Zobrazen 1. – 16. z 17 výsledků

Mercedes-Benz 130H cabrio

Rok výroby: 1934
Výkon: 26 koní
Zdvihový objem: 1 308 cm3

Počet válců/ventilů: 4/2

Stav: po renovaci
Katalogové číslo: 222

Na začátku třicátých let minulého století se v Evropě množily pokusy o aerodynamičtější vzhled automobilů a s tím související přemístění motoru zepředu dozadu. V letech 1931 až 1939 vyrobil Daimler-Benz AG automobily značky Mercedes-Benz 130, 150 a 170 H. Výrobní čísla u každého z těchto modelů zůstala poměrně nízká, zejména ve srovnání s produkcí klasických vozů Mercedes-Benz s motorem vpředu.

Typ 130 H byl představen na mezinárodní výstavě automobilů a motocyklů v Berlíně roku 1934. Nejen že byl jako nejmenší sériově vyráběný automobil a první čtyřválcový model společnosti Daimler-Benz, ale i jako první velkosériově vyráběný německý vůz s motorem vzadu, pokud mezi ně nebudeme počítat nejrůznější miniaturní vozítka.

 

Tento model byl inspirován Edmundem Rumplerem konkrétně automobilem nazývaný Rumpler Tropfenwagen, který jezdil v letech 1923 až 1926.
Hans Nibel, hlavní inženýr Mercedesu, se při vývoji typu 130 inspiroval modelem Tropfenwagen (vůz ve tvaru kapky), který v roce 1921 postavil konstruktér rakouského původu Edmund Rumpler. Nibel začal typ 130 vyvíjet v roce 1931 a k pohonu zadních kol zvolil 1,3litrový čtyřválec s rozvodem SV, umístěný vzadu. Písmeno H, označující umístění motoru (podle německého Heck), se zatím nepoužívalo. Synchronizovaná třístupňová převodovka s poloautomatickým rychloběhem (nevyžadoval použití spojky) a rozvodovka byly umístěny ve společném bloku s motorem. Vůz měl páteřový rám s centrální rourou, přední kola byla nezávisle zavěšena na dvou příčných listových pérech a zadní kyvadlová náprava byla odpružena dvěma vinutými pružinami.

 

Motor měl výkon 26 koní (19 kW) a dokázal rozjet malý dvoudveřový sedan rychlostí
92 km/h. Synchronizovaná čtyřstupňová převodovka je umístěna před zadní nápravou, vyvážení zajišťují vinuté pružiny. Přední náprava byla vybavena dvěma příčnými listovými pery. Dvoudveřový Mercedes-Benz 130 H měl rozvor 2 500 mm a vnější rozměry
4050 x 1520 x 1510 mm.

 

Vůz se prodával jako sedan, sedan s otevřenou střechou nebo kabriolet (s krytem kabrioletu a bez něj a bez bočních oken), každý byl vybaven dvěma dveřmi. Bylo prodáno necelých 4300 kusů a prodej byl ukončen roku 1936.

 

Vůz z naší sbírky je krásně plně zrestaurované cabrio.

Mercedes-Benz 200 (W21)

Rok výroby: 1933
Výkon: 40 koní
Zdvihový objem: 1 961 cm3

Počet válců/ventilů: 6/2
Hmotnost: 1 160 kg

Stav: po renovaci
Katalogové číslo: 224

Mercedes-Benz 200 označený továrním číslem W21 byl představen v únoru 1933. Tento model se vyráběl až do roku 1937, vyrobilo se tak okolo 15 622 vozů.

W21 byl pokračovatelem předchozího typu 170, který měl jen o něco menší výkon a prostor. Na Mezinárodní automobilové výstavě byly uvedené tedy výkonnější a o něco prostornější verze 200 (W21), 290 (W18) a 380 (W22).

Šestiválcový motor s bočním ventilem měl objem 1961 cm3, který produkoval maximální výkon 29 kW neboli 40 koní při 3200 ot./min. Výkon se přenášel na zadní kola přes čtyřstupňovou manuální převodovku, ve které byl nejvyšší převodový stupeň prakticky rychloběh. Dva nejvyšší poměry obsahovaly synchronizaci. Brzdy fungovaly na všech čtyřech kolech prostřednictvím hydraulického spojení. Motor sdílel svou délku zdvihu pístu 85 mm (3,3 palce) s menší 6ti válcovou jednotkou. Výrobce ale u W21 zvětšil vrtání o 5 mm (0,20 palce) na 70 mm (2,8 palce).

Během posledního roku tohoto modelu oznámil Mercedes-Benz v červnu 1936 možnost silnějšího motoru 2 229 cm3 tedy 55 koní, což bylo považováno za nutnou reakci na kritiku dlouhodobého menšího výkonu vozu.

 

V roce 1933 byl výběr karoserií ještě skromný. Skládal se ze čtyřdveřového sedanu s vestavěným kufrem, který byl z výroby volitelně k dispozici se stahovací střechou, kabrioletu C a dvoumístného speciálu roadster.

V době svého druhého modelového roku, který začal v únoru 1934, prošla 200 významnou modernizací. Rovný chladič uvolnil místo pro stylově příjemnější, jemně klínovitou variantu, která byla po desetiletí tváří běžných osobních vozů Mercedes-Benz. Rozšířil se výběr karoserií. Vedle kabrioletu A byla sestava rozšířena o dva čtyřmístné cestovní vozy: dvoudveřovou verzi s karoserií od jiné karosárny a čtyřdveřovou verzi s karoserií vyrobenou v Sindelfingenu. Roadster a kabriolet A měly rozvor 2600 mm, který byl stejný jako u 170 (W 15) a byl o 100 mm kratší než u čtyřmístných variant. Cenovka 7 800 RM udělala z Convertible A nejdražší variantu 200.
Přidání delší verze s rozvorem 3050 mm se ukázalo jako moudrý krok. Stejný rozvor poskytoval základ pro velkoryse dimenzované limuzíny až do příchodu 300 v roce 1951. Delší rozvor se používal u čtyřmístného kabrioletu B a také u tří šestimístných karosářských variant: kromě sedanu typu pullman a typu pullman landaulet existoval otevřený tourer, který byl původně k dispozici s karoserií od jiné karosárny a od června 1934 bylo možné objednat s karoserií vyrobenou v Sindelfingenu. Díky velkému prostoru uvnitř sedanu pullman, byl tento vhodný zejména pro použití jako taxi.
V únoru 1935, rok po uvedení verze s dlouhým rozvorem, došlo ke snížení prodejních cen obou typů podvozků a většiny karosářských variant. Nabídka karoserií byla navíc rozšířena o tři nové varianty s dlouhým rozvorem. Čtyř-/pětimístný čtyřdveřový sedan byl zaměřen na uspokojení rostoucí potřeby mnoha zákazníků po prostoru. Potenciální klienti avantgardního zaměření byli cílovou skupinou pro sedan s aerodynamickou karoserií progresivního stylu spojeného s vynikající kvalitou. Cena za to však byla dalších 3 700 RM. Cena byla ještě vyšší, když se jednalo o stejně nový „Speciální kabriolet A“, který se s 11 500 RM stal zdaleka nejdražší variantou W 21, za stejnou cenu je možné zakoupit dva čtyř-/pětimístné sedany dvoulitrové verze s výkyvnou nápravou.

