Zobrazuji všech 8 výsledků

Zástupný symbol

Mercedes-Benz 560 SL R107

Rok výroby:  1988
Výkon:  230 koní
Zdvihový objem:  5 547 cm3

Počet válců/ventilů:  8/2
Hmotnost:  1 715 kg

Stav:  perfektní
Katalogové číslo:  47

 

Úvod

Mercedes-Benz řady 107 (R107) se vyráběl v letech 1971 – 1989. Byla to druhá nejdéle vyráběná řada německé automobilky Mercedes-Benz po terénním voze třídy G. Poprvé se sériový automobil s označením SL dočkal montáže osmiválcového motoru, přesněji V8 o objemu 3,5 l, který s pomocí vstřikování paliva dával rovných 200 koní.

 

Vývoj

R107 (cabrio) a C107 (coupé) převzaly komponenty podvozku středně velkého modelu Mercedes-Benz W114 z roku 1968 a původně je spojily s motory V8 M116 a M117 používanými v řadách W108, W109 a W111. Styly karoserie R107 a C107 se od uvedení v roce 1971 do konce výroby v roce 1981 (coupé) a 1989 (soft-top) podstatně nezměnily.

 

Technické parametry

Rozhodnutí o výrobě řady R 107 (poprvé dostala řada SL interní označení „R“ jako u Roadster místo „W“ jako u Wagen = auto) přijalo představenstvo po intenzivních debatách dne 18.června 1968. Sporné bylo, zda by měla existovat verze střechy Targa (verze s odnímatelným střešním panelem), namísto varianty s látkovým potahem. Vzhledem k vyšším bezpečnostním standardům měly být z USA slyšet alarmující zprávy ohledně licencování auta s otevřenou střechou.

To, že nakonec padlo rozhodnutí ve prospěch roadsteru s látkovou střechou a přídavnou odnímatelnou pevnou střechou, lze přičíst Hansi Scherenbergovi, šéfovi vývoje, který se za to rval zuby nehty.

Karl Wilfert, tehdejší vedoucí designu v Sindelfingenu, vyvinul  kupé založené na R 107 a jednoho dne jej představil představenstvu jako „hrubý návrh“. Wilfert, zprvu odmítnutý, dokázal nakonec prosadit svou myšlenku sportovního kupé s houževnatostí, která pro něj byla tak charakteristická.

A tak pouhých šest měsíců po premiéře následovalo SL v říjnu 1971 pohodlné čtyřmístné sportovní kupé 350 SLC, jehož netradiční linie si v průběhu let našlo mnoho příznivců po celém světě. Interně byla řada označena C 107 (“C” znamená “kupé”). Až po čelní sklo se vzhledově shodoval s variantou s otevřenou střechou; za čelním sklem rostla celková výška a délka. Plochá střecha překlenula čtyřmístný prostor pro cestující v mírném oblouku a přecházela do velkého a velmi strmého zadního okna, které se klenulo ve dvou směrech. Víko zavazadlového prostoru mělo na rozdíl od SL mírně vypouklý tvar.

Kromě elegance a kvality se vozidla pyšnila i nadčasovými bezpečnostními prvky, např. reakce otevřeného dvoumístného vozu na náraz daleko předběhla svou dobu. Technicky se to projevilo v pečlivě definovaném deformačním chování karoserie a konstrukce skeletu vozidla, vysokopevnostním A-sloupku a vybavení interiéru nekompromisně navrženým podle přísných bezpečnostních kritérií.

V roce 1973 udeřila v Evropě palivová krize a i ve Stuttgartu museli reagovat. Od léta 1974 nabízeli úspornější roadster řady R 107 s označením 280 SL (bylo na výběr ze tří motorů SL – v dnešní době nic neobvyklého, ale v té době něco neskutečného), jenž měl pod kapotou řadový šestiválec OHC o výkonu 185 k (136 kW). Umožňoval mu překonat hranici 200 km/h, přitom na každých 100 km spotřeboval o 3 až 5 l benzinu méně než osmiválec.

Po čtrnácti letech existence se roadstery řady R 107 dočkaly na podzim 1985 poslední modernizace, při níž prošel inovací i interiér. Základ nabídky tvořil šestiválec 300 SL s třílitrovým motorem o výkonu 188 koní, úlohu modelu 380 SL převzal nový 420 SL s motorem V8 nabízejícím 218 koní.
Třešničkou na dortu zůstával roadster 500 SL, jehož pětilitrový motor s novým vstřikováním dával 245 koní. Díky němu vůz dosahoval rychlosti až 225 km/h a dokázal z 0 na 100 km/h zrychlit za 7,5 s. Všechny modernizované modely automobilka nabízela také s katalyzátorem a lehce sníženým výkonem.

