Zobrazuji všech 6 výsledků

Fiat 600D

Rok výroby: 1966
Výkon: 32 koní
Zdvihový objem: 767 cm3

Počet válců/ventilů: 4/2
Hmotnost: 660 kg

Stav: dobrý
Katalogové číslo: 108

Historie Fiatu 600 sahá až do čtyřicátých a padesátých let 20. století. Původní prototyp měl chlazený motor vzduchem. Verze představená v březnu r.1955 v Ženevě měla již kapalinou chlazený řadový čtyřválec o objemu 633 cm3, včetně litinového bloku, hlavy válců z lehkých slitin a třikrát uloženým klikovým hřídelem. Motor poskytoval maximální výkon až 22 koní. Převodovka byla čtyřstupňová se synchronizací II., III. a IV. rychlostního stupně. Všechna kola byla nezávisle zavěšena. Přední na spodním příčném listovém peru, jenž zároveň tvořilo odpružení na příčných horních ramenech. Zadní náprava byla úhlová s šikmou osou kývání a odpružena vinutými pružinami. Tlumení kmitů zajišťovaly olejové tlumiče.

Hlavními atributy nového modelu 600 měla být nízká cena, jednoduchá a robustní konstrukce a nenáročnost na servis. Ještě téhož roku byla představena verze Cabrio s odklápěcí plátěnou střechou a se stejným agregátem.

Revolucí bylo představení modelu Multipla v Bruselu roku 1956. Na podlahové a podvozkové plošině Fiatu 600 postavili italští konstruktéři trambusovou karoserii pro 6 sedících osob. Byla také případně použitelná i jako dodávka pro přepravu nákladu za pomoci vyjmutí jedné nebo obou zadních řad sedadel. Vzhledem k předpokládanému většímu zatížení dostala Multipla jinak odstupňovanou převodovku, aby byla zajištěna potřebná stoupavost. To mělo za důsledek, že se snížila maximální rychlost z 96 km/h na necelých 90 km/h.

Drobné designové změny přišly koncem 50. let, kdy Fiat 600 dostal modifikovaný motor s kompresním poměrem zvýšeným ze 7 na 7,5, čímž výkon vzrostl na téměř 25 koní. Další změny byly provedeny na brzdové soustavě.

Z hlediska vývojové řady 600 byl podstatný rok 1960, kdy pod označením Fiat 600 D přišel na trh model s novým motorem 767 cm3 a maximální rychlostí 110 km/h. Motor dostal novou mazací soustavu s odstředivým filtrem oleje v řemenici. Až v květnu roku 1964 došlo ke změně otevírání u sedanu. Multipla však zůstala zachována s původní konstrukcí. Později docházelo k drobným dílčím úpravám, které většinou představovaly přejímání konstrukčních celků z modelu 850.

Vrcholným modelem a třešničkou na dortu výroby tohoto Fiatu bylo provedení Abarth, kde závodní verze měla motor 1 000 cm2 výkon 112 koní. Vozy se účastnily různých závodů a ve své třídě patřily k absolutní špičce.

Byly vyrobeny celkem 2 695 197 vozů tohoto typu a prodávaly se i v tehdejším Československu, a tak nebyl problém je potkávat i na cestách u nás.

Koncem roku 1969 byla výroba v Itálii ukončena.

 

 

Mercedes Benz SL190 W121

Rok výroby: 1963
Výkon: 105 koní
Zdvihový objem: 1 897 cm3

Počet válců/ventilů: 4/2
Hmotnost: 1 080 kg

Stav: vynikající
Katalogové číslo: 34

Po druhé světové válce se světový průmysl vzpamatovával z válečné výroby. Snažil se co nejrychleji přeorientovat na civilní výrobu, ale tak, aby mohl i výrobky úspěšně prodávat a zhodnocovat. Nejinak tomu bylo v Německu, které bylo válkou totálně rozvrácené a nutně potřebovalo vyrábět a prodávat.