Únor 1935 s sebou přinesl výrazně rozšířenou nabídku pro ty zákazníky, kteří se sice chtěli řídit sedanem, ale nechtěli se vzdát výhod otvíratelné střechy. Limuzína se standardním rozvorem byla volitelně k dispozici nejen se stahovací střechou vyrobenou v Sindelfingenu, ale alternativně s posuvnou střechou od Happich. Limuzínu s dlouhým rozvorem bylo možné objednat za příplatek s posuvnou střechou od Happich nebo Webasto, zatímco sedan Pullman byl volitelně k dispozici se standardní nebo speciální verzí posuvné střechy Webasto.
Další úpravy pro modelový rok 1935 zahrnovaly větší číselníky v přístrojové desce, tužší příď s kovovou přepážkou proti vibracím karoserie a zesílený rám. V dubnu 1935 byla ukončena možnost objednat sedan se stahovací střechou vyrobený v Sindelfingenu. Místo toho bylo možné jako alternativu k posuvné střeše Happich objednat střechu od společnosti Webasto.

 

Vůz z naší sbírky je z roku 1933 z první série a je to klasický sedan. Je po celkové renovaci v pojízdném stavu.

Mercedes-Benz 170V cabrio B (W136)

Rok výroby: 1939
Výkon: 38 koní
Zdvihový objem: 1 697 cm3

Počet válců/ventilů: 4/2
Hmotnost: 1 160 kg

Stav: po renovaci
Katalogové číslo: 221

Poprvé byl Mercedes-Benz 170 V představen 15. února 1936 na Berlínském Autosalonu. Jednalo se o typ W136, který se téměř okamžitě stal vzorem moderního evropského vozu na konci předválečných let. Ačkoliv to byl nejmenší vůz firmy Daimler-Benz A.G., svým motorem o objemu 1,7 litru a na svou dobu prostorným interiérem se také zařadil mezi „lepší“ vozy střední třídy.  Do roku 1942 byl tento vůz nejprodávanějším modelem, prodalo se přes 75 000 vozů. Přímým předchůdcem byl Mercedes-Benz 170 typ W15, vyráběný v letech 1931-1935. Ten měl motor sice stejného obsahu, dokonce šestiválcový, ale s výkonem o šest koní nižší.

 

Byly vyráběny dvou i čtyřdveřové sedany, kabriolety, dvousedadlový roadstery, ale
i upravené užitkové verze jako sanitky nebo vozy pro policii, horskou službu a armádu.
Pro vojenské použití vyrobil Mercedes-Benz přes 19 000 kusů s karoserií typu „Kübelwagen“.

Karoserie vozidla byla velmi pokroková, celokovová. Nebyly použity výdřevy potažené plechem, jak bylo doposud zvyklostí. Motor byl uložený vpředu a pohon zadních kol zajišťoval kardan. Byl použit řadový čtyřválec s rozvodem SV, o objemu 1697 cm³,
vrtání 73,5 mm a zdvihu 100 mm. Kompresi uváděl výrobce 6,5. Motor byl osazen karburátorem Solex. V době války a po ní byly některé automobily přestavěny na pohon generátorovým dřevoplynem. To ale snižovalo výkon motoru a přinášelo řadu problémů při provozu.

 

Mercedes-Benz 170 V byl postupně zdokonalován a vylepšován. Od května 1949 byl dokonce použit dieselový motor s výkonem 38 koní. Vůz dosahoval nejvyšší maximální rychlosti
116 km/h. Při normálním palivu dával motor výkon 28 kW při 3400 ot/min. Čtyřstupňová převodovka přenášela sílu motoru na zadní nápravu opatřenou diferenciálem. Rozvor vozidla byl 2850 mm, hmotnost 1120 kg. Oblíbené příslušenství nabízené k vozům byly například velmi praktické světlomety do mlhy – mlhovky, do té doby ne zrovna často montované.

 

Vůz z naší sbírky je kabriolet typu B. Je po kompletní renovaci v provozuschopném stavu. Navíc je tento vůz každoročně k vidění na Bugatti GP při Barum rallye ve Zlíně. Jezdí s ním jeden z našich významných partnerů.

Mercedes-Benz 170V (W136)

Rok výroby: 1938
Výkon: 38 koní
Zdvihový objem: 1 697 cm3

Počet válců/ventilů: 4/2
Hmotnost: 1 160 kg

Stav: po renovaci
Katalogové číslo: 225

Poprvé byl Mercedes-Benz 170 V představen 15. února 1936 na Berlínském Autosalonu. Jednalo se o typ W136, který se téměř okamžitě stal vzorem moderního evropského vozu na konci předválečných let. Ačkoliv to byl nejmenší vůz firmy Daimler-Benz A.G., svým motorem o objemu 1,7 litru a na svou dobu prostorným interiérem se také zařadil mezi „lepší“ vozy střední třídy.  Do roku 1942 byl tento vůz nejprodávanějším modelem, prodalo se přes 75 000 vozů. Přímým předchůdcem byl Mercedes-Benz 170 typ W15, vyráběný v letech 1931-1935. Ten měl motor sice stejného obsahu, dokonce šestiválcový, ale s výkonem o šest koní nižší.

 

Byly vyráběny dvou i čtyřdveřové sedany, kabriolety, dvousedadlový roadstery, ale
i upravené užitkové verze jako sanitky nebo vozy pro policii, horskou službu a armádu.
Pro vojenské použití vyrobil Mercedes-Benz přes 19 000 kusů s karoserií typu „Kübelwagen“.

Karoserie vozidla byla velmi pokroková, celokovová. Nebyly použity výdřevy potažené plechem, jak bylo doposud zvyklostí. Motor byl uložený vpředu a pohon zadních kol zajišťoval kardan. Byl použit řadový čtyřválec s rozvodem SV, o objemu 1697 cm³,
vrtání 73,5 mm a zdvihu 100 mm. Kompresi uváděl výrobce 6,5. Motor byl osazen karburátorem Solex. V době války a po ní byly některé automobily přestavěny na pohon generátorovým dřevoplynem. To ale snižovalo výkon motoru a přinášelo řadu problémů při provozu.