Specialitou určenou jen na export do USA (a v malých počtech také do Japonska a Austrálie) byl v letech 1985-89 model 560 SL poháněný ekologicky šetrným motorem V8 odvozeným z pětilitrového osmiválce. Motor s delším zdvihem dával z objemu 5,6 l výkon 231 koní, roadster se specificky zvolenými převody uháněl přes 220 km/h a zrychlení z 0 na 100 km/h zvládl za necelých 8 s.
Důležitou věcí pro rozlišení „evropských“ a „amerických“ vozů je také zmínit, že vozy pro americký trh měly rozměrnější nárazníky, kvůli nimž roadster do délky povyrostl o 250 mm, a jejich příď zdobily dva páry kruhových světlometů.

V průběhu své dlouhé výrobní „životnosti“ a obrovského úspěchu bylo SL vybaveno různými šesti- a osmiválcovými motory. Jeho modelová označení byla tedy stejně různorodá.  Postupem času prošly všechny motory úpravami (a mírně upravenými výkonovými údaji), aby bylo možno lépe plnit emisní normy, které se mezitím ve většině evropských zemí začaly zpřísňovat.

Výroba řady R 107 skončila v srpnu 1989, více než 18 let po spuštění produkce 350 SL. Tato řada SL vytvořila interní rekord, který pravděpodobně nebude nikdy překonán. V celé historii společnosti se žádná jiná řada osobních vozů po tak dlouhou dobu nevyráběla, s výjimkou třídy G. Celkově bylo v Sindelfingenu vyrobeno 237 287 vozů, což je číslo, které působivě dokládá velkou popularitu řady 107. Z kupé bylo v letech 1971 až 1981 vyrobeno celkem 62 888 kusů.

Zástupný symbol

Mercedes-Benz 300 SL R107

Rok výroby:  1986
Výkon:  188 koní
Zdvihový objem:  2 962 cm3

Počet válců/ventilů:  6/2
Hmotnost:  1 620 kg

Stav:  perfektní
Katalogové číslo:  30

 

Úvod

Mercedes-Benz řady 107 (R107) se vyráběl v letech 1971 – 1989. Byla to druhá nejdéle vyráběná řada německé automobilky Mercedes-Benz po terénním voze Mercedes-Benz třídy G. Poprvé se sériový automobil s označením SL dočkal montáže osmiválcového motoru, přesněji V8 o objemu 3,5 l, který s pomocí vstřikování paliva dával rovných 200 koní.

 

Vývoj

R107 a C107 převzaly komponenty podvozku středně velkého modelu Mercedes-Benz W114 z roku 1968 a původně je spojily s motory V8 M116 a M117 používanými v řadách W108, W109 a W111. Styly karoserie R107 a C107 se od uvedení v roce 1971 do konce výroby v roce 1981 (kupé) a 1989 (soft-top) podstatně nezměnily.

 

Technické parametry

Rozhodnutí o výrobě řady R 107 (poprvé dostala řada SL interní označení „R“ jako u Roadster místo „W“ jako u Wagen = auto) přijalo představenstvo po intenzivních debatách dne 18.června 1968. Sporné bylo, zda by měla existovat verze střechy Targa (verze s odnímatelným střešním panelem), namísto varianty s látkovým potahem. Vzhledem k vyšším bezpečnostním standardům měly být z USA slyšet alarmující zprávy ohledně licencování auta s otevřenou střechou.

To, že nakonec padlo rozhodnutí ve prospěch roadsteru s látkovou střechou a přídavnou odnímatelnou pevnou střechou, lze přičíst Hansi Scherenbergovi, šéfovi vývoje, který se za to rval zuby nehty.

Karl Wilfert, tehdejší vedoucí designu v Sindelfingenu, vyvinul  kupé založené na R 107 a jednoho dne jej představil představenstvu jako „hrubý návrh“. Wilfert, zprvu odmítnutý, dokázal nakonec prosadit svou myšlenku sportovního kupé s houževnatostí, která pro něj byla tak charakteristická.

A tak pouhých šest měsíců po premiéře následovalo SL v říjnu 1971 pohodlné čtyřmístné sportovní kupé 350 SLC, jehož netradiční linie si v průběhu let našlo mnoho příznivců po celém světě. Interně byla řada označena C 107 (“C” znamená “kupé”). Až po čelní sklo se vzhledově shodoval s variantou s otevřenou střechou; za čelním sklem rostla celková výška a délka. Plochá střecha překlenula čtyřmístný prostor pro cestující v mírném oblouku a přecházela do velkého a velmi strmého zadního okna, které se klenulo ve dvou směrech. Víko zavazadlového prostoru mělo na rozdíl od SL mírně vypouklý tvar.

