Zobrazuji všech 11 výsledků

Škoda 4R

Rok výroby: 1930
Výkon: 32 koní
Zdvihový objem: 1 944 cm3

Počet válců/ventilů: 4/2
Hmotnost: 1 350 kg

Stav: pojízdný
Katalogové číslo: 219

Úvod
V září 1928 debutovaly na pražském autosalonu vozy Škoda 4R a 6R poháněné čtyřválcem a šestiválcem se spalovacími prostory Ricardo. Proto v jejich označení figurovalo písmeno R.

Vývoj
Od léta 1925 byla mladoboleslavská automobilka součástí plzeňského koncernu Škoda. Stávající typy vozidel se nadále vyráběly a prodávaly pod kombinovaným označením Škoda Laurin & Klement. Prvními vozy, nově vyvinutými po této fúzi, byly právě typy 4R a 6R, nesoucí už pouze značku Škoda. K zahájení pražského autosalonu vydala automobilka počátkem září 1928 tiskovou zprávu, kterou prakticky bez úprav zveřejnilo na redakčních stránkách několik deníků. Citujme z ní alespoň hlavní body: „Hesla, jimiž se Škodovy závody řídily ve svém programu automobilní výroby, lze shrnouti takto: Zvýšení provozní výkonnosti, pohotovosti a bezpečnosti vozidla. Zjednodušení obsluhy vozidla. Snížení výrobních nákladů a tím i prodejních cen.“ První bod měly naplnit nové motory a převodovky, druhým bodem se rozuměl přechod na jednotné ovládání provozních brzd pedálem (místo dřívější kombinace páka-pedál), třetí bod souvisel s unifikací výrobního programu a novou organizací montáže vozů na výrobní lince.

Technické parametry
Nové motory typů 4R a 6R se lišily počtem válců, měly však stejnou koncepci a řadu společných dílů. Oba měly rozvod SV s vačkovým hřídelem poháněným nehlučným soukolím, snímatelnou hlavu se spalovacími prostory Ricardo a stejné ventily, písty i ojnice. Při shodném vrtání 75 mm a zdvihu 110 mm měl čtyřválec objem 1944 cm3 a s jedním karburátorem dával výkon 32 k (23,5 kW) při 2800 min-1, zatímco dvěma karburátory osazený šestiválec nabízel z objemu 2916 cm3 rovných 50 k (37 kW). Čtyřstupňová převodovka navazující na motor byla pro oba typy stejná, lišil se pouze stálý převod v rozvodovce zadní nápravy. Oba vozy měly klasický žebřinový rám snýtovaný z ocelových profilů a tuhé nápravy odpružené podélnými půleliptickými listovými pery. Zadní náprava typu „banjo“ s nehlučným kuželovým soukolím Gleason byla nové konstrukce a stejná pro 4R i 6R. Bubnové brzdy na všech čtyřech kolech měly mechanické ovládání již zmíněným pedálem, řízení bylo se šroubem a maticí, na oba typy se standardně montovala drátová kola Rudge-Whitworth s centrální maticí. Čtyřválec na nich měl pneumatiky 30 x 5,25 SS, šestiválec obouval větší pneu 32 x 6,00 SS. Zákazník si mohl objednat i plechová disková kola, později také ocelová paprsková s dělenými ráfky. Palivová nádrž měla své místo mezi podélníky rámu za zadní nápravou. Vešlo se do ní 60, resp. 70 l benzinu, kupředu k motoru přiváděl palivo nasávač.

Výroba
Model Škoda R4 se vyráběla v letech 1928 až 1930, kdy se celkem vyrobilo 975 kusů. V roce 1930 vyráběli už 25 kusů denně, později na tři směny byla kapacita továrny 85 kusů denně.

Trh
Automobily Škoda 4R a 6R se vyráběly jen do roku 1930 a nezaznamenaly výraznější obchodní úspěch. V závěru kariéry byly jejich ceny výrazně sníženy, např. faeton 4R se v roce 1930 prodával za 55 000 Kč a limuzína 6R Weymann za 78 000 Kč. Obvykle udávaný počet 975 vyrobených vozů Škoda 4R je po podrobném zkoumání tovární dokumentace nutno snížit na 970. Tři výrobní čísla byla totiž přiřazena pouze motorům 4R dodaným v listopadu 1930 firmě Stratílek do Vysokého Mýta pro pohon hasičských stříkaček a dvě výrobní čísla zůstala zcela bez záznamu. Několik automobilů tohoto typu bylo vyvezeno do Polska, celých 22 putovalo do Jugoslávie.

