Zobrazen 1. – 16. z 26 výsledků

Audi 920

Rok výroby: 1939
Výkon: 75 koní
Zdvihový objem: 3 281 cm3

Počet válců/ventilů: 6/2
Hmotnost: 1 640 kg

Stav: pojízdný
Katalogové číslo: 270

Úvod
Audi 920 je osobní automobil vyšší střední třídy s pohonem zadních kol, který značka Audi patřící do Auto Union uvedla na trh koncem roku 1938 jako nástupce modelu Audi 225 s pohonem předních kol.

Vývoj
Německá automobilka Audi byla založena v roce 1909, kterou založil August Horch jako svou další firmu. V roce 1928 přešla do majetku DKW. V roce 1932 pak došlo k oficiálnímu spojení čtyř německých automobilek DKW, Audi, Horch a Wanderer do koncernu Auto Union. Po válce však většina zůstala ve východním Německu a západoněmecký koncern Auto-Union obnovil výrobu pouze pod značkou DKW. V roce 1965 také automobilku převzal Volkswagen. V koncernu Volkswagen Group získala značka Audi postavení výrobce pokrokových, dobře vybavených vozů.

Technické parametry
Dvoudveřový čtyřmístný kabriolet, který měl motor umístěn vpředu, a pohon měl na zadní kola. Zážehový, kapalinou chlazený řadový šestiválec, rozvod OHC o  zdvihovém objemu 3,3 litru a výkonu 75 koní (55 kW) při 3000 ot./min byl osazen karburátorem Solex. Motor měl vrtání 87 mm, zdvih 92 mm, dva ventily na válec, bez přeplňování. Podvozek měl rozvor náprav 3 100 mm, rozchod kol 1435/1465 mm, vnější rozměry: délka 4 900 mm, šířka 1 720 mm, výška 1 620 mm, pohotovostní hmotnost 1 640 kg, maximální rychlost 130 km/h. Vůz se skříňovým rámem má hydraulicky ovládnou nožní brzdu („olejová tlaková brzda“) od ATE, licence Lockheed) a plně synchronizovanou čtyřstupňovou převodovku s řadící pákou uprostřed vozu. Přední kola jsou jednotlivě zavěšena na dvojitých příčných ramenech, spodním ramenem je příčné listové pero, horním se ovládá tlumič. Vzadu je instalována tuhá „plovoucí náprava“, která byla vedena vlečnými rameny a vysoko položeným příčným listovým perem.

Výroba
Model Audi 920 se vyráběl v letech 1938 až 1940. Vyráběli jej, tak jako jeho předchůdce UW 225 v závodech Horch. Vůz se vyráběl v provedení 4 dveřový sedan nebo 2 dveřový kabriolet – karoserie byla od firmy Gläser Dresden. 

Trh
Vůz měl být původně uváděn na trh jako menší model Horch, ale vedení Auto Union se rozhodlo jej zařadit mezi velké modely Horch a menší Wandere pod značkou Audi.

Prodej
Konkrétně tento kus byl vyroben roku 1939 a jeho tehdejší cena byla 8 750 říšských marek. Celkem se prodalo 1 281 vozů, včetně 795 kabrioletů.

Zajímavosti
Byl poslední předválečný model značky Audi, který se kvůli válce přestal vyrábět.

Auto v naší sbírce
Auto v naší sbírce je v provedení kabriolet, pochází z roku 1939 a je v plně funkčním pojízdném stavu.

Tatra 97

Rok výroby: 1937
Výkon: 40 koní
Zdvihový objem: 1 749 cm3

Počet válců/ventilů: 4/2
Hmotnost: 1 150 kg

Stav: pojízdný
Katalogové číslo: 159

Úvod
Tatra 97 nebo také Tatra T97 byla československá limuzína vyráběná automobilkou Tatra. Vznikla jako slabší alternativa k Tatře 87. S tou sdílela většinu součástek, byla však menší a méně vybavená.

Technické parametry
Čtyřdveřový pětimístný sedan, motor vzadu a pohon zadních kol. Zážehový, vzduchem chlazený plochý čtyřválec (boxer, B4), rozvod OHC, objem 1749 cm³, vrtání 75,0 mm, zdvih 99,0 mm, komprese 5,9, dva ventily/válec, karburátor Zenith, bez přeplňování, výkon 29 kW (40 koní) při 3500 ot/min, mechanická čtyřstupňová převodovka, rozvor náprav 2600 mm, rozchod kol 1250/1230 mm, vnější rozměry: délka 4270 mm, šířka 1610 mm, výška 1450 mm, pohotovostní hmotnost 1150 kg, maximální rychlost 130 km/h. Přední kola zavěšena na dvou příčných listových perech, vzadu kyvadlová náprava (poloosy) a šikmá listová pera, přední brzdy bubnové, zadní bubnové.

Výroba
Výroba tohoto vozu probíhala pouze tři roky, tedy od roku 1937 do roku 1939. Po válce v roce 1946 se výroba nakrátko znovu rozběhla, ovšem zanedlouho byla definitivně zastavena a začala se tak vyrábět Tatra 600 – Tatraplan.

Prodej
Za období výroby vzniklo pouze 510 kusů, a je tak velmi ceněným sběratelským vozem.

Zajímavosti
Zajímavostí je, že se model Tatra 97 podobal vozidlu Volkswagen Brouk, který vznikl na popud Adolfa Hitlera. Ten chtěl dostupné lidové auto pro všechny obyvatele, a tak dostal za úkol realizovat model Brouk rodák z českých Vratislavic nad Nisou Ferdinand Porsche. Měl tehdy velkou podporu od Adolfa Hitlera, ovšem netušil, že jednou bude ďáblův konstruktér.
Ale jak do toho zapadá tedy Tatra? Brouk a Tatra 97 mají hned několik designových podobností, Brouk měl nápadně podobnou aerodynamickou karoserii a vzadu uložený čtyřválcový vzduchem chlazený motor stejně jako Tatra 97. Dalo by se říct, že Porsche opisoval od Hanse Ledwinky, což byl konstruktér Tatry, ale tak jednoduché to nebylo. Konstruktéři byli totiž přátelé, a tak návrhy spolu často konzultovali. A ať už to bylo jakkoli, německá výroba byla obviněna z plagiátorství. Žaloba se ovšem netýkala vzhledu, šlo o koncepci rámu s nezávislým zavěšením kol. Ferdinand Porsche se s žalobou svěřil Adolfu Hitlerovi, který řekl, že problém vyřeší.
Když se Tatra 97 již rok vyráběla, začala v roce 1938 okupace Československa. V roce 1939 se Brouk s Tatrou sešel na berlínském autosalonu a Hitler sám uviděl vzhledovou podobnost vozidel. Nechal tak nařídit ukončení výroby vozu Tatra 97. Tím to ovšem neskončilo. Nacistická vojska sebrala veškerou dokumentaci k vozu a odvezla ji do Německa. Podle některých zdrojů je dokumentace dodnes kdesi v Stuttgardu. Když pak ještě ve stejném roce začala válka, žaloba od Tatry propadla. Obnovila se až po ukončení války, kdy musel Volkswagen v roce 1961 zaplatit milion západoněmeckých marek.

Auto v naší sbírce
Auto v naší sbírce je z roku 1937, je po kompletní renovaci v plně funkčním stavu.