Kromě elegance a kvality se vozidla pyšnila i nadčasovými bezpečnostními prvky, např. reakce otevřeného dvoumístného vozu na náraz daleko předběhla svou dobu. Technicky se to projevilo v pečlivě definovaném deformačním chování karoserie a konstrukce skeletu vozidla, vysokopevnostním A-sloupku a vybavení interiéru nekompromisně navrženým podle přísných bezpečnostních kritérií.

V roce 1973 udeřila v Evropě palivová krize a i ve Stuttgartu museli reagovat. Od léta 1974 nabízeli úspornější roadster řady R 107 s označením 280 SL (bylo na výběr ze tří motorů SL – v dnešní době nic neobvyklého, ale v té době něco neskutečného), jenž měl pod kapotou řadový šestiválec OHC o výkonu 185 k (136 kW). Umožňoval mu překonat hranici 200 km/h, přitom na každých 100 km spotřeboval o 3 až 5 l benzinu méně než osmiválec.

Po čtrnácti letech existence se roadstery řady R 107 dočkaly na podzim 1985 poslední modernizace, při níž prošel inovací i interiér. Základ nabídky tvořil šestiválec 300 SL s třílitrovým motorem o výkonu 188 koní, úlohu modelu 380 SL převzal nový 420 SL s motorem V8 nabízejícím 218 koní. Třešničkou na dortu zůstával roadster 500 SL, jehož pětilitrový motor s novým vstřikováním dával 245 koní. Díky němu vůz dosahoval rychlosti až 225 km/h a dokázal z 0 na 100 km/h zrychlit za 7,5 s. Všechny modernizované modely automobilka nabízela také s katalyzátorem a lehce sníženým výkonem.

Specialitou určenou jen na export do USA (a v malých počtech také do Japonska a Austrálie) byl v letech 1985-89 model 560 SL poháněný ekologicky šetrným motorem V8 odvozeným z pětilitrového osmiválce. Motor s delším zdvihem dával z objemu 5,6 l výkon 231 koní, roadster se specificky zvolenými převody uháněl přes 220 km/h a zrychlení z 0 na 100 km/h zvládl za necelých 8 s.
Důležitou věcí pro rozlišení „evropských“ a „amerických“ vozů je také zmínit, že vozy pro americký trh měly rozměrnější nárazníky, kvůli nimž roadster do délky povyrostl o 250 mm, a jejich příď zdobily dva páry kruhových světlometů.

V průběhu své dlouhé výrobní „životnosti“ a obrovského úspěchu bylo SL vybaveno různými šesti- a osmiválcovými motory. Jeho modelová označení byla tedy stejně různorodá.  Postupem času prošly všechny motory úpravami (a mírně upravenými výkonovými údaji), aby bylo možno lépe plnit emisní normy, které se mezitím ve většině evropských zemí začaly zpřísňovat.

Výroba řady R 107 skončila v srpnu 1989, více než 18 let po spuštění produkce 350 SL. Tato řada SL vytvořila interní rekord, který pravděpodobně nebude nikdy překonán. V celé historii společnosti se žádná jiná řada osobních vozů po tak dlouhou dobu nevyráběla, s výjimkou třídy G. Celkově bylo v Sindelfingenu vyrobeno 237 287 vozů, což je číslo, které působivě dokládá velkou popularitu řady 107. Z kupé bylo v letech 1971 až 1981 vyrobeno celkem 62 888 kusů.

Zástupný symbol

Mercedes-Benz 300 CE C124

Rok výroby:  1988
Výkon:  180 koní
Zdvihový objem:  2 962 cm3

Počet válců/ventilů:  6/2
Hmotnost:  1 340 kg

Stav:  perfektní
Katalogové číslo:  18

 

Úvod

Podle mnohých poslední klasický Mercedes-Benz – model W124 přímo navazuje na dnes již legendární “piano” W123 a vydržel ve výrobě předlouhých třináct let.

 

Vývoj

Vzniklo hned několik karosářských variant. Vedle sedanu a kombi, tradičně nazývaného T-Model, se začátkem devadesátých let objevilo i elegantní kupé, od kterého byl odvozen i čtyřmístný kabriolet. Na začátku výrobního programu stály benzínové varianty 200, 230 E, 260 E a 300 E, vznětové verze zastupovaly 200 D, 250 D a 300 D. Začátkem devadesátých let přišel vrchol řady 500 E (později E 500) s výkonem 356 koní, nejvýkonnější verzí byla ovšem ještě později uvedená E 60 AMG, jež nabízela 380 koní. Obě varianty jsou dnes sběratelsky velmi ceněnými youngtimery.