Prodej
V sezóně 1929 se ceny automobilů Škoda 4R pohybovaly od 60 000 Kč za čtyřmístný faeton až do 82 500 Kč za šestimístnou limuzínu se šesti bočními okny. Automobilka nabízela za 55 000 Kč i samotný podvozek 4R, zakázková karoserie však přišla na dalších asi 20 000 Kč. V prodejním prospektu figurovaly i dvoumístný roadster 4R s vyklápěcím nouzovým sedadlem v oblé zádi a kupé s krátkou střechou a dvěma sklopnými sedátky umístěnými bokem za sedadly řidiče a spolujezdce, počet takto karosovaných vozů však byl zřejmě jen velmi malý.

Zajímavosti
Motory typu 6R a 4R se montují i do nákladních automobilů. Například Škoda 154 měla totožný motor s 4R.

Auto v naší sbírce
Vůz z naší sbírky historických vozidel je konkrétně z roku 1930.

Škoda 1102 Tudor Roadster

Rok výroby: 1951
Výkon: 32 koní
Zdvihový objem: 1 089 cm3

Počet válců/ventilů: 4/2
Hmotnost: 960 kg

Stav: pojízdný
Katalogové číslo: 261

Tyto osobní a lehké užitkové automobily byly vyráběny v Mladé Boleslavi a v jejich pobočných závodech, především v Kvasinách a Vrchlabí. Vůz Škoda 1101 respektive Škoda 1102, známé také pod lidovou přezdívkou Tudor byl modernizací předválečného typu Škoda Popular 1101, od kterého se lišil především upravenou karoserií. Mezi lety 1946–1952 bylo vyrobeno 71 591 vozů všech verzí z nichž velká většina byla exportována do řady zemí, nejvíce do Polska, Nizozemska a Belgie.

Technické údaje

Oproti svému předchůdci měla Škoda 1102 lehce modernizovaný motor se shodným výkonem, pružné Hardyho spojky na spojovacím hřídeli byly nahrazeny křížovými klouby, na přední nápravě původní třecí tlumiče vystřídaly tlumiče pákové hydraulické. Standartně byla montována čtyřstupňová převodovka. Na zcela nové palubní desce došlo k nahrazení samotných ukazatelů sdruženým přístrojovým štítem a uprostřed se objevila mřížka s přípravou pro autorádio. Vůz nebyl standartně vybaven topením (kromě sanitní verze).

Vznik vozu

Nejmodernější předválečný typ mladoboleslavské automobilky Škoda Populár byl vyráběn mezi lety 1940-1944. Vývoj nového vozu probíhal tajně během války. Prospekt z roku 1944 již nesl kresbu vozu s karoserii velmi podobnou budoucí produkční verzi. Konečnou podobu získal nový typ během roku 1945krátce po skončení války. Ve verzi 1102 vznikaly osobní vozy (především čtyřdveřové sedany), zatímco užitkové varianty byly převážně stavěny na šasi 1101.

Sériové varianty

Nehotový první prototyp, postavený ještě na starém podvozku Popularu 1101, byl představen novinářům na konci roku 1945. Prototyp byl dokončen v březnu roku 1946, a poté absolvoval propagační jízdu po Československu. Tento první vůz měl karoserii Tudor. Během dubna až října 1946 postupně vznikly karosářské varianty sanita, roadster, čtyřdveřový sedan, tudor-kabriolet a dodávka.

Konkrétně model roadster se od ostatních verzí odlišoval dvoudílným čelním sklem šípovitého tvaru. Horní část rámu čelního okna byla tvořena chromovaným pásem. Dveře roadsteru byly bezrámové, stahovací okna zaobleného tvaru byla opatřena tenkou chromovanou lištou. Karoserie byla čtyřmístná, zadní sedadla však byla pouze nouzová.

Modernizace

V říjnu 1947 byl předveden prototyp roadsteru s novou maskou, tvořenou pěti silnými žebry. Tuto masku dostaly všechny sériové roadstery a sedany. Ostatní osobní verze pak dostávaly novou masku od roku 1948. V polovině roku 1950 se začal montovat nový dvouramenný volant.

Řada 1101/1102 byla v roce 1952 nahrazena typem Škoda 1200, který od ní převzal upravený motor a podvozek.

 

Vůz z naší sbírky je po kompletní renovaci v pojízdném stavu.