Tatra 49

Rok výroby: 1936
Výkon: 7 koní
Zdvihový objem: 528 cm3

Počet válců/ventilů: 10/2
Hmotnost: 515 kg

Stav: pojízdný
Katalogové číslo: 268

Úvod
Tatra 49 je tříkolový dvoumístný dodávkový automobil vyráběný mezi roky 1929 až 1939 v kopřivnické automobilce na severu Moravy.

Vývoj
Vývoj Tatry 49 byl inspirován vozidlem Tatra 12 a Tatra 30.

Technické parametry
Tříkolka převzala tuhou přední nápravu, odpruženou příčným listovým perem a opatřenou mechanicky ovládanými bubnovými brzdami, ze čtyřválcového vozu Tatra 30. Přední náprava byla uložena na předním konci páteřového rámu tvořeného ocelovou rourou kruhového průřezu, k jejímuž zadnímu konci bylo připevněno poháněcí ústrojí.

Před poháněným zadním kolem byl napříč uložen vzduchem chlazený stojatý jednoválec OHV o objemu 528 cm3, jenž měl stejné vrtání 82 mm a zdvih 100 mm jako ležaté válce dvouválce Tatra 12. Jednoválec chlazený pomocí lopatkového ventilátoru dával výkon 7 k při 2500 min-1. Do chodu se uváděl nožní pákou v motocyklovém stylu.

Vpravo vedle motoru měla své místo dvoukotoučová spojka, vlevo na motor navazovala třístupňová převodovka ovládaná pákou po levé ruce řidiče. Jediné zadní kolo bylo po levé straně letmo uloženo na dutém výkyvném rameni, jímž procházel zapouzdřený spojovací hřídel. Přenos točivého momentu z výstupu převodovky na spojovací hřídel a z něj na zadní kolo obstarávala dvojice kuželových soukolí.

Užitková verze tříkolky měla sedadlo řidiče nad motorem a sloupek řízení s volantem před ním uprostřed. Prostor pro náklad byl nad a za přední nápravou, většinou v podobě plechové skříně opatřené v čelní stěně i nahoře dvoukřídlými dveřmi. Skříň byla uvnitř dlouhá 1640 mm, široká 1100 mm a vysoká 950 mm a bylo možné v ní přepravovat až 400 kg nákladu.

Mezi nákladním prostorem a řidičem byla dvojitá dělicí stěna, v níž byla vlevo umístěna palivová nádrž o objemu 12 l a vpravo akumulátor. Jednoduchá palubní deska nesla spínací skříňku a rychloměr s počitadlem ujetých kilometrů, dobové snímky však prozrazují, že některé tříkolky se zřejmě bez rychloměru obešly.

Nákladní tříkolka s rozvorem 2265 mm a rozchodem předních kol 1300 mm byla dlouhá 3300 mm, široká 1600 mm a k hornímu okraji volantu vysoká 1300 mm. Vykazovala hmotnost 515 kg a podle výrobce dosahovala největší rychlosti 55 km/h při spotřebě 6 až 8 l benzinu na 100 km.

Podvozek osobní verze tříkolky prošel řadou úprav. Volant byl přemístěn dopředu a na pravou stranu, také řadicí páka převodovky se přestěhovala kupředu a doprostřed, s čímž samozřejmě souvisela i změna mechanismu řazení. I u prototypů osobní tříkolky T 49 působila nožní brzda jen na přední nápravu, zatímco ta ruční ovládala brzdu zadního kola.

Výroba
Osobní tříkolka tvarově připomínala svoji čtyřkolovou sestru T 12, včetně zkrácené přídě ve tvaru kopřivnické „žehličky“. Dvoumístná kabina zhotovená ze dřeva a potažená koženkou měla na obou stranách dvířka opatřená okénky s posuvnými skly. Čelní okno bylo vybaveno ručním stěračem. Motor dostal elektrický spouštěč, výfuk s tlumičem nově ústil až u zadního kola. Výbavu doplnila i elektrická houkačka, klasickou s balónkem měl ovšem řidič nadále při ruce. Náhradní kolo bylo připevněno na zadním blatníku.

Osobní verze byla dlouhá 3100 mm, přes přední blatníky široká 1600 mm a vysoká 1680 mm. Její hmotnost se pohybovala kolem 600 kg, rychlost zřejmě nepřevyšovala 50 km/h.

Osobní tříkolky Tatra 49 patrně vznikly dvě, které zůstaly jen u prototypů. V březnu 1930 však měsíčník Auto oznámil, že Tatra dokončila menší sérii nákladních tříkolek typu 49 a uvede je v brzké době na trh za cenu nižší než 20 000 Kč.

Podle továrních záznamů čítala první série sto užitkových tříkolek T 49 v několika provedeních, zejména s plechovými skříněmi, ale i s otevřenými dřevěnými korbami. Za příplatek továrna nabízela druhé sedadlo umístěné v tandemu za řidičem na zadním blatníku, ochranné sklo před řidičem a jednoduchou plátěnou střechu.

Trh
Necelé dvě desítky podvozků T 49 byly v letech 1930 a 1931 dodány firmě Austro-Tatra do Vídně, kde dostaly užitkové nástavby. V říjnu 1930 i o rok později byly tříkolky Tatra 49 opakovaně vystaveny na pražském autosalonu v expozici kopřivnických nákladních vozů. Vždy dvě, jedna s uzavřenou a druhá s otevřenou skříní pro náklad.
Druhá stokusová série kopřivnických tříkolek vznikla počínaje rokem 1934. Jejich výhradním prodejcem byla od jara 1934 pražská firma Bratří Šulcové, jež byla také generálním zástupcem anglických motocyklů BSA a strakonických strojů ČZ. Jednomístnou dodávkovou tříkolku s plechovou skříní nabízela za 12 300 Kč, dvoumístné provedení bylo k mání za příplatek.
„Ideální dopravní vozidlo dneška, které skutečně sníží dopravní režii na minimum, je nákladní trojkolka Tatra,“ hlásal reklamní text firmy Bratří Šulcové, otištěný počátkem dubna 1934 v Národních listech.
Poslední ze dvou stovek užitkových tříkolek Tatra 49 byly údajně smontovány a prodány až koncem třicátých let, poté tato osobitě řešená vozidla téměř upadla v zapomnění. Dodnes se dochovalo jen několik málo exemplářů. Ty se těší mimořádnému zájmu a sympatiím publika na veteránských akcích.

Prodej
Za 9 let výroby tedy firma prodala necelých 210 kusů.

Zajímavosti
Zajímavostí je, že 1. května 1931 vyšel současně ve třech velkých denících, v Národních listech, Národní politice a Lidových novinách, stejný inzerát s kresbami dodávkové tříkolky T 49 a sloganem „Pomocník, který se Vám vyplatí. Trojkolka Tatra.“ Prodejní cena tříkolky však v inzerátu uvedena nebyla.

Auto v naší sbírce
Auto v naší sbírce je v plně pojízdném stavu.

Tatra 54

Rok výroby: 1935
Výkon: 22 koní
Zdvihový objem: 1 463 cm3

Počet válců/ventilů: 4/2
Hmotnost: 1 350 kg

Stav: pojízdný
Katalogové číslo: 267

Úvod
Tatra 54 je osobní automobil střední třídy vyráběných v letech 1931 až 1934 československou automobilkou Tatra.

Vývoj
Tatra 54 byla ekonomickou verzí vozu Tatra 52. Jednalo se o „jeden z nejodolnějších a také nejspolehlivějších vozů kopřivnické automobilky“. V roce 1934 byla nahrazena modelem Tatra 75.