 

Technické parametry

Za design W124 byli zodpovědní Bruno Sacco, Joseph Gallitzendörfer a Peter Pfeiffer. Například charakteristická zadní část, která se směrem dozadu zužuje a na horních hranách boků je silně zaoblená, měla zvláště příznivý vliv na odolnost proti větru a byla výsledkem testování v aerodynamickém tunelu. Tato aerodynamická vylepšení výrazně snížila spotřebu paliva oproti předchozímu modelu. Dva další typické designové prvky jsou lichoběžníkové víko zavazadlového prostoru se zadní hranou staženou doprava a šikmé vnitřní hrany téměř čtvercových zadních světel. To umožnilo zvláště nízký nákladový práh pro velký zavazadlový prostor.

Většina motorů byla úplně nová. Například šestiválce s označením M 103: slabší 260 E dával z objemu 2,6 litru výkon 125 kW (170 koní), silnější třílitrová verze 300 E poskytovala 140 kW (190 koní). To samé platilo i o vznětových agregátech, i když nejslabší nepřeplňovaný dvoulitrový OM 602 s výkonem 53 kW (72 k) se objevil již v malém 190 D série W201. Novinkou byl dvouapůllitrový pětiválec 250 D a ano, ten také neměl turbodmychadlo. Nesl označení OM 602 a majitelé se mohli těšit na devět desítek koní, tedy 66 kW. Třílitr OM 603, opět bez turba, tedy s nápisem 300 D na zádi vozů, pak nabízel 80 kW (109 k). Karburátorový zážehový čtyřválec typu 200 s 80 kW (109 koní) a stejný agregát, ale s objemem 2,3 litru, vstřikováním a rovnou stovkou kilowattů pocházely již z „piana“, stejně jako verze 200 E patřily do řady M 102.

V září 1989 měla premiéru na frankfurtské IAA přepracovaná řada W124. Změnila se jak zvenčí, tak zevnitř – stylistické úpravy byly ovšem jen decentní, jak se na značku Mercedes-Benz sluší. Nejvíce nápadné byly mohutné plastové lišty na bocích, které už dostalo o dva a půl roku dříve kupé. V našich zeměpisných šířkách se díky nim těmto vozům přezdívá „plasťák“, zatímco staršímu provedení se říká „lišťák“. Nad nimi byl nově umístěn úzký chromovaný pás, stejný kov se objevil i v interiéru na madlech dveří a také na krytech kol, tam jej dostal firemní emblém. Zvětšila se vnější zpětná zrcátka, která navíc dostala lakování v barvě karoserie. Uvnitř našla místo nová přední i zadní sedadla. U všech modelů řady 124 s výjimkou čtyřkolek 4Matic se nově nabízel balíček Sportline. Obsahoval sportovní zavěšení s tvrdšími pružinami a tlumiči, automobil tak měl nižší světlou výšku. Byl obut do pneumatik rozměru 205/60 R 15 na kolech 7 J x 15 z lehkých slitin nebo oceli. Volant a řadicí páka dostaly čalounění kůží, samozřejmostí byla jiná sedadla, která měla sportovnější tvarování s lepším bočním vedením. Modernizovaná W124 se neomezila jen na stylistické změny, ale měla také novinku pod kapotou. Tou byl zážehový třílitrový šestiválec se čtyřventilovou technikou.

Ve Frankfurtu 1989 se také objevilo čtvrté karosářské provedení – limuzína s dlouhým rozvorem, která v této řadě čtyři roky chyběla. Mercedes tentokrát na vývoji úzce spolupracoval s karosárnou Binz. Rozvor se zvětšil o plných 80 cm na 3,60 metru, stejně narostla i celková délka. „Jezevčík“ na základě W124 měl poprvé šestici dveří a vyráběl se s dvouapůllitrovým turbodieselem a zážehovým motorem 2,6 litru. Zatímco čtyřdveřoví předchůdci měli prostřední sedadlo spíše nouzové, limuzína na bázi pozdějšího éčka jej měla plnohodnotné – velikost sedáku i délka opěradla byly plně srovnatelné se zadním sedadlem ve třetí řadě. Sériová výroba této varianty byla zahájena v květnu 1990.

Červen 1993 znamenal v životopisu řady W124 zásadní zlom. Na řadu přišla druhá optická modernizace. Maska chladiče prošla decentní úpravou, aby odpovídala té v aktuální třídě S – zejména chromované lišty byly zúženy. Na první pohled ovšem lze faceliftované modely odlišit podle předních a zadních směrových světel – jejich krycí plast už nebyl oranžový, ale bílý, vzadu pak navíc zatmavený.