„Kdo neexportuje, zahyne,“ znělo povalečnou zbídačenou Evropou. Domácí trh byl odsouván na druhou kolej, přednost dostaly devizy, případně barterové obchody. Největší pozornosti exportérů se pochopitelně těšily země se silnou koupěschopnou poptávkou – první dvě povalečné dekády šlo především o Spojené státy americké. Jejich krizí z 30. let ochromenou ekonomiku nastartovala až válka. Od roku 1942 do ukončení bojů ale nevyráběla osobní automobily. Po válce tak na „vyhladovělém“ trhu našlo kupce prakticky vše, co mělo kola. A americké automobilky neměly zájem o sportovní auta, prostě je nevyráběly.

Toho si byl vědom Max Hoffman, americký importér vozů Mercedes Benz. Přesvědčil představenstvo MB k realizaci drahého, supersportovního modelu Gullwing. Uvědomoval si, že potřebuje taky něco jako lidový sportovní vůz pro širší klientelu, pokud možno kabriolet. Tak se zrodila myšlenka ikonického 190 SL, který svým způsobem dobyl Ameriku a posunul vnímání značky správným směrem.

 

Zadání bylo jednoduché, co nejvíce se podobat Gullwingu, ale s jinou technikou a hlavně cenou. Vývoj byl neuvěřitelně rychlý. Schválen byl v září 1953. V únoru 1954 na autosalonu v New Yorku byl už vystaven první funkční prototyp. Vývoj trval jen 5 měsíců!!!! Vůz byl nakonec ještě upravován a jeho sériová verze byla představena na autosalonu v Ženevě v březnu 1955. Samotný prodej začal v květnu téhož roku.

Podvozek vycházel ze sériového vozu sedan 180 „Ponton“. Byl ale zkrácen a upraven a na něj byla navařena karoserie. Kapota motoru, kapota zavazadelníku a dveře vznikly z hliníku. S ohledem na britskou konkurenci byl velký důraz kladen na úhledné zpracování interiéru. Umělou kůží čalouněná sedadla poskytovala tělu dobrou oporu v zatáčkách. Za příplatek se montovalo třetí místo k sezeni. Umístěné bylo kolmo ke směru jízdy. Vůz bylo možno koupit i s pevnou odnímatelnou střechou hardtop, nejprve hliníkovou, později kovovou. Většina vozů se prodávala ale jen s plátěnou stahovací střechou. K přednostem tohoto vozu patřila přesnost řazení čtyř synchronizovaných stupňů, účinnost brzd i jízdní agilita. Ta ale souvisela spíše s kvalitami podvozku než výkonem motoru. Zrychleni z klidu na 100 km/h za 14,5 s patřilo spíše k průměru. Vynikající jízdní vlastnosti byly zapříčiněny i tím, že konstrukce samotných náprav byla dost shodná s Gullwingem, kde ale přenášel daleko větší výkon řadového šestiválce.

Motor v 190 SL byl nové konstrukce. Byly to vlastně 4 válce ze šestiválcového motoru vozu 300SL. Z objemu 1897 cm3 dával výkon 105 koní, rozvod OHC a 3x uložený klikový hřídel. Nejednalo se o žádný super výkonný motor, ale při hmotnosti 1080 kg umožňoval maximální rychlost 170 km/hod. Existovaly i pokusy o závodní provedení, či sporadickou účast v automobilových závodech. Vůz nebyl takto koncipován a přesto, že firma nabízela závodní kit pro závodní úpravy, MB 190 se v závodech neuplatnila a kitů se prodalo jen několik desítek.

Vůz si velmi rychle získal srdce zákazníků, hlavně žen. V USA platil dokonce za sportovní vůz pro dámy. Na sportovní vůz byl i dostatečně komfortní. O tom, že jeho konstruktéři velmi přesně odhadli vkus zákazníků svědčí i to, že za dobu výroby v letech 1955 až 1963 prodělal jen několik kosmetických vylepšení. Nakonec bylo vyrobeno téměř 26 000 těchto vozů.

Dnes jsou tyto vozy velmi žádanými exempláři pro sběratele. Větší bratr MB 300 SL Gulldwing se svojí cenou šplhá do astronomických výšek a stává se pro normální sběratele nedostupným. Proto menší bratr MB 190 SL zažívá velkou renesanci a jeho cena začala poslední roky taktéž závratně stoupat.

Vůz v naší sbírce je z poslední vyrobené série. Byla u něj provedena kompletní renovace a je ve stavu nového vozu.