Technické parametry
Tatra 54 byla v provedení čtyřdveřový čtyřmístný sedan s motorem T30, který měl při stejném zdvihu o 5 mm větší vrtání, a tedy objem 1 463 cm3, byl umístěn vpředu a pohon měl na zadních kolech, tedy s klasickou koncepcí pohonu. Jeho karoserie byla 4 000 mm dlouhá, 1 650 mm široká a 1 700 mm vysoká. Při rozvoru kol 2 820 mm činil jejich rozchod vpředu i vzadu 1 300 mm, světlá výška vozu byla 220 mm. Všechna čtyři plná disková kola o rozměru 18“ byla opatřena mechanickými bubnovými brzdami, za příplatek se dodávaly i brzdy kapalinové. Přední tuhá náprava byla odpružena příčnými půl eliptickým listovým perem. Stejně tomu bylo i u obou zadních výkyvných polonáprav. Točivý moment se na tyto polonápravy přenášel přes suchou čtyř lamelovou spojku a přímo řazenou nesynchronizovanou čtyřstupňovou převodovku se zpátečním hřídelem, který byl uložen v nosné rouře, jež tvořila centrální páteř vozu. To byla tzv. tatrovácká koncepce, jejímž otcem byl šefkonstruktér automobilky Hans Ledwinka. Vůz poháněl plochý čtyřdobý zážehový, vzduchem chlazený čtyřválec, tzv. boxer, uložený podélně vpředu. Tatra 54 měla mechanické šnekové řízení a při pohotovostní hmotnosti 1000 až 1090 kg dosahovala rychlosti až 80 km/h. Měl tedy 16kw neboli 22 koní.  Do nádrží se vešlo 45 l benzínu a 5 l olejové náplně. Vůz byl vybaven elektrickým spouštěčem 12 V Bosch BGC 0,6/12 l z7 nebo Scintilla 12 V.

Výroba
Na trhu byly v nabídce čtyřmístné a šestimístné karoserie sedan se dvěma nebo čtyřmi dveřmi.

Prodej
Za 4 roky výroby se prodalo celkem 1 510 vozů.

Auto v naší sbírce
Auto v naší sbírce je v plně funkčním pojízdném stavu.

BMW 326 limuzína

Rok výroby: 1936
Výkon: 50 koní
Zdvihový objem: 1 971 cm3

Počet válců/ventilů: 6/2
Hmotnost: 1 700 kg

Stav: pojízdný
Katalogové číslo: 266

Firma BMW (Bayerische Motoren Werke) nevyráběla zpočátku své existence automobily. Naopak se k jejich výrobě trochu složitě dostávala nejprve jako výrobce leteckých motorů a motocyklů. V případě automobilů nejprve vyráběla a zdokonalovala auta Dixi, které koupila s převzetím konkurenční továrny a první automobil plně konstruovaný a vyvinutý u BMW byl model 3/20 poháněný čtyrválcovým motorem. První řadový šestiválec, dnes tak typický motor značky, představila bavorská automobilka v roce 1933. Model BMW 303 měl chladič poprvé zakryt typickou „ledvinovou“ mřížkou. Z něj pak vycházely modely čtyřválce 309, 315 a 319. O tři roky později přišel na trh větší a luxusnější automobil s pevnější konstrukcí, čtyřdveřový sedan BMW 326. Zkrácená verze jeho podvozku byla použita v modelech 320, 321 a v BMW 327 kupé. Vrcholem této řady vycházející z 326 byl pak sportovní a závodní model 328, které dosáhl vynikajících sportovních výsledků v období těsně před válkou.

BMW 326 byla představena na berlínském autosalonu v roce 1936, v květnu téhož roku byla nabízena k prodeji.  Model byl navržený Fritzem Fiedlerem, což byl vynikající automobilový inženýr. Vyráběl se do roku 1941, kdy bylo vyrobeno celkem 15 949 kusů. Byl nabízen jako čtyřdveřový sedan, ale také dvou nebo čtyřdveřový kabriolet.

Řadový šestiválec o objemu 1971 cm3 byl verzí původního motoru 319 s vrtáním zvětšeným z 65 mm na 66 mm a nezměněným zdvihem 96 mm. V BMW 326 byl napájen dvojitými karburátory Solex, aby produkoval maximální výkon 50 koní při 3 750 otáčkách za minutu. Nejvyšší rychlost byla tedy 115 km/h.
Čtyřstupňová převodovka měla volnoběžku a synchronizací na horních dvou rychlostech. Vůz měl na svou dobu vynikající konstrukci podvozku a velmi dobré jízdní vlastnosti. O jeho kvalitách svědčí i to, že se do dnešních dob dochovalo značné množství těchto automobilů, které se velmi úspěšně účastní různých sportovních akcí a srazů veteránů.

Tento vůz z naší sbírky je klasická čtyřdveřová limuzína v původním stavu.

BMW 326 kabriolet

Rok výroby: 1937
Výkon: 50 koní
Zdvihový objem: 1 971 cm3

Počet válců/ventilů: 6/2
Hmotnost: 1 700 kg

Stav: pojízdný
Katalogové číslo: 265

Firma BMW (Bayerische Motoren Werke) nevyráběla zpočátku své existence automobily. Naopak se k jejich výrobě trochu složitě dostávala nejprve jako výrobce leteckých motorů a motocyklů. V případě automobilů nejprve vyráběla a zdokonalovala auta Dixi, které koupila s převzetím konkurenční továrny a první automobil plně konstruovaný a vyvinutý u BMW byl model 3/20 poháněný čtyrválcovým motorem. První řadový šestiválec, dnes tak typický motor značky, představila bavorská automobilka v roce 1933. Model BMW 303 měl chladič poprvé zakryt typickou „ledvinovou“ mřížkou. Z něj pak vycházely modely čtyřválce 309, 315 a 319. O tři roky později přišel na trh větší a luxusnější automobil s pevnější konstrukcí, čtyřdveřový sedan BMW 326. Zkrácená verze jeho podvozku byla použita v modelech 320, 321 a v BMW 327 kupé. Vrcholem této řady vycházející z 326 byl pak sportovní a závodní model 328, které dosáhl vynikajících sportovních výsledků v období těsně před válkou.

BMW 326 byla představena na berlínském autosalonu v roce 1936, v květnu téhož roku byla nabízena k prodeji.  Model byl navržený Fritzem Fiedlerem, což byl vynikající automobilový inženýr. Vyráběl se do roku 1941, kdy bylo vyrobeno celkem 15 949 kusů. Byl nabízen jako čtyřdveřový sedan, ale také dvou nebo čtyřdveřový kabriolet.

Řadový šestiválec o objemu 1971 cm3 byl verzí původního motoru 319 s vrtáním zvětšeným z 65 mm na 66 mm a nezměněným zdvihem 96 mm. V BMW 326 byl napájen dvojitými karburátory Solex, aby produkoval maximální výkon 50 koní při 3 750 otáčkách za minutu. Nejvyšší rychlost byla tedy 115 km/h.
Čtyřstupňová převodovka měla volnoběžku a synchronizací na horních dvou rychlostech. Vůz měl na svou dobu vynikající konstrukci podvozku a velmi dobré jízdní vlastnosti. O jeho kvalitách svědčí i to, že se do dnešních dob dochovalo značné množství těchto automobilů, které se velmi úspěšně účastní různých sportovních akcí a srazů veteránů.