Škoda Rapid 922 cabrio de luxe

Rok výroby: 1938
Výkon: 42 koní
Zdvihový objem:1 564 cm3

Počet válců/ventilů: 4/2

Hmotnost: 960 kg

Stav: před renovací

Katalogové číslo: 252

Škoda Rapid OHV (typ 922) byl osobní automobil vyráběný v letech 1938–1947. Vyznačuje se motorem o objemu 1 564 cm³ má výkon 30,9 kW. Maximální rychlost byla 110 km/h. Vyráběl se jako sedan nebo kabriolet. Celkem bylo vyrobeno 1 800 kusů.

Škoda Octávia

Rok výroby: 1963
Výkon: 40 koní
Zdvihový objem: 1 089 cm3

Počet válců/ventilů: 4/2
Hmotnost: 920 kg

Stav: plně funkční
Katalogové číslo: 109

Úvod
První vůz Škoda Octavia vyjel z Mladé Boleslavi v roce 1959, kdy šlo o výraznou modernizaci vozů Škoda 440 a Škoda 445, kterým se říkalo Spartak. Firma přistoupila nejen ke vzhledovým změnám a technickým inovacím, ale také ke změně jména.

Vývoj
Leckdo by mohl na první pohled říct, že Octavia se od Spartaku příliš neodlišuje. A vskutku vsadili designéři na jednodušší masku chladiče, mírně pozměněná zadní světla a nápis “Octavia” na předním blatníku, respektive nový přístrojový štít a volant.

Technické parametry
Po technické stránce ale konstruktéři použili novou přední nápravu s příčným zkrutným stabilizátorem a odpruženou vinutými pružinami – předchůdce měl listová pera. Listové pera, ačkoliv došlo k testování spirálových pružin, naopak zůstala zachována na zadní nápravě. Ještě v průběhu roku 1959 dostal model účinnější asymetrické přední světlomety a dělený přední nárazník.
Úpravou přední nápravy se rozchod kol zúžil na 1 200 mm a o 10 mm se na 2 390 mm zkrátil rozvor náprav dvoudveřové karoserie typu tudor. Základem Octavie nicméně zůstal páteřový rám s nezávisle zavěšenými koly, nezměnila se ani délka 4 065 mm. Pod kapotou Octavie se stejně jako u typu 440 ocitl řadový čtyřválec s objemem 1,1 litru, který měl 29,4 kW, tedy 40 koní, maximální rychlost byla 110 km/h. Jeho pohotovostní hmotnost byla 920 kg. Silnější Octavia Super zdědila po řadě 445 větší dvanáctistovku o výkonu 33 kW.
V obou případech přenášela sílu na zadní kola čtyřstupňová manuální převodovka. Ve spojení s motorem vpředu pak byla Octavia jednou z posledních škodovek klasickou koncepcí pohonu. Mimochodem, kdo si v Československu chtěl koupit tento model potřeboval na to zvláštní průkaz.

Výroba
Výroba probíhala 12 let, konkrétně od roku 1959 do roku 1971.
V nabídce byl i typ Octavia Super s výkonnějším motorem o objemu 1,2 l s výkonem 33 kW (45 k). O vozy modelové řady Octavia byl v Československu i ve světě velký zájem.
Ženevský autosalon byl 10. března 1960 místem premiéry sportovní verze Škoda Octavia Touring Sport s výkonem zvýšeným na 37 kW (50 k). Homologace FIA pro účast na závodech a soutěžích ve skupině neupravených cestovních vozů otevřela automobilu s rychlostí až 130 km/h cestu ke kariéře v motoristickém sportu, např. v období 1961 až 1963 dosáhl vůz Octavia TS v Rallye Monte Carlo ve své třídě hattricku.

Trh
Na trhu byla karoserie Škoda Octavie – sedan a kombi, Škoda Octavie Super, Škoda Octavie Touring Sport a Touring Sport 1200. Poslední původní dvoudveřová Octavia opustila výrobní linku v Mladé Boleslavi 11. dubna 1964, aby uvolnila místo nástupci zcela nové řadě vozů Škoda 1000/1100 MB se samonosnou karoserií a motorem vzadu.

Prodej
Celkem se prodalo okolo 229 531 vozů, ovšem nejvíce kusů se prodalo ve verzi Škoda Octavie – 79 489 kusů a nejméně Škoda Octavie TS – 2 273 kusů.
Poslední vůz Octavia kombi opustil závod v Kvasinách 21. prosince 1971, kdy se tímto datem ukončila výroba a prodej Škoda Octavia.