Mercedes Benz SL450 W107

Rok výroby: 1971
Výkon: 220 koní
Zdvihový objem: 4 520 cm3

Počet válců/ventilů: 8/2
Hmotnost: 1 540 kg

Stav:
Katalogové číslo: 40

Historie

Mercedes Benz 107, také přezdívaný jako Nadčasový vytrvalec se vyráběl v letech 1971–1989. Byla to druhá nejdéle vyráběná řada německé automobilky Mercedes-Benz, po terénním voze Mercedes-Benz třídy G. Vozy se prodávaly pod modelovým označením SL (R107) a SLC (C107).

Vývoj

R107 a C107 převzaly komponenty podvozku modelu W 114 střední velikosti a původně je spárovaly s motory M116 a M117 používanými v řadě W108, W109, W111.

V dubnu roku 1971 byla zahájená hromadná výroba vozu R107, 350 SL k dispozici s volitelnou čtyřstupňovou kapalinovou automatickou převodovkou. Zrychlení z 0 na 100 km/h za 8 sekund.

V březnu roku 1973 došlo k zavedení 450 SL/SLC na severoamerický trh. Automobil se vyznačoval motorem o objemu 4,5 litru a 8 válci.

V září 1977 se k linii připojilo 450 SLC 5.0. Jednalo se o homologační verzi velkého kupé s novým hliníkovým pětilitrovým motorem.

Počínaje rokem 1980 byly 350, 450 a 450 SLC 5.0 nahrazeny modely 380 a 500 SLC. Zároveň byly automobily mírně upraveny, a to tak že třírychlostní automat byl nahrazen čtyřstupňovou jednotkou.

V roce 1981 byla ukončena výroba modelů 280, 380 a 500 SL a místo ní byly zvedeny nové řady, a to W126 380 a 500 SEC.

Od září 1985 bylo 280 SL nahrazeno novými 300 SL a 380 SL, 500 SL pokračovalo a 560 SL bylo zavedeno pro některé mimoevropské trhy, zejména USA, Austrálii a Japonsko.

Technické údaje

Inženýři a vývojáři automobilky Mercedes–Benz se u W107 zaměřili na drobné detaily. Například byly poprvé u tohoto modelu použity známé, doposud používané u nákladních automobilů, zadní svítilny s vodorovným žebrováním, které bránilo jejich zanášení nečistotami.

Podvozek s uzavřeným tunelem nutným pro instalaci převodovky a kardanu měl podlahový rám s podélníky a příčkami, a na něm navařenou karoserii dvoumístného roadsteru či kupé pro dvě dospělé osoby a dvě děti. Použitá ocel byla různě silná, promyšlené deformační zóny dle patentů Bély Barényiho tak pohltily při nárazech většinu energie a posádka v tzv. bezpečnostní buňce utrpěla menší újmy. Čtyřramenný volant byl vybaven teleskopickým hřídelem a hlavou s polyuretanovou výplní. Také palubní deska byla změkčená pěnou kvůli možným nárazům. Palivová nádrž nad zadní nápravou se při kolizi neprorazila.

Všechny americké modely používaly 4,5 litrový motor a byly nazývány 450 SL / SLC.

Zajímavosti

Vraťme se zpět do Německa, ikdyž trochu zůstaneme i v Americe, byť jižněji. Naučit 4,75 m dlouhé auto závodit byl hodně těžký úkol, ale zadařilo se. Velké úspěchy zaznamenalo kupé SLC hlavně v soutěžích. V roce 1978 vyhráli Andrew Cowan s Colinem Malkinem přetěžký maraton Vuelta a la América del Sud. Pět týdnů po cestách a hlavně necestách Jižní Ameriky zvládli oba borci se svým pětilitrovým Mercedesem 450 SLC nejlépe. Trasu dlouhou přes 28,5 tisíce kilometrů dokončilo jen 22 posádek z 56.