 

Mercedes-Benz 170 V byl postupně zdokonalován a vylepšován. Od května 1949 byl dokonce použit dieselový motor s výkonem 38 koní. Vůz dosahoval nejvyšší maximální rychlosti
116 km/h. Při normálním palivu dával motor výkon 28 kW při 3400 ot/min. Čtyřstupňová převodovka přenášela sílu motoru na zadní nápravu opatřenou diferenciálem. Rozvor vozidla byl 2850 mm, hmotnost 1120 kg. Oblíbené příslušenství nabízené k vozům byly například velmi praktické světlomety do mlhy – mlhovky, do té doby ne zrovna často montované.

Vůz v naší sbírce je v provedení klasické čtyřdveřové, čtyřmístné limuzíny pop kompletní renovaci v pojízdném stavu.

Mercedes-Benz 260 D

Rok výroby: 1938
Výkon: 45 koní
Zdvihový objem: 2 543 cm3

Počet válců/ventilů: 4/2
Hmotnost: 1 550 kg

Stav: po renovaci
Katalogové číslo: 226

Jednalo se o první sériově vyráběný automobil s naftovým motorem.Mer1938

Rudolf Diesel si nechal patentovat svůj převratný motor již v roce 1893. Vzhledem ke své velikosti byl využíván k průmyslovým účelům a pohonu lodí. Postupným zmenšováním se dostal do užitkových vozidel. Osobní auta dlouho odolávala. Experimentům v této sféře se věnoval Peugeot.

 

Již na začátku 20. let minulého století jezdily pokusné vozy typů 153 a 156 s dvoudobým naftovým dvouválcem. Německý Stoewer se v roce 1927 dostal k prototypu. O pár let později Citroen vybavil svou Rosalii 11UD agregátem Angličana Harryho Ricarda. Sériová výroba se však nerozběhla.

 

Mercedes Benz 260 D se stal prvním skutečně sériově vyráběným osobním automobilem se vznětovým motorem na světě. Byl představen v únoru roku 1936 na Internationale Automobil und Motorrad – Ausstellung v Berlíně. Oficiální premiéře předcházel dlouhý vývoj. Výrobce postupně zkoušel rozličné diesely a značně experimentoval. Avšak bez úspěchu. Řadový naftový šestiválec typu Manheim, který debutoval na podzim roku 1933, trpěl takovými vibracemi, že od dalších prací bylo upuštěno.

 

V listopadu r. 1934 inženýři zvolili upravenou verzi řadového šestiválce, který původně poháněl užitková vozidla. Výsledkem úprav byla menší dvouventilová čtyřválcová jednotka se zdvihem 100 mm. Dostala označení OM 138 o objemu 2 545 cm3. Právě odtud pocházelo obchodní označení 260. Z původního motoru bylo převzato zapalování směsi. Ostatní hlavní technická řešení také zůstala shodná, a to včetně tyčkového ventilového rozvodu OHV a klikové hřídele uloženého v pěti hlavních ložiskách.

 

Jako konstrukční základ automobilů posloužilo prodloužené šasi benzinového modelu 200 řady W21.

 

Moderní turbodiesely jsou známé svou střídmostí a dlouhým dojezdem na jedno natankování. Palivo v nádrži 260 D vydrželo cca na 400 km. Toto revoluční vozidlo se začalo sériově vyrábět již na konci roku 1935, tedy před oficiální premiérou. Mluvíme tedy o nulté sérii 170 šestimístných landauletů a limuzín Pullman. Polootevřených modelů bylo prvních 13 kusů, navíc s překážkou mezi předními a zadními pasažéry. Auta dosahovala až 90 km/h. Vyznačovala se třístupňovou mechanickou převodovkou s rychloběhem, ale bez synchronizace jedničky.

 

V září 1936 se objevily nové karosářské verze, jednalo se o sedany a kabriolety B, které pojaly čtyři až pět pasažérů.

 

Únor 1937 byl svědkem výraznější modernizace. Vznikla druhá série, jež převzala podvozek z modelů 230 Lang W143. Vylepšená verze měla novou masku. Zmenšily se světlomety, které již nebyly namontovány na chromované liště před chladičem, ale nově na blatnících.

Mezi lety 1935-1940 se vyrobilo celkem 1 967 kusů typu 260D, poté dostala přednost válečná výroba.

 

Vůz z naší sbírky je z druhé série, ve velmi dobrém stavu po celkové renovaci.

Daimler Reitwagen

Rok výroby: 1885
Výkon: 0,5 koně
Zdvihový objem: 264 cm3

Počet válců/ventilů: 1/2
Hmotnost: 90 kg

Stav: replika

Katalogové číslo: 258

Daimler Reitwagen neboli „Petroleum Reitwagen“ či „Einspur“ je uznáván jako skutečně prvním motocyklem světa. Motorové vozidlo bylo vyrobené podle Gottlieba Daimlera a Wilhelma Maybacha v roce 1885. Poprvé název „Motorrad“ použili až později Heinrich a Wilhelm Hildebrandové s Aloisem Wolfmüllerem u svého stroje s dvouválcem 1,49 l.
Daimler byl pořád „vůz s jezdcem na koni“. A vlastně ani tak ne docela jednostopý, protože měl po stranách malá podpůrná kolečka, která pomáhala udržovat stabilitu.

Vedla k němu ale předlouhá cesta. Gottlieb Daimler se coby sedmadvacetiletý vydal v roce 1861 do Paříže, aby prozkoumal vynález Belgičana Étienna Lenoira a to motor s vnitřním spalováním. Tato zkušenost mu přišla později vhod, neboť nastoupil k Nicolausi Augustu Ottovi, který zkonstruoval jednoválcovou plynovou pohonnou jednotku v roce 1864. V červenci roku 1872 je zde Gottlieb Daimler jmenován jejím technickým ředitelem. A pracuje zde coby vedoucí konstrukčního oddělení i Wilhelm Maybach…

O čtyři léta později, tedy roku 1876 vzniká slavný Ottův čtyřdobý agregát s vyšší kompresí. Jenže vynálezce neměl zájem zmenšovat své komerčně úspěšné průmyslové pohonné jednotky tak, aby mohly být použity v širokém spektru dopravních prostředků. Navíc dosahovaly sotva 150 až 200 otáček za minutu. Daimler s dlouholetým přítelem Maybachem tedy jeho společnost opustili. První se přestěhoval do lázní Cannstatt nedaleko Stuttgartu. Za 75 tisíc zlatých marek koupil v červnu 1882 vilu na Taubenheimstrasse 13, kde nalezl útočiště nejen on, ale i jeho žena Emma a pět dětí.