Zajímavosti
Zajímavostí je, že jméno Octavia má symbolický význam – octavia totiž v latině znamená osmá. A právě tento model se stal osmým vozem značky po druhé světové válce, ale také osmým vozem v řadě s nezávislým zavěšením všech kol.

Auto v naší sbírce
V naší sbírce vlastníme Škoda Octavia sedan i kombi, obě verze jsou po kompletní renovaci. Jsou v plně funkčním a pojízdném stavu.

Škoda 130 Rapid

Rok výroby: 1987
Výkon: 58 koní
Zdvihový objem: 1 289 cm3

Počet válců/ventilů: 4/2
Hmotnost: 890 kg

Stav: pojizdné
Katalogové číslo: 100

V popisu automobilu Škoda 1000 MB, s katalogovým číslem v naší sbírce 107, je podrobně popsána cesta a vývoj automobilů Škoda s koncepcí „vše vzadu“ od výroby až k samotným zákazníkům. V době uvedení na trh v roce 1964 to byl skutečně velmi dobrý automobil. Dočkal se příznivého přijetí u odborníků a znamenal obrovský přelom v uplatněných technologiích a způsobu výroby v České republice. Vyráběl se v nové, moderní továrně a posunul Škodovku o mnoho kupředu.

V centrálně plánovaném socialistickém hospodářství se s nějakými dalšími inovacemi, a hlavně přizpůsobováním se světovým trendům v dané oblasti moc nepočítalo a neuvažovalo. Tato koncepce zůstala ve výrobě Škody auto neskutečných 26 let a samotná konstrukce motoru dokonce téměř 40 let. Nedá se říci, že by se vozy v této koncepci neinovovaly. Velmi brzy bylo jasné, že je to jen náhrada skutečného vývoje a většinou byly úpravy jen kosmetické.

V roce 1969 až 1977 byla produkována řada vozů 100/110, kterých se vyrobilo celkem   1 079 000 kusů a součástí této řady bylo i vcelku velmi povedené a hlavně populární kupé Škoda 110R.

V roce 1976 byla uvedena poslední zásadní inovace Škodovky s motorem vzadu pod označením 105/120. Vyráběla se až do konce této koncepce, a to do roku 1990, kdy byla nahrazena zcela novým vozem Favorit s motorem vpředu a pohonem předních kol. Řady 105/120 se vyrobilo celkem 2 020 000 kusů a byly na ní prováděny ještě dílčí inovace a vylepšení.

Poslední vývojovým stupněm této koncepce bylo kupé zprvu pod názvem Garde a v poslední fázi do roku 1990 pak pod názvem Rapid.

Rapid 130 byl skutečně vrcholem řady vozů s motorem vzadu. Krátkou epizodou na samotný závěr výroby byl ještě vůz s označením 135/136, tedy s motorem, který byl shodný již s typem Favorit. Náš vůz má označení Škoda 130 Rapid a to znamená, že motor měl zvětšený objem na 1 289 cm3 o výkonu 58 k, vlečenou zadní nápravu, pětistupňovou převodovku a šnekové řízení. Vycházel ze sedanů 120, ale již po úpravě M, kdy se zvětšil rozchod kol a karoserie byla mírně modernizována proti původní řadě 120. Navazoval na slavné kupé 110R a byl taktéž vyráběn v závodě v Kvasinách a v menší míře i v nové automobilce v Bratislavě. Celkem jich bylo v letech 1984 až 1988 vyrobeno 22 000 kusů.

Úplně poslední kusy škodovek s touto koncepcí byly vyrobeny na začátku roku 1990. A tak skončila éra jedné koncepce a jedné myšlenky. Závěrem se dá říci, že se i nakonec podařilo naplnit koncepci lidového vozu, kdy hlavně na konci výroby se osobní vůz stal součástí života i běžné rodiny s socialistickém Československu a i běžný občan mohl jed na dovolenou svým vlastním vozem.

 

Škoda 1000 MB

Rok výroby: 1968
Výkon: 42 koní
Zdvihový objem: 988 cm3

Počet válců/ventilů: 4/2
Hmotnost: 765 kg

Stav: dobrý
Katalogové číslo: 107

Po znárodnění průmyslu v roce 1948 bylo řízeno veškeré dění ve společnosti ústřední výborem komunistické strany. Tedy i to, kdy se bude vyrábět nový automobil, jaké bude mít parametry a kolik se bude investovat do jeho vývoje a do výrobní technologie.