Změnil se i design standardních ocelových ráfků, které dostaly šest otvorů. Významnější novinkou byla ovšem změna označení. To bylo upraveno tak, aby korespondovalo s novou třídou C W202, která se vyráběla od jara 1993 – z W124 se tak stala třída E. Toto označení samozřejmě opět doplňovalo trojčíslí s přibližným objemem válců, ovšem nebylo již před písmeny, ale za nimi. Tento systém používá Mercedes-Benz dodnes. Připomeňme jen, že písmeno E původně znamenalo vstřikování paliva. Bylo tedy vybráno také proto, že karburátorové motory se pod kapotami W124 již nenacházely. Automobilka též upustila od označování jednotlivých karosářských variant písmeny (C pro kupé, T pro kombi). Interní kódování samozřejmě zůstalo. U atmosférických a přeplňovaných vznětových verzí nahradilo písmeno D slovo Diesel, takže například označení modelu 300 D se změnilo na E 300 Diesel. Automobilka samozřejmě vycházela vstříc individuálním přáním a tak se na zádi vozu nemuselo vůbec objevit, pokud si to novopečený majitel nepřál.

Celkem bylo vyrobeno 2 213 167 limuzín, 340 503 kombi, 141 498 kupé, 33 952 kabrioletů, 2 342 sedanů s dlouhým rozvorem, 6 398 částečně karosovaných karosérií a 73 velkých podvozků pro speciální účely.

Zástupný symbol

Mercedes-Benz 500 SEC C126

Rok výroby:  1985
Výkon:  231 koní
Zdvihový objem:  4 973 cm3

Počet válců/ventilů:  8/2
Hmotnost:  1 610 kg

Stav:  perfektní
Katalogové číslo:  14

 

Úvod

Po debutu W116 třídy S v roce 1972 se Mercedes-Benz začal připravovat na příští generaci v říjnu 1973. Cílem projektu s kódovým označením „Project W126“ bylo poskytnout zlepšenou jízdu, lepší ovladatelnost a lepší palivovou účinnost. Ropná krize v roce 1973 a stále přísnější emisní a bezpečnostní předpisy ve Spojených státech měly důležitý vliv na vývoj W126 pro snížení emisí a zvýšení účinnosti paliva.

 

Vývoj

Po šesti letech vývoje byl typ W126 představen na frankfurtském autosalonu v září 1979. Při představení byla třída S k dispozici ve dvou délkách rozvoru (standardní a dlouhá) a ve třech variantách zážehových motorů, a to s jedním šestiválcem a dvěma řadovými osmiválci. Možnost vznětového motoru byla představena v září 1981 výhradně pro severoamerický trh.

Dva roky po debutu původních sedanů série W126, v září 1981 na IAA ve Frankfurtu řadu rozšířilo luxusní kupé s logickým továrním kódem C126. Design byl znovu dílem tehdejšího šéfdesignéra Daimler-Benz Bruna Sacca, který jej dokončil už v březnu 1977. V říjnu téhož roku byly schváleny patenty pro obě karosářské verze. K mání bylo zpočátku ve dvou verzích: 380 SEC a 500 SEC. Význam zkratky? S znamenalo „Sonderklasse“, E agregáty se vstřikováním (Einspritzmotor) a C „coupé“.

 

Technické parametry

Dvoudveřový elegán se vůbec nenabízel se šestiválci, nebyly pro něj totiž dostatečně prestižní. Byl tedy prvním sériovým kupé Mercedesu s V8. Zdědil ale bezpečnostní prvky po limuzínách třídy S: tedy příplatkový airbag řidiče s předepínačem bezpečnostního pásu vpravo vpředu, uzávěrku diferenciálu a protismykovou kontrolu ASR (od září 1986) a později také vzduchový vak pro spolujezdce, od konce roku 1987.

V rámci uvedení kupé prošly osmiválce z limuzín W126 vylepšením spojeným s úpornými snahami o redukci značné spotřeby benzinu. Vidlicová srdce se dočkala zvýšení komprese, vačkových hřídelů s upraveným časováním ventilů – ty vstřikovací ofukoval vzduch. Volnoběžné otáčky nově řídila elektronika.

Čtyři roky po premiéře se na frankfurtské IAA 1985 objevila spolu s čtyřdveřovými klasiky W126 také modernizovaná kupé. Dostala vylepšenou aerodynamiku: nové nárazníky, zahlazené boční lišty a jiná větší kola, u 560 SEC i litá s pneumatikami 215/65 VR15. K ostatním se dodávaly tyto ráfky za příplatek. Nejvýkonnější verze měly také větší výřezy v blatnících. Zvětšily se brzdy a zadní náprava prošla modifikací nastavení pro větší komfort. Airbag se objevil v hlavě řidičova volantu standardně jako u limuzín.