Tento vůz z naší sbírky je kabriolet se zakázkovou karoserií slavné karosárny Gläzer. Vůz je po kompletní renovaci ve vynikajícím stavu.

Alfa Romeo 8C 2300

Rok výroby: 1931
Výkon: 200 koní
Zdvihový objem: 2 336 cm3

Počet válců/ventilů: 8/2
Hmotnost: 1 000 kg

Stav: pojízdný
Katalogové číslo: 262

Sportovní a závodní vozy Alfa Romeo 8C 2300 byly ikonické závodní a sportovní speciály ve 30tých letech minulého století a zapsaly se nesmazatelně do historie motorismu. Tyto automobily poháněly 2,3 litrové řadové osmiválce DOHC. Dosáhly řadu vítězství na závodech v Le Mans, Mille Miglia, Targa Florio a na samotných závodech Grand Prix.

Alfu 8C postavil slavný geniální konstruktér Vittorio Jano v roce 1930. Řadový osmiválec objemu 2,3 litru v předlouhé kapotě je přeplňovaný kompresorem. Původní motor měl výkon kolem 165 koní, ale časem se zvyšovaly výkony motoru pro 8C. Specialitou motoru je dělená kliková hřídel.

První motor 8C se představil v roce 1931 na silničním závodu Mille Miglia ve voze Alfa Romeo 8C 2300. Dvojice Tazio Nuvolari – Battista Guidotti tam skončila na 9. místě (vyhrál Caracciola na Mercedesu SSKL). Řadový osmiválec měl společnou klikovou skříň nyní se dvěma čtyřválcovými bloky obsahujícími i hlavy válců. Vrtání a zdvih měl 8C stejný jako šestiválcový motor 6C 1750, takže používal stejné písty a ojnice. Dva válce navíc zvýšily objem na 2336 cm3. Tento motor opět neměl oddělitelnou hlavu válců, takže odpadalo těsnění hlavy válců, ale údržba ventilů byla obtížná. Zvětšením vrtání a zdvihu se nakonec objem válců zvýšil na 2905 cm3, tento motor ale již poháněl v letech 1936 až 1941 sportovní a cestovní vozy Alfa Romeo 8C 2900.

Původně Alfa Romeo nepočítala s tím, že se budou modely 8C 2300 prodávat soukromníkům, ale nakonec se rozhodla vyrobit 188 podvozků v provedení Lungo (dlouhý) s rozvorem 3099 mm nebo Corto (krátký) s rozvorem 2751 mm, na které stavěly karoserie italské karosárny Zagato, Touring, Castagna, Pinin Farina a Brianza. Kromě toho vyráběla vlastní karoserie Alfa Romeo. Několik podvozků „oblékly“ švýcarské karosárny Graber, Worblaufen a Tuscher a také Figoni z Francie. Podvozky s nejkratším rozvorem 2649 mm (Monza), byly určeny pro závodní vozy. Některá závodní auta přestavěla Alfa Romeo na cestovní vozy a prodávala je i zákazníkům.

Model 8C 2300 Spider Corsa, nazývaný také „Corto Mille Miglia“ měl dvoumístnou karoserii Touring. Před chladičem tradičního tvaru v podobě řeckého chrámu měl trojici světlometů a vzadu částečně zakrytá dvě náhradní kola. Přední a zadní blatníky byly elegantně propojeny stupačkami. Malé dveře měly výřezy umožňující jezdci vysunout lokty ven při zatáčení. Vůz měl bezrámové přední okno se dvěma postranními okénky.

Název Mille Miglia dostal vůz po úspěchu tohoto vozu na „1000 mil“ v roce 1932.  V roce 1933 získaly vozy Alfa Romeo 8C 2300 v Mille Miglia s převážně italskými posádkami dokonce prvních osm míst. Vyhráli Nuvolari s Compagnonim. Závodní 8C 2300 Spider, řízený Tazio Nuvolarim, vyhrál v roce 1931 Velkou cenu Itálie na Monze a na druhém místě skončila dvojice Minoia – Borzacchini. Na počest tohoto úspěchu dostala dvoumístná zkrácená verze Spideru název Monza.

Prospero Gianferrari, generální manažer Alfy Romeo, se v roce 1931 rozhodl dobýt další prestižní mezinárodní závod 24 hodin Le Mans.  Aby vyhověl pravidlům, zvolil čtyřmístný vůz s dlouhým rozvorem, jehož otevřená karoserie Spider Corsa byla připravena ve spolupráci s karosárnou Touring. Zadní sedadla byla při závodech zakryta plachtou a přední okno bylo sklápěcí.

Kabriolet Alfa Romeo 8C 2300 Le Mans vážil rovnou tunu, byl dlouhý necelé 4 metry a široký 1,65 metrů. Řadový osmiválec s rozvodem DOHC, objemem 2 336 cm3, kompresorem Roots a výkonem 155 koní (114 kW) dokázal vozu udělit rychlost až 200 km/h. V dalš¨ích letech byl jeho výkon zvýšen na 200 koní. V letech 1931 až 1934 bylo vyrobeno pouze 9 vozů verze Le Mans, které se v detailech lišily (např. tvarem schránek na baterii a nářadí).

Svoje jméno si typ 8C 2300 Le Mans zasloužil díky ojedinělému úspěchu v závodu na 24 hodin ve francouzském Le Mans, když v letech 1931 až 1934 dokázal čtyřikrát po sobě vyhrát s různými posádkami a roce 1933 dokonce Alfy obsadily první tři místa.

Alfa z naší sbírky je raritní vůz. Je to provedení Monza, ale na delším podvozku Le Mans.

Číslo podvozku končí číslicí 14 a je dohledatelné v originálních záznamech továrny Alfa Romeo. Vůz si původně objednal Enzo Ferrari v době, kdy provozoval svoji závodní stáj s těmito vozy. Vozy Ferrari v té době ještě neexistovaly. Proto je na voze i znak Ferrari.

Pan Ladislav Samohýl našel šasi vozu v depozitáři soukromé sbírky v Británii, kde bylo od konce šedesátých let, při shánění dílů na Alfu Romeo 6C. Po třech letech vyjednávání šasi koupil a zrenovoval. Originální motor se podařilo dohledat v Argentině, kam byl po válce odvezen. Vznikl tak původní vůz, který je plně funkční a účastní se i různých veteránských závodů.

PACKARD Standard Eight 902

Rok výroby: 1932
Výkon: 110 koní
Zdvihový objem: 5 231 cm3

Počet válců/ventilů: 8/2
Hmotnost: 1 870 kg

Stav: po renovaci
Katalogové číslo: 91

Packard byla americká značka luxusních automobilů vyráběných společností Packard Motor Car Company v Detroitu v Michiganu, později i firmou Studebaker-Packard Corporation v South Bend v Indianě.

V roce 1954 firma fúzovala se společností Studebaker, vznikla tak Studebaker-Packard Corporation. Poslední původní vůz Packard vyjel z továrních bran v roce 1956, ale z důvodu poklesu odbytu byla výroba o dva roky později ukončen.

Ve své historii se ale do vývoje automobilové produkce zapsala významným způsobem, samozřejmě hlavně v USA.

Zatímco Velká hospodářská krize měla na počátku 30. let 20. století na americké výrobce kvalitních automobilů ohromný negativní dopad, reputace společnosti Packard pomohla udržet si její silný podíl na trhu. Modely deváté řady, které byly představeny v červnu roku 1931 se nadále řadí mezi nejlepší Packardy klasické éry.