Velký zahradní dům přetvořil v experimentální dílnu včetně rozvodů vody a plynu. Maybach následoval svého kolegu na začátku listopadu. Bydleli blízko sebe, z jednoho pokoje si Wilhelm udělal konstrukční kancelář a převáděl Daimlerovy myšlenky na rýsovací prkno.

V dílně začali pracovat na svém vlastním vysokootáčkovém čtyřdobém motoru. Jenže Daimler s Maybachem neměli zájem o pomalé spalování směsi. První prototyp se rozběhl ve druhé polovině roku 1883. Z objemu kolem 100 cm3 dával 184 W, tedy čtvrt koně v 600 otáčkách, na které se ostatně chtěl Daimler dostat. Coby pohonná látka v něm mohl být použit i svítiplyn.

Evoluční specifikace, tzv „pendlovky“, z roku 1884 poskytovala z mnohem vyššího objemu 462 cm3 735 wattů, tedy celou jednu koňskou sílu. Přezdívku získala podle svého chodu, který připomínal klasické kyvadlové hodiny. Komponenty převodného ústrojí a setrvačník byly uzavřeny do klikové skříně. Plovákový karburátor byl vynálezem Maybacha.

Dále revidovanou verzi se rozhodli umístit do rámu zkušebního vozidla se dvěma 60 cm vysokými koly. Základ konstrukce stroje tvořilo dřevo ořechovce vyztužené kovem. Daimler pochopitelně ještě neměl pneumatiky, kola byla pobita 35 mm širokými želenými pásy.

Srdcem byl tedy vzduchem chlazený čtyřdobý jednoválec objemu 264 cm3. Upravená verze „pendlovek“ s vrtáním 58 a zdvihem 100 mm spočívala v pryžových blocích, startovala se klikou, měla dva setrvačníky (jeden na klikovém hřídeli) a hliníkovou klikovou skříň a chladil ji ventilátor. Výkon poskytovala poloviční než původní, jen 0,37 kW, tedy půl koně v 700 otáčkách. Komprese byla velmi nízká, jen 2,3:1. Zapalování obstarávala stejně jako v předchozích případech žárová trubička, vynález Angličana Watsona. Platinová trubice ústila do spalovací komory, k jejímu zažehnutí bylo třeba vnějšího otevřeného plamene. Prostě škrtnout zápalkou…

Elektrické systémy už sice existovaly, byly ale nespolehlivé a příliš pomalé na to, aby přivedly v takto rychloběžném motoru směs paliva a vzduchu k výbuchu. Motor umístili ob muži do rámu svisle mezi dřevěné podpěry a příčné výztuhy. Sací ventil byl ovládán automaticky, sání pístu otevíralo vstup směsi do válce, mechanické ovládání výfukového ventilu vynalezl Daimler. Převodovka měla zpočátku jedinou rychlost, přenos síly dozadu obstarával řemen. Devadesátikilový pradědeček dnešních motorek se rozjel jen na 11 km/h. Bez odpružení i přední brzdy, zadní špalíková se ovládala lanky na řídítkách. Motor samotný vážil šedesát kilo.

Daimler získal patent DRP 36423 na „jednostopé vozidlo s plynovým či petrolejovým motorem“ 29. srpna 1885. Průkopnickým motorkářem se stal syn Adolf, který podnikl počátkem listopadu první tříkilometrovou jízdu. 10. listopadu téhož roku absolvoval druhý syn Paul celých 9,5 kilometru z Cannstattu do Untertürkheimu. Bylo mu tehdy sedmnáct let.

Testovací stroj s vnějšími rozměry 1680 x 610 x 1040 mm (délka, šířka, výška) však prokázal proveditelnost a životaschopnost kompaktního motoru na tekutá paliva, později jej zkoušel i samotný Maybach. Příprava k jízdě trvala jen minutu, což představovalo oproti jakýmkoli parním vozidlům opravdový pokrok.

Originál „Reitwagenu“ se nedochoval, shořel při požáru továrny Daimler-Motoren-Gesellschaft v roce 1903. Kopií je už více než desítka, německá automobilka postavila kromě exponátů jen na dívání dokonce jeden demonstrační pojízdný stroj, součást tovární sbírky. Další vlastní mnichovské Deutsches Museum, dopravní muzeum (Verkehrsmuseum) v Drážďanech, najdeme jej i ve známém Auto und Technik Museu v Sinsheimu, Zweirad Museu NSU v Nekarsulmu, berlínském Deutsches Technikmuseu, další má Motor-Sport Museum na Hockenheimringu.

Nacházejí se i mimo Německo, například v Honda Collection Hall v areálu okruhu Twin Ring Motegi, ve sbírkách Lyman & Merrie Wood Musea ve Springfieldu (Massachusetts). V Síni slávy AMA v Columbusu (Ohio) Další kusy odpočívají v Guggenheimově muzeu v New Yorku, Deeley Motorcycle Exhibition v kanadském Vancouveru a australském Melbourne.

Naše kopie patří mezi velmi zdařilé, ale bohužel je taktéž nefunkční. Přesto velmi zdařile doplňuje řadu exponátů z historie motorismu, v tomto případě doslova z pravěku motorismu.

Horch 830 cabrio

Rok výroby: 1939
Výkon: 92 koní
Zdvihový objem:3 823 cm3

Počet válců/ventilů: 8/2
Hmotnost: 1 960 kg

Stav: po renovaci

Katalogové číslo: 228

Automobily Horch byly v období mezi válkami velmi významnými zástupci té nejvyšší třídy a v některých ohledech předčily i vozy Mercedes Benz.

Horch 830 měl motor V8 o obsahu 3,0 až 3,8 litru. Nejdříve byly používány řadové šesti a osmi válcové motory. Jako jedna z mála automobilek si troufli na výrobu motoru V12. Tento byl ale velmi složitý, drahý a neměl široké uplatnění. Z motoru V12 konstrukčně vycházel nový motor V8. Motor byl hotov v r. 1932 a byl představen v sériovém voze v následujícím roce. Byl konstrukčně jednodušší a levnější. Mezi zvláštnosti, které jsou převzaté z motoru V12, patří především „ležaté“ ventily poháněné vačkovou hřídelí umístěnou mezi válci, jenž svírají úhel 66 stupňů. Motor měl jen 3 ložiska klikové hřídele a byl samozřejmě výrazně kratší, než řadový osmiválec a motor V12. Motor měl původně objem 3,0 l a poslední provedení v letech 1938-1940 pak 3,8 l.