Třícestný katalyzátor s kyslíkovým senzorem byl tehdy dodáván na přání a všechny modely byly vybaveny přípravou pro jeho dodatečnou montáž včetně patřičně modifikovaného zapalování. Pevnou součástí výfukového systému se stal až v září 1986, ale ještě do srpna 1989 si mohl zákazník vybrat, zda jej chce, či nikoliv.

Modely SEC se vyráběly celých deset let. Jejich produkce, už s dvojicí airbagů v základní výbavě,  byla zastavena v na přelomu září a října roku 1991. Vzhledem k luxusnímu pojetí i době výroby je celkový počet kusů 74.060 poměrně vysoký. Nejpopulárnější variantou se stal logicky model 500 SEC, který jako jediný vznikal po celou dobu. Těch se rozjelo do světa 30.184.

Tatra 613

Rok výroby:  1988
Výkon:  167 koní
Zdvihový objem:  3 495 cm3

Počet válců/ventilů:  8/2
Hmotnost:  1 690 kg

Stav:  pojízdný
Katalogové číslo:  273

 

Úvod

V roce 1974 Tatra představuje novou luxusní čtyřdveřovou limuzínu, která rapidně mění dosavadní designový směr automobilky. Jde o typ 613 s designem italského karosářského studia Vignale a předchozí 603 nepřipomínal snad vůbec ničím, snad jen místem výroby v pobočném závodě Příbor. Vysoký podíl ruční práce při výrobě znamenal, že Tatra byla drahá a kvůli pomalé a nařízením omezené výrobě i vzácná.

 

Vývoj

Vzhled se ovšem během dlouhé výroby několikrát měnil a modernizoval. Už v roce 1980 se představila úspornější verze 613-2 a v roce 1985 i tato verze 613-3 s designem upraveným panem Ladislavem Výborným. Poznáte ji podle jiné masky, světel, nárazníků a také typických hladkých plastových poklic. Více se používal plast než chrom, tudíž vznikla přezdívka „plasťák“.

 

Technické parametry

Tatra 613 byla také známá jako rychlé, prostorné a pohodlné vozidlo s pružným karburátorovým motorem 2×2 OHC o objemu 3,5 l s výkonem 168 koní, které jezdilo až 190 km/h. Později byly k dispozici motory s lepším výkonem, vyšším zdvihovým objemem a ke konci výroby dokonce i motory se vstřikováním a výkonem 200 koní. Tyto vozy dosahovaly rychlosti až 230 km/h. Převodovka byla nejprve 4stupňová, a u posledních vozů 5stupňová. Její pohotovostní hmotnost byla 1 690 kg.

 

Výroba

Kromě limuzíny existovaly i sedany s prodlouženým rozvorem, záchranářské verze a prototyp kupé, které nakonec nevzniklo.

 

Prodej

Jde o kus české automobilové historie, proto by se v dnešní době cena vyšplhala až na 2,5 milion korun.

 

Zajímavosti

Tatru 613 si nemohl koupit jen tak někdo. Nová auta totiž putovala politikům, poté ředitelům podniků a případně záchranným a ozbrojeným složkám, také se dostalo auto k polici a provádělo skrytý dozor silničního provozu se zabudovaným radarem na měření rychlosti.

 

Auto v naší sbírce

Auto z naší sbírky pochází z roku 1988 je v plně funkčním pojízdném stavu.

Maserati Biturbo

Rok výroby: 1984
Výkon: 190 koní
Zdvihový objem:2 491 cm3

Počet válců/ventilů: 6/3
Hmotnost: 2 180 kg

Katalogové číslo: 106

Jedná se o dvoudveřové 2+2 kupé. Bylo představeno v prosinci roku 1981.

Historie

Auto navrhl Pierangelo Andreani, který byl i šéfem Centra Stile Maserati. Všechny modely Maserati představené od vzniku Biturba v letech 1981 až 1997 byly založeny na původní architektuře Biturbo.

Když Alejandro de Tomaso získal Maserati v roce 1976, tak měl ambiciózní plány. Chtěl spojit prestiž značky Maserati se sportovním vozem, který by byl přesto cenově dostupný a nahradit tak levnější modely, které tradičně tvořily řadu Maserati v době, kdy firmu vlastnil Citroen.

Motory

Byl to první sériově vyráběný automobil, který používal motor se dvěma turbodmychadly. To také představovalo první sériově vyráběný motor automobilu se třemi ventily na válec v této specifikaci.