Takže to nebylo vůbec jednoduché a i další stranické výbory měly rozhodující pravomoci, ne konstruktéři nebo zákazníci…….

No a samotná cesta k vozu Škoda 1000 MB?

V roce 1954 byla ustavena komise pro lidový vůz, jejímž úkolem bylo doporučit základní charakteristiky navrhovaného vozu pro sériovou výrobu.

V roce 1955 ministerstvo automobilového průmyslu a zemědělských strojů tato doporučení úředně schválilo. Mělo se jednat o nejméně čtyřmístný automobil, jeho pohotovost se měla pohybovat kolem 700 kg a spotřeba mezi 6 až 7 l/100 km.

Byl to první sériově vyráběný automobil Škoda se samonosnou karosérií, zároveň první s koncepcí pohonu „vše vzadu“ (tedy motor vzadu a pohon zadní nápravy). Od začátku roku 1956 vznikaly první prototypy lidového vozu. V květnu téhož roku stály v AZNP tři prototypy. Jednalo se o 976, 977/I a 978. Zbývající prototypy měly být postaveny do konce roku.

Pro různé karoserie prvních prototypů bylo charakteristické dvoudveřové provedení a také poněkud skromné rozměry, které značí jistou opatrnost plynoucí z nedostatečných zkušeností se samonosnou konstrukcí. Na projektu 976 pracoval Ing. Rudolf Vykoukal, tvůrce Jawy Minoru I a II.

Již v průběhu roku 1956 probíhaly jízdní zkoušky. Výsledky napovídaly, že se rozhodne mezi koncepcí „vše vzadu” a „vše vpředu.” Prvořadým hlediskem byly pochopitelně výrobní náklady. Heslo znělo za málo peněz hodně muziky. Vedení společnosti stálo v tu chvíli mezi dvěma mlýnskými kameny, a to očekáváním zákazníků a představami stranických a vládních orgánů. Ty však měly základní podmínku – žádný dovoz dílů, žádné nákupy za devizy, všechno se vyrobí doma.

Po dlouhých úvahách se přiklonilo k variantě motoru vzadu a pohon zadních kol při zachování nízké hmotnosti. K protagonistům této koncepce patřily na přelomu 50. a 60. let automobilky Volkswagen, Fiat, Renault a NSU. V té době dosahovala výroba malých evropských automobilů s motorem vzadu více než 50% celkové produkce vozidel nižší třídy. Zmíněná koncepce postavila ale automobilku do pozice omezené variability výrobku. Žádné kombi, žádný pick-up či jiné užitkové verze.

V roce 1957 se poprvé objevila čtyřdveřová tzv. panelová karoserie. Jednalo se o samonosný skelet na nějž se montovaly blatníky, dveře, kapota a víko zavazadlového prostoru. Tento princip byl zkoušen na dvou variantách, a to na klasickém sedanu a na vagonové karoserii. Vůz typu 989 téměř neměl příď. Toto řešení sice splňovalo představy o aerodynamickém tvaru, ale estetická stránka spíše pokulhávala.

V roce 1958 bylo rozhodnuto, že budoucí vůz bude mít čtyřdveřovou karoserii sedan, jejíž základní tvar musí působit příznivě. Počátkem roku 1959 vznikl první prototyp, který v sobě zahrnoval všechny dosavadní požadavky. Další úpravy, jež vedly k vývoji dalšího prototypu, který už byl tak blízký konečnému tvaru, že dostal i název Favorit. V letech 1963 a 1964 se karoserie ještě upravovala s ohledem na subdodavatele, aby bylo možno vůz představit v konečné podobě. Údajně na poslední chvíli upravoval karosář Jaroslav Kindl tvar blatníku pro hlavní světlomety. Posunul je o 120 mm dozadu a tím zlepšil stabilitu při bočním větru. Celkový vývoj karoserie si vyžádal půl milionu hodinu práce. Karosérie se nakonec podařilo vyřešit ke všeobecné spokojenosti a vůz byl při malých rozměrech i velmi prostorný a pohodlný.

Mladoboleslavští technici dosáhli během krátké doby velmi dobré úrovně. Nová škodovka měla čtyřválcový kapalinou chlazený motor o objemu 988 cm3 a výkonu 42 koní. Nejvyšší dosažená rychlost dosahovala až 120 km/h. Definitivně zvolený čtyřválec OHV patřil ve své době k nejmodernějším litrovým motorům v Evropě, a to zejména díky zvolené technologii výroby bloku a některým dalším dílům vyráběným tlakovým litím hliníku do formy. Zasloužil se o něj Ing. Josef Polák, který pocházel z rodiny českého velkostatkáře a tento princip si nechal patentovat již v roce 1922. Velkou škodou bylo, že uvažovaný motor s rozvodem OHC vypadl z úvah až ve finále. Vůz by byl ještě kvalitnější. I tak v té době vznikl velmi pokrokový motor, neboť jej s různými úpravami používala Škoda téměř 40 let.