Rekordman

Díky své dlouhé kariéře drží R107 dodnes rekord v počtu vyrobených kusů mezi všemi generacemi „eselka“, do srpna 1989 jich v Sindelfingenu vzniklo 237 287. Kupé SLC zakončilo svou desetiletou kariéru na pouhých 62 888 kusech a dnes je poměrně vzácné. I ta kariéra je vlastně rekordem, žádný osobní mercedes se nevyráběl tak dlouho (třída G tak úplně osobní přece jen není). Nástupcem řady R107 se stal SL R129, který se poprvé představil v březnu 1989. Čekal jej sice kratší, ale na dnešní poměry pořád dlouhý aktivní život: vyráběl se plných dvanáct let.

 

 

Škoda 1000 MB

Rok výroby: 1968
Výkon: 42 koní
Zdvihový objem: 988 cm3

Počet válců/ventilů: 4/2
Hmotnost: 765 kg

Stav: dobrý
Katalogové číslo: 107

Po znárodnění průmyslu v roce 1948 bylo řízeno veškeré dění ve společnosti ústřední výborem komunistické strany. Tedy i to, kdy se bude vyrábět nový automobil, jaké bude mít parametry a kolik se bude investovat do jeho vývoje a do výrobní technologie.

Takže to nebylo vůbec jednoduché a i další stranické výbory měly rozhodující pravomoci, ne konstruktéři nebo zákazníci…….

No a samotná cesta k vozu Škoda 1000 MB?

V roce 1954 byla ustavena komise pro lidový vůz, jejímž úkolem bylo doporučit základní charakteristiky navrhovaného vozu pro sériovou výrobu.

V roce 1955 ministerstvo automobilového průmyslu a zemědělských strojů tato doporučení úředně schválilo. Mělo se jednat o nejméně čtyřmístný automobil, jeho pohotovost se měla pohybovat kolem 700 kg a spotřeba mezi 6 až 7 l/100 km.

Byl to první sériově vyráběný automobil Škoda se samonosnou karosérií, zároveň první s koncepcí pohonu „vše vzadu“ (tedy motor vzadu a pohon zadní nápravy). Od začátku roku 1956 vznikaly první prototypy lidového vozu. V květnu téhož roku stály v AZNP tři prototypy. Jednalo se o 976, 977/I a 978. Zbývající prototypy měly být postaveny do konce roku.

Pro různé karoserie prvních prototypů bylo charakteristické dvoudveřové provedení a také poněkud skromné rozměry, které značí jistou opatrnost plynoucí z nedostatečných zkušeností se samonosnou konstrukcí. Na projektu 976 pracoval Ing. Rudolf Vykoukal, tvůrce Jawy Minoru I a II.

Již v průběhu roku 1956 probíhaly jízdní zkoušky. Výsledky napovídaly, že se rozhodne mezi koncepcí „vše vzadu” a „vše vpředu.” Prvořadým hlediskem byly pochopitelně výrobní náklady. Heslo znělo za málo peněz hodně muziky. Vedení společnosti stálo v tu chvíli mezi dvěma mlýnskými kameny, a to očekáváním zákazníků a představami stranických a vládních orgánů. Ty však měly základní podmínku – žádný dovoz dílů, žádné nákupy za devizy, všechno se vyrobí doma.

Po dlouhých úvahách se přiklonilo k variantě motoru vzadu a pohon zadních kol při zachování nízké hmotnosti. K protagonistům této koncepce patřily na přelomu 50. a 60. let automobilky Volkswagen, Fiat, Renault a NSU. V té době dosahovala výroba malých evropských automobilů s motorem vzadu více než 50% celkové produkce vozidel nižší třídy. Zmíněná koncepce postavila ale automobilku do pozice omezené variability výrobku. Žádné kombi, žádný pick-up či jiné užitkové verze.

V roce 1957 se poprvé objevila čtyřdveřová tzv. panelová karoserie. Jednalo se o samonosný skelet na nějž se montovaly blatníky, dveře, kapota a víko zavazadlového prostoru. Tento princip byl zkoušen na dvou variantách, a to na klasickém sedanu a na vagonové karoserii. Vůz typu 989 téměř neměl příď. Toto řešení sice splňovalo představy o aerodynamickém tvaru, ale estetická stránka spíše pokulhávala.