V letech 1984 a 1985 modely 2,5 L V6 využívaly jediný karburátor Weber pod přetlakovou hladkou hliníkovou slitinou napájenou dvojitými turbodmychadly.

Maserati, američtí prodejci a nadšenci sportovních vozů začali experimentovat s mezichladiči.

Vývoj

222

V květnu roku 1988 modely dostaly facelift a bylo upuštěno od názvu Biturbo ve prospěch 222, tzn. dvoudveřový, dvoulitrový motor a 2. generace. Vůz nesl vizuální stopy signativního designového jazyka Gandini. Pyšnil se však více zaoblenou mřížkou a kapotou jako model 430, různými zpětnými zrcátky a spoilerem. Dvěstědvacetdvojka měla premiéru v roce 1988 na autosalonu v Turíně.

2.24v

V prosinci roku 1988 Maserati představilo nejvýkonnější variantu dvoulitrových modelů, které byly poháněny čtyřventilovým motorem na válec. Tento typ byl prvním modelem, který používal modernější obepínající přední a zadní obložení s integrovanými mlhovými světly a hluboké boční prahy.

 

Závodní

Jedná se o silnější variantu 2.24v s vyšším výkonem. Poprvé byl představen v prosinci roku 1990. Mezi lety 1991 a 1992 bylo vyrobeno pouze 230 ks a všechny byly určené pro italský trh.

 

Škoda 130 Rapid

Rok výroby: 1987
Výkon: 58 koní
Zdvihový objem: 1 289 cm3

Počet válců/ventilů: 4/2
Hmotnost: 890 kg

Stav: pojizdné
Katalogové číslo: 100

V popisu automobilu Škoda 1000 MB, s katalogovým číslem v naší sbírce 107, je podrobně popsána cesta a vývoj automobilů Škoda s koncepcí „vše vzadu“ od výroby až k samotným zákazníkům. V době uvedení na trh v roce 1964 to byl skutečně velmi dobrý automobil. Dočkal se příznivého přijetí u odborníků a znamenal obrovský přelom v uplatněných technologiích a způsobu výroby v České republice. Vyráběl se v nové, moderní továrně a posunul Škodovku o mnoho kupředu.

V centrálně plánovaném socialistickém hospodářství se s nějakými dalšími inovacemi, a hlavně přizpůsobováním se světovým trendům v dané oblasti moc nepočítalo a neuvažovalo. Tato koncepce zůstala ve výrobě Škody auto neskutečných 26 let a samotná konstrukce motoru dokonce téměř 40 let. Nedá se říci, že by se vozy v této koncepci neinovovaly. Velmi brzy bylo jasné, že je to jen náhrada skutečného vývoje a většinou byly úpravy jen kosmetické.

V roce 1969 až 1977 byla produkována řada vozů 100/110, kterých se vyrobilo celkem   1 079 000 kusů a součástí této řady bylo i vcelku velmi povedené a hlavně populární kupé Škoda 110R.

V roce 1976 byla uvedena poslední zásadní inovace Škodovky s motorem vzadu pod označením 105/120. Vyráběla se až do konce této koncepce, a to do roku 1990, kdy byla nahrazena zcela novým vozem Favorit s motorem vpředu a pohonem předních kol. Řady 105/120 se vyrobilo celkem 2 020 000 kusů a byly na ní prováděny ještě dílčí inovace a vylepšení.

Poslední vývojovým stupněm této koncepce bylo kupé zprvu pod názvem Garde a v poslední fázi do roku 1990 pak pod názvem Rapid.

Rapid 130 byl skutečně vrcholem řady vozů s motorem vzadu. Krátkou epizodou na samotný závěr výroby byl ještě vůz s označením 135/136, tedy s motorem, který byl shodný již s typem Favorit. Náš vůz má označení Škoda 130 Rapid a to znamená, že motor měl zvětšený objem na 1 289 cm3 o výkonu 58 k, vlečenou zadní nápravu, pětistupňovou převodovku a šnekové řízení. Vycházel ze sedanů 120, ale již po úpravě M, kdy se zvětšil rozchod kol a karoserie byla mírně modernizována proti původní řadě 120. Navazoval na slavné kupé 110R a byl taktéž vyráběn v závodě v Kvasinách a v menší míře i v nové automobilce v Bratislavě. Celkem jich bylo v letech 1984 až 1988 vyrobeno 22 000 kusů.

Úplně poslední kusy škodovek s touto koncepcí byly vyrobeny na začátku roku 1990. A tak skončila éra jedné koncepce a jedné myšlenky. Závěrem se dá říci, že se i nakonec podařilo naplnit koncepci lidového vozu, kdy hlavně na konci výroby se osobní vůz stal součástí života i běžné rodiny s socialistickém Československu a i běžný občan mohl jed na dovolenou svým vlastním vozem.

