmotnost: 

Stav: pojizdné
Katalogové číslo: 73

Původní označení typ „A“ bylo pokládáno podle tehdejšího hodnocení za malý vůz. Čtyřválec vodou chlazený, vyrobený již se čtyřstupňovou převodovkou a čtyřsedadlovou karoserií, byl standardně dodáván jako otevřený faeton. Změnou vrtání a zdvihu byly z tohoto typu provedeny další modely až po luxusní šestiválec se šoupátkovým motorem.

 

 

Škoda 120

Rok výroby: 1930
Výkon

Zdvihový objem: 

Počet válců/ventilů:
Hmotnost: 

Stav: pojízdné
Katalogové číslo: 75

Na prodlouženém šasi standardního modelu byla vytvořena nádstavba pro 9-11 osob hojně používaná pro policejní složky nebo i jako turistický a výletní automobil ČEDOKU.