Základ této řady tvořily automobily s řadovým osmiválcovým motorem klasické koncepce o výkonu 110 koní. Vrcholem nabídky deváté řady byly modely 905 a 906 s motorem V12. Vozy vynikaly vysokým standardem, patřily po všech stránkách k tomu nejlepšímu, co americké automobilky v té době nabízely. Za vše hovoří to, že tyto vozy používali i američtí prezidenti.

Vůz z naší sbírky je po celkové rekonstrukci ve vynikajícím stavu.

Chevrolet Six

Rok výroby: 1936
Výkon: 70 koní
Zdvihový objem: 3 389 cm3

Počet válců/ventilů: 6/2
Hmotnost: 1 520 kg

Stav: pojízdný
Katalogové číslo: 227

Chevrolet Standart byl uveden na trh v roce 1933, vyráběl se v letech 1934 až 1937.

Byl nabízen v mnoha karosářských provedení, například sedan, roadster, cestovní vůz a kabriolet.

Všechny modely byly poháněny šestiválcovým motorem vpředu s pohonem na zadní kola. Výkon byl 70 koní s maximální rychlostí 120 km/h.

Zajímavostí je, že vůz byl ve vlastnictví pana Rudolfa Bati, který působil jako obchodní zástupce firmy Chevrolet ve Zlíně. Nyní se nachází v původním stavu v naší sbírce historických vozidel. Konkrétně se jedná o model v provedení sedan z roku 1936.

Mercedes-Benz 130H cabrio

Rok výroby: 1934
Výkon: 26 koní
Zdvihový objem: 1 308 cm3

Počet válců/ventilů: 4/2

Stav: po renovaci
Katalogové číslo: 222

Na začátku třicátých let minulého století se v Evropě množily pokusy o aerodynamičtější vzhled automobilů a s tím související přemístění motoru zepředu dozadu. V letech 1931 až 1939 vyrobil Daimler-Benz AG automobily značky Mercedes-Benz 130, 150 a 170 H. Výrobní čísla u každého z těchto modelů zůstala poměrně nízká, zejména ve srovnání s produkcí klasických vozů Mercedes-Benz s motorem vpředu.

Typ 130 H byl představen na mezinárodní výstavě automobilů a motocyklů v Berlíně roku 1934. Nejen že byl jako nejmenší sériově vyráběný automobil a první čtyřválcový model společnosti Daimler-Benz, ale i jako první velkosériově vyráběný německý vůz s motorem vzadu, pokud mezi ně nebudeme počítat nejrůznější miniaturní vozítka.

 

Tento model byl inspirován Edmundem Rumplerem konkrétně automobilem nazývaný Rumpler Tropfenwagen, který jezdil v letech 1923 až 1926.
Hans Nibel, hlavní inženýr Mercedesu, se při vývoji typu 130 inspiroval modelem Tropfenwagen (vůz ve tvaru kapky), který v roce 1921 postavil konstruktér rakouského původu Edmund Rumpler. Nibel začal typ 130 vyvíjet v roce 1931 a k pohonu zadních kol zvolil 1,3litrový čtyřválec s rozvodem SV, umístěný vzadu. Písmeno H, označující umístění motoru (podle německého Heck), se zatím nepoužívalo. Synchronizovaná třístupňová převodovka s poloautomatickým rychloběhem (nevyžadoval použití spojky) a rozvodovka byly umístěny ve společném bloku s motorem. Vůz měl páteřový rám s centrální rourou, přední kola byla nezávisle zavěšena na dvou příčných listových pérech a zadní kyvadlová náprava byla odpružena dvěma vinutými pružinami.

 

Motor měl výkon 26 koní (19 kW) a dokázal rozjet malý dvoudveřový sedan rychlostí
92 km/h. Synchronizovaná čtyřstupňová převodovka je umístěna před zadní nápravou, vyvážení zajišťují vinuté pružiny. Přední náprava byla vybavena dvěma příčnými listovými pery. Dvoudveřový Mercedes-Benz 130 H měl rozvor 2 500 mm a vnější rozměry
4050 x 1520 x 1510 mm.

 

Vůz se prodával jako sedan, sedan s otevřenou střechou nebo kabriolet (s krytem kabrioletu a bez něj a bez bočních oken), každý byl vybaven dvěma dveřmi. Bylo prodáno necelých 4300 kusů a prodej byl ukončen roku 1936.

 

Vůz z naší sbírky je krásně plně zrestaurované cabrio.

Mercedes-Benz 200 (W21)

Rok výroby: 1933
Výkon: 40 koní
Zdvihový objem: 1 961 cm3

Počet válců/ventilů: 6/2
Hmotnost: 1 160 kg

Stav: po renovaci
Katalogové číslo: 224

Mercedes-Benz 200 označený továrním číslem W21 byl představen v únoru 1933. Tento model se vyráběl až do roku 1937, vyrobilo se tak okolo 15 622 vozů.

W21 byl pokračovatelem předchozího typu 170, který měl jen o něco menší výkon a prostor. Na Mezinárodní automobilové výstavě byly uvedené tedy výkonnější a o něco prostornější verze 200 (W21), 290 (W18) a 380 (W22).

Šestiválcový motor s bočním ventilem měl objem 1961 cm3, který produkoval maximální výkon 29 kW neboli 40 koní při 3200 ot./min. Výkon se přenášel na zadní kola přes čtyřstupňovou manuální převodovku, ve které byl nejvyšší převodový stupeň prakticky rychloběh. Dva nejvyšší poměry obsahovaly synchronizaci. Brzdy fungovaly na všech čtyřech kolech prostřednictvím hydraulického spojení. Motor sdílel svou délku zdvihu pístu 85 mm (3,3 palce) s menší 6ti válcovou jednotkou. Výrobce ale u W21 zvětšil vrtání o 5 mm (0,20 palce) na 70 mm (2,8 palce).

Během posledního roku tohoto modelu oznámil Mercedes-Benz v červnu 1936 možnost silnějšího motoru 2 229 cm3 tedy 55 koní, což bylo považováno za nutnou reakci na kritiku dlouhodobého menšího výkonu vozu.

 

V roce 1933 byl výběr karoserií ještě skromný. Skládal se ze čtyřdveřového sedanu s vestavěným kufrem, který byl z výroby volitelně k dispozici se stahovací střechou, kabrioletu C a dvoumístného speciálu roadster.