V roce 1958 bylo rozhodnuto, že budoucí vůz bude mít čtyřdveřovou karoserii sedan, jejíž základní tvar musí působit příznivě. Počátkem roku 1959 vznikl první prototyp, který v sobě zahrnoval všechny dosavadní požadavky. Další úpravy, jež vedly k vývoji dalšího prototypu, který už byl tak blízký konečnému tvaru, že dostal i název Favorit. V letech 1963 a 1964 se karoserie ještě upravovala s ohledem na subdodavatele, aby bylo možno vůz představit v konečné podobě. Údajně na poslední chvíli upravoval karosář Jaroslav Kindl tvar blatníku pro hlavní světlomety. Posunul je o 120 mm dozadu a tím zlepšil stabilitu při bočním větru. Celkový vývoj karoserie si vyžádal půl milionu hodinu práce. Karosérie se nakonec podařilo vyřešit ke všeobecné spokojenosti a vůz byl při malých rozměrech i velmi prostorný a pohodlný.

Mladoboleslavští technici dosáhli během krátké doby velmi dobré úrovně. Nová škodovka měla čtyřválcový kapalinou chlazený motor o objemu 988 cm3 a výkonu 42 koní. Nejvyšší dosažená rychlost dosahovala až 120 km/h. Definitivně zvolený čtyřválec OHV patřil ve své době k nejmodernějším litrovým motorům v Evropě, a to zejména díky zvolené technologii výroby bloku a některým dalším dílům vyráběným tlakovým litím hliníku do formy. Zasloužil se o něj Ing. Josef Polák, který pocházel z rodiny českého velkostatkáře a tento princip si nechal patentovat již v roce 1922. Velkou škodou bylo, že uvažovaný motor s rozvodem OHC vypadl z úvah až ve finále. Vůz by byl ještě kvalitnější. I tak v té době vznikl velmi pokrokový motor, neboť jej s různými úpravami používala Škoda téměř 40 let.

Vůz nakonec dostal název Škoda 1000 MB a ne uvažovaný Favorit, ten přišel až později. Vůz byl na tu dobu vyvážený a pyšnil se moderní konstrukcí. Aby bylo dosaženo zadaných cílů v počtu vyráběných kusů vozu, byla v Mladé Boleslavy postavena zbrusu nová továrna pro výrobu tohoto typu. Opět se firmě Škoda podařilo neskutečné. Továrna byla na nejmodernější úrovni a neudělala by ostudu kdekoliv v Evropě. Poprvé v historii byly přímo do firmy soustředěny i všechny potřebné provozy, technologie a odpadlo dovážení mnoha komponentů od subdodavatelů.

Vůz byl poprvé oficiálně představen v polovině roku 1964 a setkal se s velmi kladným přijetím. Byl velmi dobře hodnocen i v zahraničí. Souběžně s uvedením vozu na trh se dostavovala i nová továrna a v ní se naplno začala nová auta vyrábět v roce 1965. V roce 1968, kdy se již pracovalo na třísměnný provoz se zde vyrobilo 111 386 kusu vozů „MB“. Celkově bylo v období 1964-1969 vyrobeno 443 141 kusů.

Původně byl tento typ uvažován jako lidový vůz, který měl přispět zásadní měrou k motorizaci socialistické společnosti. To se mu i podařilo, i když ne docela. Nemalá část produkce šla na vývoz, jako zdroj valut pro národní hospodářství. Domácí zájemci museli počkat a před prodejnami kempovali se spacáky. Hlavní problém vozu byl v jeho koncepci, která se velmi rychle stala zastaralou a režim kvůli své nepružnosti nebyl schopen a hlavně ochoten reagovat. Takže koncepce vozu „vše vzadu“ zůstala ještě mnoho let poté, co se svět automobilů ubíral úplně jiným směrem. Ale to už je zase jiná kapitola historie.

 

Škoda Felicia Super

Rok výroby: 1964
Výkon: 55 koní
Zdvihový objem: 1 221 cm3

Počet válců/ventilů: 4/2
Hmotnost: 895 kg

Stav: dobrý
Katalogové číslo: 104

Škoda Felicia Super

Škoda Felicie Super se v Kvasinách narodila už koncem roku 1959 (vývoj probíhal asi rok a půl) a navazovala na předcházející model Škoda 450. Poprvé byla představena v březnu 1959 na autosalonu v Lipsku.