Vůz nakonec dostal název Škoda 1000 MB a ne uvažovaný Favorit, ten přišel až později. Vůz byl na tu dobu vyvážený a pyšnil se moderní konstrukcí. Aby bylo dosaženo zadaných cílů v počtu vyráběných kusů vozu, byla v Mladé Boleslavy postavena zbrusu nová továrna pro výrobu tohoto typu. Opět se firmě Škoda podařilo neskutečné. Továrna byla na nejmodernější úrovni a neudělala by ostudu kdekoliv v Evropě. Poprvé v historii byly přímo do firmy soustředěny i všechny potřebné provozy, technologie a odpadlo dovážení mnoha komponentů od subdodavatelů.

Vůz byl poprvé oficiálně představen v polovině roku 1964 a setkal se s velmi kladným přijetím. Byl velmi dobře hodnocen i v zahraničí. Souběžně s uvedením vozu na trh se dostavovala i nová továrna a v ní se naplno začala nová auta vyrábět v roce 1965. V roce 1968, kdy se již pracovalo na třísměnný provoz se zde vyrobilo 111 386 kusu vozů „MB“. Celkově bylo v období 1964-1969 vyrobeno 443 141 kusů.

Původně byl tento typ uvažován jako lidový vůz, který měl přispět zásadní měrou k motorizaci socialistické společnosti. To se mu i podařilo, i když ne docela. Nemalá část produkce šla na vývoz, jako zdroj valut pro národní hospodářství. Domácí zájemci museli počkat a před prodejnami kempovali se spacáky. Hlavní problém vozu byl v jeho koncepci, která se velmi rychle stala zastaralou a režim kvůli své nepružnosti nebyl schopen a hlavně ochoten reagovat. Takže koncepce vozu „vše vzadu“ zůstala ještě mnoho let poté, co se svět automobilů ubíral úplně jiným směrem. Ale to už je zase jiná kapitola historie.

 

Škoda 1101 – Tudor

Rok výroby: 1948
Výkon: 32 koní
Zdvihový objem: 1089 cm3

Počet válců/ventilů: 4/2
Hmotnost: 940 kg

Stav: dobrý
Katalogové číslo: 105

Tyto osobní a lehké užitkové automobily byly vyráběny v Mladé Boleslavi a v jejich pobočných závodech, především v Kvasinách a Vrchlabí. Vůz Škoda 1101 byl modernizací předválečného typu Škoda Popular 1101, od kterého se lišil především upravenou karoserií. Mezi lety 1946–1950 bylo vyrobeno 71 591 vozů všech verzí z nichž velká většina byla exportována do řady zemí, nejvíce do Polska, Nizozemska a Belgie.

Technické údaje

Oproti svému předchůdci měla Škoda 1101 lehce modernizovaný motor se shodným výkonem, pružné Hardyho spojky na spojovacím hřídeli byly nahrazeny křížovými klouby, na přední nápravě původní třecí tlumiče vystřídaly tlumiče pákové hydraulické. Standartně byla montována čtyřstupňová převodovka. Na zcela nové palubní desce došlo k nahrazení samotných ukazatelů sdruženým přístrojovým štítem a uprostřed se objevila mřížka s přípravou pro autorádio. Vůz nebyl standartně vybaven topením (kromě sanitní verze).

Vznik vozu

Škoda 1101 byla modernizovanou verzí vozu Škoda Popular 1101 z roku 1939. Nejmodernější předválečný typ mladoboleslavské automobilky, byl vyráběn mezi lety 1940-1944. Vývoj tohoto vozu probíhal tajně během války. Prospekt z roku 1944 již nesl kresbu vozu s karoserii velmi podobnou budoucí produkční verzi. Konečnou podobu získal nový typ během roku 1945, již krátce po skončení války.

Sériové varianty

Nehotový první prototyp, postavený ještě na starém podvozku Popularu 1101, byl představen novinářům na konci roku 1945. Prototyp byl dokončen v březnu roku 1946, a poté absolvoval propagační jízdu po Československu. Tento první vůz měl karoserii Tudor. Během dubna až října 1946 postupně vznikly karosářské varianty sanita, roadster, čtyřdveřový sedan, tudor-kabriolet a dodávka.