Horch 830 bylo auto luxusní třídy, které se prodávalo v několika verzích. Od krátkého sedanu, prodloužené verze Pullman a několika provedeních s karoserií cabrio.

Vůz se vyráběl poměrně dlouho, a to od roku 1933 až do roku 1940, kdy jeho výrobu ukončila válka. Jak procházel vývojem motor, tak se postupně vylepšoval i podvozek a další části. Motor byl umístěn vpředu a pohon zadních kol zajišťovala původně čtyř stupňová převodovka, později s pátým stupněm jako rychloběhem. Nápravy byly původně tuhé, brzdy pouze mechanické a lankové. Později se přední náprava změnila na nezávislé zavěšení a zadní náprava byla nahrazena nápravou typu De Dion. Brzdy byly později ovládány hydraulicky.

Typů 830 a 930 bylo vyrobeno celkem 11 625 kusů. Dalších 4 536 terénních vozů 830 R Kübelwagen bylo vyrobeno pro potřeby německé armády s pohonem všech kol.

Na konci války byl výrobní závod ve Zwickau těžce poškozen nálety spojenců a po válce připadl do zóny Sovětského svazu. Později se v něm vyráběly místo Horchů vozy Trabant, což je válečným paradoxem.

Souběžně s typem 830 se vyráběl i typ 930, který se lišil jiným provedením karoserie. V roce 1940 byly připraveny k výrobě vylepšené provedení typů 830 a 930. Z důvodů válečných operací už nebyly nikdy realizovány.

Vůz z naší sbírky je provedením dvoudveřový, čtyřmístný kabriolet. Je po renovaci a v provozuschopném stavu. Zahrál si v několika filmech či seriálech.

 

Horch 951 cabrio

Rok výroby: 1938
Výkon: 120 koní
Zdvihový objem:4 944 cm3

Počet válců/ventilů: 8/2
Hmotnost: 3 000 kg

Stav: 

Katalogové číslo: 102

Jedná se o černou perlu ze sbírky Aloise Samohýla. Historii v tomto pětilitrovém osmiválci neutečete.

Stroj oplývá bezesporu technickými i estetickými kvalitami, důmyslnými řešeními i zajímavostmi. Hned na první pohled zaujme rozložitým chladičem s logem čtyř kruhů. Přitom nejde o Audi, ale elitnější a starší značku téhož zakladatele Augusta Horcha.

Mezi lety 1926 až 1937 vzniklo 25 000 ks osmiválců této značky. V kategorii nad 5 000cm3 nechávaly prodeje konkurenčního Mercedes-Benzu v nedohlednu a vážným rivalem jim zůstávaly v podstatě jen velkosériové „amerikyʺ s modernějším designem a nižší cenou. Horch byl určen do obtížnějších podmínek, které byl schopen zvládat i díky bytelnému podvozku.

Vůz má řadový osmiválcový motor o objemu 5 litrů a výkonu 120 koní. Čtyřstupňovou převodovku a dokázal při své váze téměř 3,5 tuny uhánět až 150 km/hodinu. Podvozek je rámová konstrukce, vepředu nezávislé zavěšení kol, vzadu náprava de Dion. Na tomto podvozku je posazen skutečný skvost.

Drážďanský specialista Gläser si s propracováním kabrioletu Pullman vyhrál. Střecha je ušita ze šesti vrstev, přičemž uprostřed je poskládána silná „houně.ʺ Dvě až tři osoby cestující na zadní lavici ocení dvojici výdechů topení v podlaze s regulací otočnými šoupátky. Spousty místa v podélném směru karosáři využili nejen k vestavbě sklopných nouzových sedátek pro děti nebo podřízené osoby. V této poslední sérii těchto vozů 951 byly jenom 3 tyto karoserie, je to skutečný unikát.

A historie tohoto vozu? K nám do Československa se dostal v roce 1939 a sloužil prvnímu muži Protektorátu Čechy a Morava Konstantinu von Neurathovi. Jeho nástupce Reinhard Heydrich dával přednost vozům Mercedes Benz a tak tento vůz připadl jeho zástupci Karlu Hermannu Frankovi. Tento jej používal až do konce války. Existují i důkazy, že právě v tomto voze jel Frank zkontrolovat vypálení obce Lidice. Vůz tak zanechal velmi černou stopu v našich dějinách. Po válce ale nic z toho nebránilo Klementu Gottwaldovi, aby jej nějakou dobu používal. Nakonec skončil u hasičů ve východočeských Chroustovicích a byl upraven jako tahač požární stříkačky.

V listopadu r. 1968 vyšel v Rudém právu článek s výzvou, zda by se unikátu nemělo ujmout Národní technické muzeum v Praze. To ale nejevilo valný zájem. Příležitosti se tedy chopil zlínský sběratel a vedoucí značkové prodejny AZNP Alois Samohýl. Vozidlo získal v roce 1977 po zdlouhavých jednáních, kdy hasičům mimo jiné slíbil, že Horch zrestauruje a neprodá do zahraničí. Výsledek tříleté práce a 6.200 hodin práce v dílně dnes patří k nejcennějším exponátům zlínské sbírky rodiny Samohýlů.

Horch 901

Rok výroby: 1938
Výkon: 80 koní
Zdvihový objem:3 500 cm3

Počet válců/ventilů: 8/2
Hmotnost: 3 000 kg

Stav: pojízdný

Katalogové číslo: 237

Horch 901 bylo vojenské osobní a nákladní vozidlo střední třídy. Sloužilo převážně pro potřeby německé armády Wehrmacht jako víceúčelové vozidlo pro různé úkoly. Používali jej na všech bojištích 2. světové války. Motor byl odvozen z civilního vozu Horch 830 a podvozek splňoval velmi přísné podmínky zadání pro provoz v terénu. Bylo vyrobeno asi 28 000 kusů těchto vozidel.

Vůz z naší sbírky je uzavřená skříň používaná jako radiostanice.

Škoda Rapid 922 cabrio de luxe

Rok výroby: 1938
Výkon: 42 koní
Zdvihový objem:1 564 cm3

Počet válců/ventilů: 4/2

Hmotnost: 960 kg

Stav: před renovací

Katalogové číslo: 252

Škoda Rapid OHV (typ 922) byl osobní automobil vyráběný v letech 1938–1947. Vyznačuje se motorem o objemu 1 564 cm³ má výkon 30,9 kW. Maximální rychlost byla 110 km/h. Vyráběl se jako sedan nebo kabriolet. Celkem bylo vyrobeno 1 800 kusů.