Největším paradoxem je, že i po více než 60 letech zůstává skutečností, že právě tato Felicia Super je vlastně posledním sériově vyráběným kabrioletem automobilky Škoda. Proto i dnes má pověst legendy a vzbuzuje patřičný ohlas a nadšení fanoušků krásných vozů, kdekoliv se objeví.

Čiperný kabriolet

Původní Felicie setrvala ve výrobě až do roku 1964, přičemž v posledních 3 letech nahradil původní agregát s objemem 1 089 cm3 větší motor o objemu 1 221 cm3. Ten byl o 5 koňských sil výkonnější, celkem tedy 55 koní, díky čemuž Felicia dostala právě i přídomek ‘Super’. Motory byly samozřejmě, pro Škodu v té době pro ni typické koncepce, OHV. Automobil dokázal vyvinout maximální rychlost 135 km/h a reálně spotřebovával zhruba 9 litrů olovnatého benzínu na 100 kilometrů.

Základ vozu byl shodný se souběžně vyráběnými sedany Škoda Octavia. Ve své době byl však vůz na velmi dobré úrovni a měl některá pokroková konstrukční řešení.

Velkou zajímavostí byla možnost dvou střech u vozu. Sériově montovaná látková se dala doplnit pevnou laminátovou střechou, čímž se z vozu rázem stalo krásné kupé s možností celoročního použití.

Nadčasové dědictví

Škoda Felicia Super je zkrátka vysloveným zhmotněním automobilového požitkářství. Před šedesáti lety byl český průmysl opravdu velmi vyspělý a nebýt temných součastí našich dějin, dost možná mohlo být všechno jinak. Člověka doslova učarují použité materiály. Vše je buď z kvalitního kovu, kůže, anebo z plastu. V zahraničí byl vůz také velmi žádaný, proto šla část produkce vozů i na vývoz. A jeho cena zde nebyla nikterak malá!

A některé detaily? Třeba mechanické ovládání stěračů, blinkrů, nebo důmyslně promyšleného topení už lze vnímat jen jako třešničku na takto nadčasovém automobilu. Škoda, že se jich do dnešního dne dochovalo v originálním stavu tak málo.

I dnes se pořádají srazy těchto krásných automobilů a lze na nich spatřit velmi ceněné vozy v původním stavu s pouhou patinou letitého používání. Oproti tomu jsou dnes k vidění i nablýskané vozy po kompletní renovaci, které jsou snad v lepším stavu, než když kdysi vyjely z továrny!

Vůz v naší sbírce je velmi raritní. Jak je vidět na přiložených fotografiích, původní majitel jej podrobil rozsáhlé „tuningové“ úpravě a ve své době s ním vítězil na soutěžích upravovaných vozů. I proto je ponechán v tomto upraveném stavu a dokládá skutečnost, že tvořivost českého člověka nezná mezí.

Škoda Octavia combi

Rok výroby: 1968
Výkon: 47 koní
Zdvihový objem: 1 221 cm3

Počet válců/ventilů: 4/2
Hmotnost: 965 kg

Stav: pojízdný
Katalogové číslo: 98

Model Škoda Octavia Combi byl vyráběn v letech 1961-1971.

Tato nová karosářská varianta Combi se objevuje v roce 1960. Vyniká svým vnitřním prostorem s plochou podlahou zavazadelníku a rychle si získalo srdce uživatelů. V následujícím roce prošla Škoda Octavia vzhledovou modernizací, která byla nejvíce patrná na zadní části vozu. Tyto vozy se staly oblíbenými nejen v zemi svého vzniku, ale i v zahraničí. Na svou dobu se jednalo o levný, spolehlivý a dobře ovladatelný vůz.

Jedná se o třídveřové pětimístné kombi. Měl motor umístěn vpředu a pohon zadních kol. Je vybavena zážehovým, kapalinou chlazeným řadovým čtyřválcem. Má výkon 47 koní a mechanickou čtyřstupňovou převodovku a dosahuje maximální rychlosti 120 km/h.

Verze s karoserii typu tudor se přestala vyrábět v roce 1964 a byla nahrazena novým typem Škoda 1000 MB. Vozy s karoserií kombi se ve výrobě udržely až do roku 1971.