V době svého druhého modelového roku, který začal v únoru 1934, prošla 200 významnou modernizací. Rovný chladič uvolnil místo pro stylově příjemnější, jemně klínovitou variantu, která byla po desetiletí tváří běžných osobních vozů Mercedes-Benz. Rozšířil se výběr karoserií. Vedle kabrioletu A byla sestava rozšířena o dva čtyřmístné cestovní vozy: dvoudveřovou verzi s karoserií od jiné karosárny a čtyřdveřovou verzi s karoserií vyrobenou v Sindelfingenu. Roadster a kabriolet A měly rozvor 2600 mm, který byl stejný jako u 170 (W 15) a byl o 100 mm kratší než u čtyřmístných variant. Cenovka 7 800 RM udělala z Convertible A nejdražší variantu 200.
Přidání delší verze s rozvorem 3050 mm se ukázalo jako moudrý krok. Stejný rozvor poskytoval základ pro velkoryse dimenzované limuzíny až do příchodu 300 v roce 1951. Delší rozvor se používal u čtyřmístného kabrioletu B a také u tří šestimístných karosářských variant: kromě sedanu typu pullman a typu pullman landaulet existoval otevřený tourer, který byl původně k dispozici s karoserií od jiné karosárny a od června 1934 bylo možné objednat s karoserií vyrobenou v Sindelfingenu. Díky velkému prostoru uvnitř sedanu pullman, byl tento vhodný zejména pro použití jako taxi.
V únoru 1935, rok po uvedení verze s dlouhým rozvorem, došlo ke snížení prodejních cen obou typů podvozků a většiny karosářských variant. Nabídka karoserií byla navíc rozšířena o tři nové varianty s dlouhým rozvorem. Čtyř-/pětimístný čtyřdveřový sedan byl zaměřen na uspokojení rostoucí potřeby mnoha zákazníků po prostoru. Potenciální klienti avantgardního zaměření byli cílovou skupinou pro sedan s aerodynamickou karoserií progresivního stylu spojeného s vynikající kvalitou. Cena za to však byla dalších 3 700 RM. Cena byla ještě vyšší, když se jednalo o stejně nový „Speciální kabriolet A“, který se s 11 500 RM stal zdaleka nejdražší variantou W 21, za stejnou cenu je možné zakoupit dva čtyř-/pětimístné sedany dvoulitrové verze s výkyvnou nápravou.

Únor 1935 s sebou přinesl výrazně rozšířenou nabídku pro ty zákazníky, kteří se sice chtěli řídit sedanem, ale nechtěli se vzdát výhod otvíratelné střechy. Limuzína se standardním rozvorem byla volitelně k dispozici nejen se stahovací střechou vyrobenou v Sindelfingenu, ale alternativně s posuvnou střechou od Happich. Limuzínu s dlouhým rozvorem bylo možné objednat za příplatek s posuvnou střechou od Happich nebo Webasto, zatímco sedan Pullman byl volitelně k dispozici se standardní nebo speciální verzí posuvné střechy Webasto.
Další úpravy pro modelový rok 1935 zahrnovaly větší číselníky v přístrojové desce, tužší příď s kovovou přepážkou proti vibracím karoserie a zesílený rám. V dubnu 1935 byla ukončena možnost objednat sedan se stahovací střechou vyrobený v Sindelfingenu. Místo toho bylo možné jako alternativu k posuvné střeše Happich objednat střechu od společnosti Webasto.

 

Vůz z naší sbírky je z roku 1933 z první série a je to klasický sedan. Je po celkové renovaci v pojízdném stavu.

Mercedes-Benz 170V cabrio B (W136)

Rok výroby: 1939
Výkon: 38 koní
Zdvihový objem: 1 697 cm3

Počet válců/ventilů: 4/2
Hmotnost: 1 160 kg

Stav: po renovaci
Katalogové číslo: 221

Poprvé byl Mercedes-Benz 170 V představen 15. února 1936 na Berlínském Autosalonu. Jednalo se o typ W136, který se téměř okamžitě stal vzorem moderního evropského vozu na konci předválečných let. Ačkoliv to byl nejmenší vůz firmy Daimler-Benz A.G., svým motorem o objemu 1,7 litru a na svou dobu prostorným interiérem se také zařadil mezi „lepší“ vozy střední třídy.  Do roku 1942 byl tento vůz nejprodávanějším modelem, prodalo se přes 75 000 vozů. Přímým předchůdcem byl Mercedes-Benz 170 typ W15, vyráběný v letech 1931-1935. Ten měl motor sice stejného obsahu, dokonce šestiválcový, ale s výkonem o šest koní nižší.

 

Byly vyráběny dvou i čtyřdveřové sedany, kabriolety, dvousedadlový roadstery, ale
i upravené užitkové verze jako sanitky nebo vozy pro policii, horskou službu a armádu.
Pro vojenské použití vyrobil Mercedes-Benz přes 19 000 kusů s karoserií typu „Kübelwagen“.

Karoserie vozidla byla velmi pokroková, celokovová. Nebyly použity výdřevy potažené plechem, jak bylo doposud zvyklostí. Motor byl uložený vpředu a pohon zadních kol zajišťoval kardan. Byl použit řadový čtyřválec s rozvodem SV, o objemu 1697 cm³,
vrtání 73,5 mm a zdvihu 100 mm. Kompresi uváděl výrobce 6,5. Motor byl osazen karburátorem Solex. V době války a po ní byly některé automobily přestavěny na pohon generátorovým dřevoplynem. To ale snižovalo výkon motoru a přinášelo řadu problémů při provozu.

 

Mercedes-Benz 170 V byl postupně zdokonalován a vylepšován. Od května 1949 byl dokonce použit dieselový motor s výkonem 38 koní. Vůz dosahoval nejvyšší maximální rychlosti
116 km/h. Při normálním palivu dával motor výkon 28 kW při 3400 ot/min. Čtyřstupňová převodovka přenášela sílu motoru na zadní nápravu opatřenou diferenciálem. Rozvor vozidla byl 2850 mm, hmotnost 1120 kg. Oblíbené příslušenství nabízené k vozům byly například velmi praktické světlomety do mlhy – mlhovky, do té doby ne zrovna často montované.

 

Vůz z naší sbírky je kabriolet typu B. Je po kompletní renovaci v provozuschopném stavu. Navíc je tento vůz každoročně k vidění na Bugatti GP při Barum rallye ve Zlíně. Jezdí s ním jeden z našich významných partnerů.

Mercedes-Benz 170V (W136)

Rok výroby: 1938
Výkon: 38 koní
Zdvihový objem: 1 697 cm3

Počet válců/ventilů: 4/2
Hmotnost: 1 160 kg

Stav: po renovaci
Katalogové číslo: 225

Poprvé byl Mercedes-Benz 170 V představen 15. února 1936 na Berlínském Autosalonu. Jednalo se o typ W136, který se téměř okamžitě stal vzorem moderního evropského vozu na konci předválečných let. Ačkoliv to byl nejmenší vůz firmy Daimler-Benz A.G., svým motorem o objemu 1,7 litru a na svou dobu prostorným interiérem se také zařadil mezi „lepší“ vozy střední třídy.  Do roku 1942 byl tento vůz nejprodávanějším modelem, prodalo se přes 75 000 vozů. Přímým předchůdcem byl Mercedes-Benz 170 typ W15, vyráběný v letech 1931-1935. Ten měl motor sice stejného obsahu, dokonce šestiválcový, ale s výkonem o šest koní nižší.

 

Byly vyráběny dvou i čtyřdveřové sedany, kabriolety, dvousedadlový roadstery, ale
i upravené užitkové verze jako sanitky nebo vozy pro policii, horskou službu a armádu.
Pro vojenské použití vyrobil Mercedes-Benz přes 19 000 kusů s karoserií typu „Kübelwagen“.

Karoserie vozidla byla velmi pokroková, celokovová. Nebyly použity výdřevy potažené plechem, jak bylo doposud zvyklostí. Motor byl uložený vpředu a pohon zadních kol zajišťoval kardan. Byl použit řadový čtyřválec s rozvodem SV, o objemu 1697 cm³,
vrtání 73,5 mm a zdvihu 100 mm. Kompresi uváděl výrobce 6,5. Motor byl osazen karburátorem Solex. V době války a po ní byly některé automobily přestavěny na pohon generátorovým dřevoplynem. To ale snižovalo výkon motoru a přinášelo řadu problémů při provozu.