 

Mercedes Benz SL 380 W107

Rok výroby: 1985
Výkon: 157 koní
Zdvihový objem:3 839 cm3

Počet válců/ventilů: 8/2
Hmotnost: 1 650 kg

Stav: pojízdný
Katalogové číslo: 42

Historie

Mercedes Benz 107, také přezdívaný jako Nadčasový vytrvalec se vyráběl v letech 1971–1989. Byla to druhá nejdéle vyráběná řada německé automobilky Mercedes-Benz, po terénním voze Mercedes-Benz třídy G. Vozy se prodávaly pod modelovým označením SL (R107) a SLC (C107).

Vývoj

R107 a C107 převzaly komponenty podvozku modelu W 114 střední velikosti a původně je spárovaly s motory M116 a M117 používanými v řadě W108, W109, W111.

V dubnu roku 1971 byla zahájená hromadná výroba vozu R107, 350 SL k dispozici s volitelnou čtyřstupňovou kapalinovou automatickou převodovkou. Zrychlení z 0 na 100 km/h za 8 sekund.

V březnu roku 1973 došlo k zavedení 450 SL/SLC na severoamerický trh. Automobil se vyznačoval motorem o objemu 4,5 litru a 8 válci.

V září 1977 se k linii připojilo 450 SLC 5.0. Jednalo se o homologační verzi velkého kupé s novým hliníkovým pětilitrovým motorem.

Počínaje rokem 1980 byly 350, 450 a 450 SLC 5.0 nahrazeny modely 380 a 500 SLC. Zároveň byly automobily mírně upraveny, a to tak že třírychlostní automat byl nahrazen čtyřstupňovou jednotkou.

V roce 1981 byla ukončena výroba modelů 280, 380 a 500 SL a místo ní byly zvedeny nové řady, a to W126 380 a 500 SEC.

Od září 1985 bylo 280 SL nahrazeno novými 300 SL a 380 SL, 500 SL pokračovalo a 560 SL bylo zavedeno pro některé mimoevropské trhy, zejména USA, Austrálii a Japonsko.

Technické údaje

Inženýři a vývojáři automobilky Mercedes–Benz se u W107 zaměřili na drobné detaily. Například byly poprvé u tohoto modelu použity známé, doposud používané u nákladních automobilů, zadní svítilny s vodorovným žebrováním, které bránilo jejich zanášení nečistotami.

Podvozek s uzavřeným tunelem nutným pro instalaci převodovky a kardanu měl podlahový rám s podélníky a příčkami, a na něm navařenou karoserii dvoumístného roadsteru či kupé pro dvě dospělé osoby a dvě děti. Použitá ocel byla různě silná, promyšlené deformační zóny dle patentů Bély Barényiho tak pohltily při nárazech většinu energie a posádka v tzv. bezpečnostní buňce utrpěla menší újmy. Čtyřramenný volant byl vybaven teleskopickým hřídelem a hlavou s polyuretanovou výplní. Také palubní deska byla změkčená pěnou kvůli možným nárazům. Palivová nádrž nad zadní nápravou se při kolizi neprorazila.

Všechny americké modely používaly 4,5 litrový motor a byly nazývány 450 SL / SLC.

Zajímavosti

Vraťme se zpět do Německa, ikdyž trochu zůstaneme i v Americe, byť jižněji. Naučit 4,75 m dlouhé auto závodit byl hodně těžký úkol, ale zadařilo se. Velké úspěchy zaznamenalo kupé SLC hlavně v soutěžích. V roce 1978 vyhráli Andrew Cowan s Colinem Malkinem přetěžký maraton Vuelta a la América del Sud. Pět týdnů po cestách a hlavně necestách Jižní Ameriky zvládli oba borci se svým pětilitrovým Mercedesem 450 SLC nejlépe. Trasu dlouhou přes 28,5 tisíce kilometrů dokončilo jen 22 posádek z 56

Rekordman

Díky své dlouhé kariéře drží R107 dodnes rekord v počtu vyrobených kusů mezi všemi generacemi „eselka“, do srpna 1989 jich v Sindelfingenu vzniklo 237 287. Kupé SLC zakončilo svou desetiletou kariéru na pouhých 62 888 kusech a dnes je poměrně vzácné. I ta kariéra je vlastně rekordem, žádný osobní mercedes se nevyráběl tak dlouho (třída G tak úplně osobní přece jen není). Nástupcem řady R107 se stal SL R129, který se poprvé představil v březnu 1989. Čekal jej sice kratší, ale na dnešní poměry pořád dlouhý aktivní život: vyráběl se plných dvanáct let.