Modernizace

V říjnu 1947 byl předveden prototyp roadsteru s novou maskou, tvořenou pěti silnými žebry. Tuto masku dostaly všechny sériové roadstery a sedany. Ostatní osobní verze pak dostávaly novou masku od roku 1948. V polovině roku 1950 se začal montovat nový dvouramenný volant.

Škoda 1102

Tento modernizovaný typ vznikl v dubnu roku 1949. Byl téměř totožný s typem 1101. Lišil se především řadící pákou přemístěnou z podlahy na sloupek řízení pod volantem. Další změnou byl nový přední nárazník, integrovaný s karoserii. Model 1102 však starší typ nenahradil. Ve verzi 1102 vznikaly osobní vozy (především čtyřdveřové sedany), zatímco užitkové varianty byly převážně stavěny na šasi 1101.

 

 

Škoda Popular roadster

Rok výroby: 1936
Výkon:
Zdvihový objem:

Počet válců/ventilů:
Hmotnost: 

Stav:
Katalogové číslo: 86

Byl to nejúspěšnější předválečný model automobilů značky Škoda, který napomohl firmě se dostat na vrchol.

Vývoj

Škoda 420 standard

Byla vyráběná mezi lety 1933-1934 s novou koncepcí odvozené z tatrovácké koncepce, Tato koncepce přinesla automobilce úspěch a ze třetího místa na domácím trhu ji po krizových letech vymrštila na první příčku. Automobil měl třístupňovou převodovku se synchronizací 2 a 3. stupně a neměl diferenciál. Měl čtyřdobý kapalinou chlazený čtyřválec o objemu 995 cm3 s výkonem 20 ti koňských sil. Vozidlo bylo většinou karosováno jako čtyřsedadlový tudor nebo jako otevřený vojenský automobil. Vůz mohl dosáhnout nejvyšší rychlosti 85 km/h při spotřebě 7 l /100 km.

Škoda 418 Popular

Byla produkována v roce 1934. Jediným rozdílem oproti typu 420 bylo použití menšího motoru a kratší podvozek. Motor měl snížený objem válců na 903 cm3 a tím i menší výkon 18 koní a s maximální rychlostí 80 km/h.

Škoda 420 Popular (typ 906/907, 916/917)

Tento typ byl vyráběn mezi lety 1934–1937.Poprvé se objevilo jméno Popular a s ním také diferenciál (ovšem pouze za příplatek) Proti Škodě 420 se mírně zvýšil výkon a to na 22 koní.

Škoda 420 Popular Sport (typ 908)

Výroba probíhala v roce 1935.Tento vůz byl vyvinut pro účast na vytrvalostním závodu 1000 mil československých, který se však již nekonal. Na podvozku typu 906 vzniklo jen 20 vozů.

Škoda Popular Sport Monte Carlo (typ 909)

Tento automobil se vyráběl v letech 1935–1938 a byl pojmenovaný po jednom z nejslavnějších automobilových závodů. Vznikl výměnou běžného motoru Popularu za ten z většího Rapidu (901). Toto spojení se ukázalo jako vynikající, a tak ho automobilka začala prodávat s karosérii Roadster, Roadster De Luxe a Coupé Sport. Dosahoval nejvyšší rychlosti 110 km/h při spotřebě 10 l/100 km.

Škoda Sagitta (typ 911)

Vůz byl vyráběn od r. 1936 do r.1937. Jednalo se o prototyp miniautomobilu na podvozku odvozeném z typu Škoda 418. vůz dostal zcela nový motor, vzduchem chlazený vidlicový dvouválec o objemu 845 cm3. Bylo možné s ním dosáhnout rychlosti až 70 km/h.

 

Škoda Octavia combi

Rok výroby: 1968
Výkon: 47 koní
Zdvihový objem: 1 221 cm3

Počet válců/ventilů: 4/2
Hmotnost: 965 kg

Stav: pojízdný
Katalogové číslo: 98

Model Škoda Octavia Combi byl vyráběn v letech 1961-1971.

Tato nová karosářská varianta Combi se objevuje v roce 1960. Vyniká svým vnitřním prostorem s plochou podlahou zavazadelníku a rychle si získalo srdce uživatelů. V následujícím roce prošla Škoda Octavia vzhledovou modernizací, která byla nejvíce patrná na zadní části vozu. Tyto vozy se staly oblíbenými nejen v zemi svého vzniku, ale i v zahraničí. Na svou dobu se jednalo o levný, spolehlivý a dobře ovladatelný vůz.