 

Mercedes-Benz 170 V byl postupně zdokonalován a vylepšován. Od května 1949 byl dokonce použit dieselový motor s výkonem 38 koní. Vůz dosahoval nejvyšší maximální rychlosti
116 km/h. Při normálním palivu dával motor výkon 28 kW při 3400 ot/min. Čtyřstupňová převodovka přenášela sílu motoru na zadní nápravu opatřenou diferenciálem. Rozvor vozidla byl 2850 mm, hmotnost 1120 kg. Oblíbené příslušenství nabízené k vozům byly například velmi praktické světlomety do mlhy – mlhovky, do té doby ne zrovna často montované.

Vůz v naší sbírce je v provedení klasické čtyřdveřové, čtyřmístné limuzíny po kompletní renovaci v pojízdném stavu.

Mercedes-Benz 260 D

Rok výroby: 1938
Výkon: 45 koní
Zdvihový objem: 2 543 cm3

Počet válců/ventilů: 4/2
Hmotnost: 1 550 kg

Stav: po renovaci
Katalogové číslo: 226

Jednalo se o první sériově vyráběný automobil s naftovým motorem.Mer1938

Rudolf Diesel si nechal patentovat svůj převratný motor již v roce 1893. Vzhledem ke své velikosti byl využíván k průmyslovým účelům a pohonu lodí. Postupným zmenšováním se dostal do užitkových vozidel. Osobní auta dlouho odolávala. Experimentům v této sféře se věnoval Peugeot.

 

Již na začátku 20. let minulého století jezdily pokusné vozy typů 153 a 156 s dvoudobým naftovým dvouválcem. Německý Stoewer se v roce 1927 dostal k prototypu. O pár let později Citroen vybavil svou Rosalii 11UD agregátem Angličana Harryho Ricarda. Sériová výroba se však nerozběhla.

 

Mercedes Benz 260 D se stal prvním skutečně sériově vyráběným osobním automobilem se vznětovým motorem na světě. Byl představen v únoru roku 1936 na Internationale Automobil und Motorrad – Ausstellung v Berlíně. Oficiální premiéře předcházel dlouhý vývoj. Výrobce postupně zkoušel rozličné diesely a značně experimentoval. Avšak bez úspěchu. Řadový naftový šestiválec typu Manheim, který debutoval na podzim roku 1933, trpěl takovými vibracemi, že od dalších prací bylo upuštěno.

 

V listopadu r. 1934 inženýři zvolili upravenou verzi řadového šestiválce, který původně poháněl užitková vozidla. Výsledkem úprav byla menší dvouventilová čtyřválcová jednotka se zdvihem 100 mm. Dostala označení OM 138 o objemu 2 545 cm3. Právě odtud pocházelo obchodní označení 260. Z původního motoru bylo převzato zapalování směsi. Ostatní hlavní technická řešení také zůstala shodná, a to včetně tyčkového ventilového rozvodu OHV a klikové hřídele uloženého v pěti hlavních ložiskách.

 

Jako konstrukční základ automobilů posloužilo prodloužené šasi benzinového modelu 200 řady W21.

 

Moderní turbodiesely jsou známé svou střídmostí a dlouhým dojezdem na jedno natankování. Palivo v nádrži 260 D vydrželo cca na 400 km. Toto revoluční vozidlo se začalo sériově vyrábět již na konci roku 1935, tedy před oficiální premiérou. Mluvíme tedy o nulté sérii 170 šestimístných landauletů a limuzín Pullman. Polootevřených modelů bylo prvních 13 kusů, navíc s překážkou mezi předními a zadními pasažéry. Auta dosahovala až 90 km/h. Vyznačovala se třístupňovou mechanickou převodovkou s rychloběhem, ale bez synchronizace jedničky.

 

V září 1936 se objevily nové karosářské verze, jednalo se o sedany a kabriolety B, které pojaly čtyři až pět pasažérů.

 

Únor 1937 byl svědkem výraznější modernizace. Vznikla druhá série, jež převzala podvozek z modelů 230 Lang W143. Vylepšená verze měla novou masku. Zmenšily se světlomety, které již nebyly namontovány na chromované liště před chladičem, ale nově na blatnících.

Mezi lety 1935-1940 se vyrobilo celkem 1 967 kusů typu 260D, poté dostala přednost válečná výroba.

 

Vůz z naší sbírky je z druhé série, ve velmi dobrém stavu po celkové renovaci.

Daimler Reitwagen

Rok výroby: 1885
Výkon: 0,5 koně
Zdvihový objem: 264 cm3

Počet válců/ventilů: 1/2
Hmotnost: 90 kg

Stav: replika

Katalogové číslo: 258

Daimler Reitwagen neboli „Petroleum Reitwagen“ či „Einspur“ je uznáván jako skutečně prvním motocyklem světa. Motorové vozidlo bylo vyrobené podle Gottlieba Daimlera a Wilhelma Maybacha v roce 1885. Poprvé název „Motorrad“ použili až později Heinrich a Wilhelm Hildebrandové s Aloisem Wolfmüllerem u svého stroje s dvouválcem 1,49 l.
Daimler byl pořád „vůz s jezdcem na koni“. A vlastně ani tak ne docela jednostopý, protože měl po stranách malá podpůrná kolečka, která pomáhala udržovat stabilitu.

Vedla k němu ale předlouhá cesta. Gottlieb Daimler se coby sedmadvacetiletý vydal v roce 1861 do Paříže, aby prozkoumal vynález Belgičana Étienna Lenoira a to motor s vnitřním spalováním. Tato zkušenost mu přišla později vhod, neboť nastoupil k Nicolausi Augustu Ottovi, který zkonstruoval jednoválcovou plynovou pohonnou jednotku v roce 1864. V červenci roku 1872 je zde Gottlieb Daimler jmenován jejím technickým ředitelem. A pracuje zde coby vedoucí konstrukčního oddělení i Wilhelm Maybach…

O čtyři léta později, tedy roku 1876 vzniká slavný Ottův čtyřdobý agregát s vyšší kompresí. Jenže vynálezce neměl zájem zmenšovat své komerčně úspěšné průmyslové pohonné jednotky tak, aby mohly být použity v širokém spektru dopravních prostředků. Navíc dosahovaly sotva 150 až 200 otáček za minutu. Daimler s dlouholetým přítelem Maybachem tedy jeho společnost opustili. První se přestěhoval do lázní Cannstatt nedaleko Stuttgartu. Za 75 tisíc zlatých marek koupil v červnu 1882 vilu na Taubenheimstrasse 13, kde nalezl útočiště nejen on, ale i jeho žena Emma a pět dětí.

Velký zahradní dům přetvořil v experimentální dílnu včetně rozvodů vody a plynu. Maybach následoval svého kolegu na začátku listopadu. Bydleli blízko sebe, z jednoho pokoje si Wilhelm udělal konstrukční kancelář a převáděl Daimlerovy myšlenky na rýsovací prkno.

V dílně začali pracovat na svém vlastním vysokootáčkovém čtyřdobém motoru. Jenže Daimler s Maybachem neměli zájem o pomalé spalování směsi. První prototyp se rozběhl ve druhé polovině roku 1883. Z objemu kolem 100 cm3 dával 184 W, tedy čtvrt koně v 600 otáčkách, na které se ostatně chtěl Daimler dostat. Coby pohonná látka v něm mohl být použit i svítiplyn.