Horch 901

Rok výroby: 1938
Výkon: 80 koní
Zdvihový objem:3 500 cm3

Počet válců/ventilů: 8/2
Hmotnost: 3 000 kg

Stav: pojízdný

Katalogové číslo: 255

Horch 901 bylo vojenské osobní vozidlo střední třídy. Sloužilo především pro potřeby německé armády Wehrmacht jako víceúčelové vozidlo pro různé úkoly. Používali jej na všech bojištích 2. světové války. Motor byl odvozen z civilního vozu Horch 830 a podvozek splňoval velmi přísné podmínky zadání pro provoz v terénu. Bylo vyrobeno asi 28 000 kusů těchto vozidel.

Mercedes Benz 320A cabrio

Rok výroby: 1938
Výkon: 78 koní
Zdvihový objem:3 207 cm3

Počet válců/ventilů: 6/2
Hmotnost: 1 900 kg

Stav:  perfektní
Katalogové číslo: 76

Historie

V půli třicátých let nastal ve Stutgartu problém. Na trhu chyběl dostatečně reprezentativní šestiválcový mezičlánek, který by efektivně propojil vesměs čtyřválcové střední modely s nejvyšší, osmiválcovou řadou. Na trhu se prodávaly špičkové modely 500 K, 540 K a 770 K, ale byly velmi drahé a pro spoustu zákazníků nedostupné.

Existovala řada 290, ale ta již od roku 1933 poněkud zastarávala a nabízela jen omezený výkon. V neposlední řadě bylo potřeba udělat motor, který by dokázal pracovat na syntetický benzín, který byl vyráběný z uhlí. Německo nemělo přístup k ropě, a tak se připravovalo na tuto variantu pohonných hmot.

V Berlíně se v roce 1937 proto na autosalonu představil nový model Mercedes-Benz 320, pod interním označením W142 s šestiválcem, který se nakonec vyráběl ve všech možných variantách karoserií.

Technické údaje

Motor měl obsah 3 207 cm2, byl to řadový šestiválec s rozvodem SV, čili „spodový” motor. Maximální výkon byl 78 koní. Vůz měl 4 000 otáček a točivý moment 220 Nm při 1 700 ot/min a dosahoval maximální rychlosti 130 km/h. Motor byl tradičně umístěn vpředu a poháněl zadní kola. Převodovka byla čtyřstupňová a synchronizovaná. Brzdy byly kapalinové a bubnové s posilovačem na všechna čtyři kola.

Podvozek byl klasické koncepce s rámovou konstrukcí, Vpředu byly umístěny příčné závěsy a příčné listové pero, vzadu kyvadlová náprava (poloosy) a vinuté pružiny.

Mercedes-Benz 320 (W142) byl k dostání s podvozkem ve dvou délkách rozvoru náprav. Základním 3 300 mm a zkráceném 2 880 mm, přičemž prodejně zdaleka nejúspěšnějším se stal delší z obou podvozků. Podvozek modelu MB 320 (W142) vznikl modifikací starší konstrukce W18 s kořeny sahajícími až do hloubi dvacátých let k řadě W11. Na obou těchto podvozcích se stavělo nepřeberné množství variant a karosářských modifikací. Některé byly zcela unikátní. Podvozek sloužil i jako základ pro vojenské terénní vozidlo.

Výroba

Mercedes Benz 320 byl vyráběn ve čtyřech sériích mezi lety 1937 až 1942. Série I., II. a III., vyráběné do roku 1939 měly výše uvedený motor a rozvory 2 880 mm a 3 300 mm. Čtvrtá série dostala větší motor a to 3,4 litru, výkon však byl zachován.

Celkem bylo vyrobeno asi 7 000 vozů MB 320, z toho bylo 1 800 vozů pro potřeby armády.

Tento typ vozu Mercedes má i významnou stopu v našich dějinách. Právě ve voze Mercedes Benz 320 cabrio B (dvoudveřový, čtyřmístný vůz) jel dne 27.května 1942 říšský protektor Reinhard Heydrich. V tomto voze byl na něj československými parašutisty spáchán atentát.

Vůz z naší sbírky je klasické cabrio typu „A“, čili vůz ve specifikaci 2+1 na krátkém podvozku. Renovace byla provedena z nekompletního vraku původního vozu a dnes je ve vynikajícím, plně provozuschopném stavu a je skutečnou ozdobou naší sbírky.

Tatra 613

Výkon: 167 koní
Zdvihový objem: 3495 cm3

Počet válců/ventilů: 8/2
Hmotnost: 1690 kg

Stav: pojízdný
Katalogové číslo: 99

Jedná se o reprezentační limuzínu vyšší střední třídy, která byla vyráběna automobilkou Tatra v období 1974-1995 jako nástupce druhé generace Tatry 603. První prototypy byly postaveny již v roce 1969.

Historie

Patří k automobilovým legendám a je výjimečná jak svou konstrukcí, tak i historii. Vůz byl vyvinut v Československu jako reprezentační automobil, určený hlavně pro nejvyšší státní úředníky a funkcionáře vládnoucí komunistické strany. Vůz nebyl volně dostupný. Byl vyráběn v pobočném závodě Tatra v Příboře v malých sériích i proto byla jeho výroba velmi drahá. Auto se dostalo do výroby až po ukončení vývoje v roce 1973 a v modernizované podobě se vyrábělo až do roku 1995, kdy bylo nahrazeno posledním osobním vozem značky Tatra 700.

Technické údaje

Tatra byla známá jako rychlé, prostorné a pohodlné vozidlo s pružným karburátorovým motorem 2×2 OHC o objemu 3,5 l s výkonem 168 koní. Dosahovala rychlosti až 190 km/h. Později se v malých počtech objevily i výkonnější motory s vyšším zdvihovým objemem. Ke konci výroby i motory se vstřikováním a výkonem až 200 koní. Tyto vozy dosahovaly rychlosti až 230 km/h. Převodovka byla nejprve čtyřstupňová a u posledních vozů pětistupňová. Karoserie byla u většiny vozidel typu sedan, existovala však i jiná provedení jako kupé, dvoumístná speciální vozidla pro záchranáře a hasiče, sanitky a montážní vozy, policejní vozy a speciální přehlídkové landaulety.

Prototypy

Na bázi technických skupin Tatry 613 byly postaveny i mnohé sportovně karosované prototypy. Nejznámějším z nich je MTX Tatra V8 z roku 1991. Dalším pokusem o modernizaci modelové řady byl prototyp Tatra Prezident.

Výroba

Celkově bylo vyrobeno jen okolo deseti tisíc vozů všech verzí a to dělá z Tatry 613 společně s její originální technickou koncepcí výjimečnou.