Jedná se o třídveřové pětimístné kombi. Měl motor umístěn vpředu a pohon zadních kol. Je vybavena zážehovým, kapalinou chlazeným řadovým čtyřválcem. Má výkon 47 koní a mechanickou čtyřstupňovou převodovku a dosahuje maximální rychlosti 120 km/h.

Verze s karoserii typu tudor se přestala vyrábět v roce 1964 a byla nahrazena novým typem Škoda 1000 MB. Vozy s karoserií kombi se ve výrobě udržely až do roku 1971.

Škoda 120

Rok výroby: 1930
Výkon

Zdvihový objem: 

Počet válců/ventilů:
Hmotnost: 

Stav: pojízdné
Katalogové číslo: 75

Na prodlouženém šasi standardního modelu byla vytvořena nádstavba pro 9-11 osob hojně používaná pro policejní složky nebo i jako turistický a výletní automobil ČEDOKU.

Škoda Felicia Super

Rok výroby: 1964
Výkon: 55 koní
Zdvihový objem: 1 221 cm3

Počet válců/ventilů: 4/2
Hmotnost: 895 kg

Stav: dobrý
Katalogové číslo: 104

Škoda Felicia Super

Škoda Felicie Super se v Kvasinách narodila už koncem roku 1959 (vývoj probíhal asi rok a půl) a navazovala na předcházející model Škoda 450. Poprvé byla představena v březnu 1959 na autosalonu v Lipsku.

Největším paradoxem je, že i po více než 60 letech zůstává skutečností, že právě tato Felicia Super je vlastně posledním sériově vyráběným kabrioletem automobilky Škoda. Proto i dnes má pověst legendy a vzbuzuje patřičný ohlas a nadšení fanoušků krásných vozů, kdekoliv se objeví.

Čiperný kabriolet

Původní Felicie setrvala ve výrobě až do roku 1964, přičemž v posledních 3 letech nahradil původní agregát s objemem 1 089 cm3 větší motor o objemu 1 221 cm3. Ten byl o 5 koňských sil výkonnější, celkem tedy 55 koní, díky čemuž Felicia dostala právě i přídomek ‘Super’. Motory byly samozřejmě, pro Škodu v té době pro ni typické koncepce, OHV. Automobil dokázal vyvinout maximální rychlost 135 km/h a reálně spotřebovával zhruba 9 litrů olovnatého benzínu na 100 kilometrů.

Základ vozu byl shodný se souběžně vyráběnými sedany Škoda Octavia. Ve své době byl však vůz na velmi dobré úrovni a měl některá pokroková konstrukční řešení.

Velkou zajímavostí byla možnost dvou střech u vozu. Sériově montovaná látková se dala doplnit pevnou laminátovou střechou, čímž se z vozu rázem stalo krásné kupé s možností celoročního použití.

Nadčasové dědictví

Škoda Felicia Super je zkrátka vysloveným zhmotněním automobilového požitkářství. Před šedesáti lety byl český průmysl opravdu velmi vyspělý a nebýt temných součastí našich dějin, dost možná mohlo být všechno jinak. Člověka doslova učarují použité materiály. Vše je buď z kvalitního kovu, kůže, anebo z plastu. V zahraničí byl vůz také velmi žádaný, proto šla část produkce vozů i na vývoz. A jeho cena zde nebyla nikterak malá!

A některé detaily? Třeba mechanické ovládání stěračů, blinkrů, nebo důmyslně promyšleného topení už lze vnímat jen jako třešničku na takto nadčasovém automobilu. Škoda, že se jich do dnešního dne dochovalo v originálním stavu tak málo.

I dnes se pořádají srazy těchto krásných automobilů a lze na nich spatřit velmi ceněné vozy v původním stavu s pouhou patinou letitého používání. Oproti tomu jsou dnes k vidění i nablýskané vozy po kompletní renovaci, které jsou snad v lepším stavu, než když kdysi vyjely z továrny!

Vůz v naší sbírce je velmi raritní. Jak je vidět na přiložených fotografiích, původní majitel jej podrobil rozsáhlé „tuningové“ úpravě a ve své době s ním vítězil na soutěžích upravovaných vozů. I proto je ponechán v tomto upraveném stavu a dokládá skutečnost, že tvořivost českého člověka nezná mezí.