Evoluční specifikace, tzv „pendlovky“, z roku 1884 poskytovala z mnohem vyššího objemu 462 cm3 735 wattů, tedy celou jednu koňskou sílu. Přezdívku získala podle svého chodu, který připomínal klasické kyvadlové hodiny. Komponenty převodného ústrojí a setrvačník byly uzavřeny do klikové skříně. Plovákový karburátor byl vynálezem Maybacha.

Dále revidovanou verzi se rozhodli umístit do rámu zkušebního vozidla se dvěma 60 cm vysokými koly. Základ konstrukce stroje tvořilo dřevo ořechovce vyztužené kovem. Daimler pochopitelně ještě neměl pneumatiky, kola byla pobita 35 mm širokými želenými pásy.

Srdcem byl tedy vzduchem chlazený čtyřdobý jednoválec objemu 264 cm3. Upravená verze „pendlovek“ s vrtáním 58 a zdvihem 100 mm spočívala v pryžových blocích, startovala se klikou, měla dva setrvačníky (jeden na klikovém hřídeli) a hliníkovou klikovou skříň a chladil ji ventilátor. Výkon poskytovala poloviční než původní, jen 0,37 kW, tedy půl koně v 700 otáčkách. Komprese byla velmi nízká, jen 2,3:1. Zapalování obstarávala stejně jako v předchozích případech žárová trubička, vynález Angličana Watsona. Platinová trubice ústila do spalovací komory, k jejímu zažehnutí bylo třeba vnějšího otevřeného plamene. Prostě škrtnout zápalkou…

Elektrické systémy už sice existovaly, byly ale nespolehlivé a příliš pomalé na to, aby přivedly v takto rychloběžném motoru směs paliva a vzduchu k výbuchu. Motor umístili ob muži do rámu svisle mezi dřevěné podpěry a příčné výztuhy. Sací ventil byl ovládán automaticky, sání pístu otevíralo vstup směsi do válce, mechanické ovládání výfukového ventilu vynalezl Daimler. Převodovka měla zpočátku jedinou rychlost, přenos síly dozadu obstarával řemen. Devadesátikilový pradědeček dnešních motorek se rozjel jen na 11 km/h. Bez odpružení i přední brzdy, zadní špalíková se ovládala lanky na řídítkách. Motor samotný vážil šedesát kilo.

Daimler získal patent DRP 36423 na „jednostopé vozidlo s plynovým či petrolejovým motorem“ 29. srpna 1885. Průkopnickým motorkářem se stal syn Adolf, který podnikl počátkem listopadu první tříkilometrovou jízdu. 10. listopadu téhož roku absolvoval druhý syn Paul celých 9,5 kilometru z Cannstattu do Untertürkheimu. Bylo mu tehdy sedmnáct let.

Testovací stroj s vnějšími rozměry 1680 x 610 x 1040 mm (délka, šířka, výška) však prokázal proveditelnost a životaschopnost kompaktního motoru na tekutá paliva, později jej zkoušel i samotný Maybach. Příprava k jízdě trvala jen minutu, což představovalo oproti jakýmkoli parním vozidlům opravdový pokrok.

Originál „Reitwagenu“ se nedochoval, shořel při požáru továrny Daimler-Motoren-Gesellschaft v roce 1903. Kopií je už více než desítka, německá automobilka postavila kromě exponátů jen na dívání dokonce jeden demonstrační pojízdný stroj, součást tovární sbírky. Další vlastní mnichovské Deutsches Museum, dopravní muzeum (Verkehrsmuseum) v Drážďanech, najdeme jej i ve známém Auto und Technik Museu v Sinsheimu, Zweirad Museu NSU v Nekarsulmu, berlínském Deutsches Technikmuseu, další má Motor-Sport Museum na Hockenheimringu.

Nacházejí se i mimo Německo, například v Honda Collection Hall v areálu okruhu Twin Ring Motegi, ve sbírkách Lyman & Merrie Wood Musea ve Springfieldu (Massachusetts). V Síni slávy AMA v Columbusu (Ohio) Další kusy odpočívají v Guggenheimově muzeu v New Yorku, Deeley Motorcycle Exhibition v kanadském Vancouveru a australském Melbourne.

Naše kopie patří mezi velmi zdařilé, ale bohužel je taktéž nefunkční. Přesto velmi zdařile doplňuje řadu exponátů z historie motorismu, v tomto případě doslova z pravěku motorismu.

Horch 830 cabrio

Rok výroby: 1939
Výkon: 92 koní
Zdvihový objem:3 823 cm3

Počet válců/ventilů: 8/2
Hmotnost: 1 960 kg

Stav: po renovaci

Katalogové číslo: 228

Automobily Horch byly v období mezi válkami velmi významnými zástupci té nejvyšší třídy a v některých ohledech předčily i vozy Mercedes Benz.

Horch 830 měl motor V8 o obsahu 3,0 až 3,8 litru. Nejdříve byly používány řadové šesti a osmi válcové motory. Jako jedna z mála automobilek si troufli na výrobu motoru V12. Tento byl ale velmi složitý, drahý a neměl široké uplatnění. Z motoru V12 konstrukčně vycházel nový motor V8. Motor byl hotov v r. 1932 a byl představen v sériovém voze v následujícím roce. Byl konstrukčně jednodušší a levnější. Mezi zvláštnosti, které jsou převzaté z motoru V12, patří především „ležaté“ ventily poháněné vačkovou hřídelí umístěnou mezi válci, jenž svírají úhel 66 stupňů. Motor měl jen 3 ložiska klikové hřídele a byl samozřejmě výrazně kratší, než řadový osmiválec a motor V12. Motor měl původně objem 3,0 l a poslední provedení v letech 1938-1940 pak 3,8 l.

Horch 830 bylo auto luxusní třídy, které se prodávalo v několika verzích. Od krátkého sedanu, prodloužené verze Pullman a několika provedeních s karoserií cabrio.

Vůz se vyráběl poměrně dlouho, a to od roku 1933 až do roku 1940, kdy jeho výrobu ukončila válka. Jak procházel vývojem motor, tak se postupně vylepšoval i podvozek a další části. Motor byl umístěn vpředu a pohon zadních kol zajišťovala původně čtyř stupňová převodovka, později s pátým stupněm jako rychloběhem. Nápravy byly původně tuhé, brzdy pouze mechanické a lankové. Později se přední náprava změnila na nezávislé zavěšení a zadní náprava byla nahrazena nápravou typu De Dion. Brzdy byly později ovládány hydraulicky.

Typů 830 a 930 bylo vyrobeno celkem 11 625 kusů. Dalších 4 536 terénních vozů 830 R Kübelwagen bylo vyrobeno pro potřeby německé armády s pohonem všech kol.

Na konci války byl výrobní závod ve Zwickau těžce poškozen nálety spojenců a po válce připadl do zóny Sovětského svazu. Později se v něm vyráběly místo Horchů vozy Trabant, což je válečným paradoxem.

Souběžně s typem 830 se vyráběl i typ 930, který se lišil jiným provedením karoserie. V roce 1940 byly připraveny k výrobě vylepšené provedení typů 830 a 930. Z důvodů válečných operací už nebyly nikdy realizovány.

Vůz z naší sbírky je provedením dvoudveřový, čtyřmístný kabriolet. Je po renovaci a v provozuschopném stavu. Zahrál si v několika filmech či seriálech.