Ovšem se změnou politického uspořádání a hlavně neomezenou dostupností vozidel vyráběných na západ od našich hranic skončila i výjimečnost těchto reprezentativních vozů Tatra. Nic to ale neubírá na faktu, že ve své době to byly nejluxusnější vozy vyráběné v socialistických zemí a je jen škoda, že to byl poslední model, který vlastně ukončil výrobu osobních vozů Tatra vůbec.

 

Mercedes Benz 380

Rok výroby: 1933
Výkon: 120 koní
Zdvihový objem: 3769 cm3

Počet válců/ventilů: 8/2
Hmotnost: 2050 kg

Stav: pojízdný
Katalogové číslo: 94

Je třeba zdůraznit, že Mercedes-Benz 380 je skutečnou raritou a s touto karoserií vyrobenou snad jen ve dvou kusech. Její elegance byla roku 1933 oceněna mimo jiné na Councours d´Elegance v Barceloně. Dle zahraniční odborné literatury se v evropských sbírkách dochovalo jen asi 5 kusů všech provedení tohoto typu.

Éru výkonných sportovních automobilů nové generace, poháněných řadovými osmiválci OHV přeplňovanými kompresorem a proslavených zvláště v podobě protáhlých roadsterů Mercedes-Benzů 500 K či 540 K, odstartoval v únoru 1933 právě typ 380 s interním označením W 22.

Technické údaje

Jedná se o řadový kapalinou chlazený zážehový osmiválec OHV. Zdvihový objem byl 3 769 cm3. Obsahoval čtyřstupňovou přímo řazenou převodovku s rychloběhem. Provozní hmotnost se pohybovala zhruba kolem 2 050 kg. Dosahoval až 137 km/h.Základní spotřeba se pohybovala okolo 25 l na 100 km. Současně bylo od léta 1933 nabízeno výkonnější provedení s vyšším plnícím tlakem kompresoru, disponujícím až 140 koňmi.

Vývoj

Vycházel z modulární konstrukce typu 290. Uvedený mezityp převzal z původního Manhaimu mimo jiné tuhé nápravy i mechanicky ovládané brzdy.

Následoval další vývojový stupeň s označením W19 vybavený podstatně modernějším podvozkem se všemi koly nezávisle zavěšenými a s hydraulickou brzdovou soustavou. Dvacítka vyrobených kusů se ani neobjevila v oficiálních katalozích či cenících, stejně jako čtrnáct následných vozů W20.

Veřejnost spatřila až typ 380 W22, lišící se hlavně ventilovým rozvodem OHV, dvojitým karburátorem vlastní konstrukce a za příplatek dodávaným kompresorem. V případě jeho aktivace výkon krátkodobě, po dobu akcelerace, povyskočil z 90 na 120 koní. Od podobně vypadajících nástupců 500 K je však W 22 snadno odlišitelná – postrádá „vlající husí krky” vně kapoty, tedy zakrytování výfukového potrubí. Motor se v šasi W 22 posunul více vpřed, než jak bývalo u předchůdců zvykem.

Zajímavosti

Továrna u vozidla vyšší třídy počítala se zájmem o individuálně stavěné karoserie. Na podvozku za 13 000 marek vznikaly zajímavé kreace.

Za vozidla s tovární karoserií se platilo jednotných 19 500 marek, tedy ekvivalent hned čtyř sedanů typu 200.

Ukázalo se ale, že motor 3,8 l nestačí tak docela na to, co se od automobilu tohoto určení očekávalo. Velmi brzy dochází k dalšímu vývoji této řady, ale to je již jiná kapitola. Přichází nejslavnější předválečné Mercedesy – třída 500K a hlavně 540K. O těchto až v jiných kapitolách.

 

Škoda Popular roadster

Rok výroby: 1936
Výkon:
Zdvihový objem:

Počet válců/ventilů:
Hmotnost: 

Stav:
Katalogové číslo: 86

Byl to nejúspěšnější předválečný model automobilů značky Škoda, který napomohl firmě se dostat na vrchol.

Vývoj

Škoda 420 standard

Byla vyráběná mezi lety 1933-1934 s novou koncepcí odvozené z tatrovácké koncepce, Tato koncepce přinesla automobilce úspěch a ze třetího místa na domácím trhu ji po krizových letech vymrštila na první příčku. Automobil měl třístupňovou převodovku se synchronizací 2 a 3. stupně a neměl diferenciál. Měl čtyřdobý kapalinou chlazený čtyřválec o objemu 995 cm3 s výkonem 20 ti koňských sil. Vozidlo bylo většinou karosováno jako čtyřsedadlový tudor nebo jako otevřený vojenský automobil. Vůz mohl dosáhnout nejvyšší rychlosti 85 km/h při spotřebě 7 l /100 km.

Škoda 418 Popular

Byla produkována v roce 1934. Jediným rozdílem oproti typu 420 bylo použití menšího motoru a kratší podvozek. Motor měl snížený objem válců na 903 cm3 a tím i menší výkon 18 koní a s maximální rychlostí 80 km/h.

Škoda 420 Popular (typ 9016/907, 916/917)

Tento typ byl vyráběn mezi lety 1934–1937.Poprvé se objevilo jméno Popular a s ním také diferenciál (ovšem pouze za příplatek) Proti Škodě 420 se mírně zvýšil výkon a to na 22 koní.

Škoda 420 Popular Sport (typ 908)

Výroba probíhala v roce 1935.Tento vůz byl vyvinut pro účast na vytrvalostním závodu 1000 mil československých, který se však již nekonal. Na podvozku typu 906 vzniklo jen 20 vozů.

Škoda Popular Sport Monte Carlo (typ 909)

Tento automobil se vyráběl v letech 1935–1938 a byl pojmenovaný po jednom z nejslavnějších automobilových závodů. Vznikl výměnou běžného motoru Popularu za ten z většího Rapidu (901). Toto spojení se ukázalo jako vynikající, a tak ho automobilka začala prodávat s karosérii Roadster, Roadster De Luxe a Coupé Sport. Dosahoval nejvyšší rychlosti 110 km/h při spotřebě 10 l/100 km.

Škoda Sagitta (typ 911)

Vůz byl vyráběn od r. 1936 do r.1937. Jednalo se o prototyp miniautomobilu na podvozku odvozeném z typu Škoda 418. vůz dostal zcela nový motor, vzduchem chlazený vidlicový dvouválec o objemu 845 cm3. Bylo možné s ním dosáhnout rychlosti až 70 km/h.

 

Mercedes Benz 500K

Rok výroby: 1934
Výkon: 115/170 koní
Zdvihový objem:5 401 cm3

Počet válců/ventilů: 8/2
Hmotnost: 1 950 kg

Stav:  renovace
Katalogové číslo: 77

V naší sbírce se nachází i jeden z nejslavnějších vozů automobilové historie – Mercedes Benz 500 K (K jako kompresor). Náš exemplář je skutečně exkluzivní, se zajímavou historii a velmi zajímavou technikou.

V období 30 tých let minulého století dochází k obrovskému rozmachu automobilového průmyslu, především pak v Německu. Tyto roky jsou zde charakterizovány nástupem Adolfa Hitlera k moci a celkovým uvolněním hospodářské blokády po prohrané 1. světové válce. Automobilový průmysl, automobilové závody a vše s tím související slouží nastupujícímu fašismu především jako výkladní skříň hospodářského zázraku a prosperity „nového „Německa pod novým vedením. Okázalosti nebylo nikdy dost a bylo potřeba i odpovídajících automobilů, ve kterých by se nastupující vládnoucí kasta mohla veřejně prezentovat. V únoru 1933 byl uveden typ 380, ale velmi rychle se ukázalo, že těmto požadavkům nevyhovuje po motorové stránce. Vzhledem k jeho hmotnosti se nevyznačoval velkým výkonem. Proto ihned začaly práce na jeho dalším vývoji. Na mezinárodním berlínském autosalonu v březnu 1934 byl představen model Mercedes Benz 500 K. Tento model vznikl pod vedením technického ředitele a šéfkonstruktéra Dr. Hanse Nibela, jinak českého rodáka z Olšan u Šumperka. Podvozek byl po drobných úpravách použit z modelu 380, motor byl ale přepracován. Jednalo se opět o řadový osmiválec s rozvodem OHV, ale se zvýšeným objemem na 5 019 cm3. Doplněný o kompresor Roots měl výkon 100 koní a se zapnutým kompresorem 160 koní. Vůz měl čtyřstupňovou převodovku s rychloběhem a při hmotnosti 1 950 kg byl schopen dosahovat rychlosti až 170 km/hod. Na svou dobu představoval vrchol automobilové techniky a některé jeho technické řešení udivují ještě dnes. I typ 500K byl vlastně takovým mezitypem, vyráběl se jen v letech 1934 – 1936. Po něm následoval již ten nejslavnější model 540 K, ale to je jiná historie. Vozů 500K bylo vyrobeno jen 354 kusů, ale nabízely velkou variabilitu karoserií i podvozků. Na jejich základě vznikaly různá luxusní provedení karoserií a i samotná firma Mercedes Benz vyráběla zajímavé kompletní vozy, nejvíce ceněné byly „Spezial Roadster“, kterých bylo vyrobeno 20 kusů.

Dnes jsou tyto vozy extrémně ceněné a jejich cena v aukcích či prodejích dosahuje několika milionů dolarů.

A vůz z naší sbírky? Byl jeden z prvních vyrobených a byl vyroben přímo pro jednoho z významných prominentů fašistického režimu. Adolf Hühnlein (neplést si s Konradem Henleinem) měl v Německu na starost vše, co souviselo s auty – motoristický sport, výstavbu dálnic, výuku řidičů a něco jako dnešní automotoklub. Byl velmi blízkým spolupracovníkem Adolfa Hitlera a jeho chráněncem. Na mnoha fotografiích z této doby je vedle něj, či v jeho doprovodu. Když šlo o auta a věci související s nimi, tak je vždy velmi blízko samotného vůdce. V druhé polovině 30 tých let získal jako vůdce sboru NSAK (Národně socialistického automobilového sboru) obrovský vliv na dění v Německu a velkou měrou se podílel na připravenosti Německa na válku. Zemřel na vrcholu své slávy v roce 1942 po těžké nemoci a byl mu vystrojen státní pohřeb se všemi poctami za účasti kompletní vládní elity tehdejšího Německa.

Z pozice své funkce se s tímto vozem účastnil tenkrát velmi oblíbených dálkových jízd a také závodů do vrchu. Je zachycen na mnoha fotografiích a tato jeho činnost sloužila především k propagaci německého automobilového průmyslu. Vůz měl přidělenu poznávací značku IIA-28998 a jeho účast na těchto akcích je popsána i v soudobých dokumentech. Co je na tomto voze ale nejzajímavější?  Podle obchodní knihy firmy Mercedes Benz byl prodán přímo A. Hühnleinovi 26.7. 1934 a již 21.8.1934 na něm byl vyměněn původní motor za nový o objemu 5,4 litru. Vůz měl tedy výkon 115 koní a se zapnutým kompresorem dokonce 170 koní. Tento ale v této době oficiálně ještě vůbec neexistoval (typ 540K byl uveden do prodeje až v roce 1936), takže si A. Hühnlein dal do vozu nainstalovat motor, který byl v té době teprve ve vývoji. Je jasné, že výrobce mu z pozice jeho funkce splnil jakékoliv přání. Zcela náhodou tak vznikl skutečný automobilový unikát. Byl jediný svého druhu. Po smrti A. Hühnleina se vůz dostal za poněkud nejasných okolností do Prahy. Snad byl samotným H. Himmlerem přidělen lidem kolem R. Heydricha k užívání při jeho působení v Praze. Možná jej používala, samotná vdova po R. Heydrichovi, Lina Heydrichová.

Po válce byl vůz zabaven a skončil ve Fondu národní obnovy, tak jako mnoho dalších automobilů po německých okupantech. Zde se k němu dostal pan Otto Langer z Olomouce. Získal jej jako náhradu za svůj původně zabavený vůz Opel. Faktem je, že se o vůz pečlivě staral a tento zcela nestandartní automobil používal k normálnímu cestování a taktéž se s ním účastnil mnoha akcí spojených s veterány. Snažil se o něm získat, co nejvíce informací. Proto si za hlubokého socialismu dopisoval s muzeem firmy Mercedes Benz a to dokonce se samotným Alfredem Neubauerem, nejslavnějším závodním manažerem, který v měl v té době muzeum na starost. Získal tak k vozu další dokumentaci a technické informace.

Pan Langer pak tento svůj vůz na sklonku svého života prodal panu Aloisi Samohýlovi, otci dnešního majitele. Vůz se stal ihned ozdobou soukromé sbírky a Samohýlové se s ním účastnili různých motoristických akcí.

A kde je vůz dnes k vidění? V současnosti prochází částečnou renovací a je rozebraný na dílně. Důvodem je to, že v dnešním stavu doznal postupem času různých změn, a proto bylo rozhodnuto, že bude uveden do původního stavu. Takže jej čeká lakování do původní barvy, nové čalounění interiéru a další úpravy.  Ve chvíli, kdy bude tato renovace dokončena, bude tento unikátní a velmi vzácný vůz vystaven na patřičně čestném místě. Fanoušky a příznivce o tomto budeme informovat, aby si jej mohli prohlédnout v celé jeho nové kráse.