Zobrazuji všechny 4 výsledky

Zástupný symbol

Mercedes-Benz E 220 A124

Rok výroby:  1995
Výkon:  150 koní
Zdvihový objem:  2 199 cm3

Počet válců/ventilů:  4/4
Hmotnost:  1 640 kg

Stav:  perfektní
Katalogové číslo:  41

 

Úvod

V listopadu 1984 představil Mercedes-Benz netrpělivě očekávaný nový sedan ve střední třídě. Nová řada W124 byla uvedena na trh s modely 200 D, 250 D, 300 D, 200, 230 E, 260 E a 300 E. Kromě toho byl typ 200 E postaven pro export do Itálie.

nástupci řady 123 se stále hovořilo jako o „třídě Mercedesu střední velikosti“

Vývoj

O nástupci řady W123 se stále hovořilo jako o „třídě Mercedesu střední velikosti“. To odráželo éru iniciativy strategických modelů v produktové řadě Mercedes-Benz, ke které v roce 1982 znovu přibyl model 190 (W 201). Jako předchůdce třídy C se však tento model umístil pod třídou E v segmentu trhu, který Mercedes-Benz označil za kompaktní třídu.

W 124 převzal prvky tohoto mladého, sportovního, kompaktního automobilu, ale stanovil standardy pro design a konstrukci. Paralely s kompaktní třídou existovaly například v použití vysokopevnostních ocelových plechů a dalších materiálů snižujících hmotnost.

 

Technické parametry

Za design „čtyřky“ byla odpovědná trojice stylistů – Bruno Sacco, Josef Gallitzendörfer a Peter Pfeiffer. Podařilo se jim vskutku mistrovské dílo, které nezestárlo ani po bezmála třiceti letech. Charakteristická byla zejména záď se zaoblením po stranách – víko zavazadlového prostoru mělo tvar lichoběžníku a sahalo až po spodní okraj světlometů, které ani v této generaci nepostrádaly tradiční zuby. Nově byl také představen dlouhý jednoramenný stěrač, který dokázal očistit 86 procent plochy čelního skla! Tvary karoserie byly samozřejmě navrženy tak, aby bylo dosaženo co nejnižšího součinitele odporu vzduchu a klesla tak spotřeba paliva.

V září 1989 měla premiéru na frankfurtské IAA přepracovaná řada W124. Změnila se jak zvenčí, tak zevnitř, stylistické úpravy byly ovšem jen decentní, jak se na značku Mercedes-Benz sluší. Nejvíce nápadné byly mohutné plastové lišty na bocích, které už dostalo o dva a půl roku dříve kupé. V našich zeměpisných šířkách se díky nim těmto vozům přezdívá plasťák, zatímco staršímu provedení se říká lisťák. Nad nimi byl nově umístěn úzký chromovaný pás, stejný kov se objevil i v interiéru na madlech dveří a také na krytech kol, tam jej dostal firemní emblém. Zvětšila se vnější zpětná zrcátka, která navíc dostala lakování v barvě karoserie.

U všech modelů řady 124 s výjimkou čtyřkolek 4Matic se nově nabízel balíček Sportline. Obsahoval sportovní zavěšení s tvrdšími pružinami a tlumiči, automobil tak měl nižší světlou výšku. Byl obut do pneumatik rozměru 205/60 R 15 na kolech 7 J x 15 z lehkých slitin nebo oceli. Volant a řadicí páka dostaly čalounění kůží, samozřejmostí byla jiná sedadla, která měla sportovnější tvarování s lepším bočním vedením. Modernizovaná W124 se neomezila jen na stylistické změny, ale měla také novinku pod kapotou. Tou byl zážehový třílitrový šestiválec se čtyřventilovou technikou. V modelech 300 E-24 (sedan), 300 CE-24 (kupé) a 300 TE-24 (kombi) dával 162 kW (220 koní). Pocházel z roadsteru SL série R129, kde měl výkon o 11 koní větší, do W124 byl ovšem použit jiný katalyzátor, proto došlo k jeho snížení.

Ve Frankfurtu 1989 se také objevilo čtvrté karosářské provedení – limuzína s dlouhým rozvorem, která v této řadě čtyři roky chyběla. Mercedes tentokrát na vývoji úzce spolupracoval s karosárnou Binz. Rozvor se zvětšil o plných 80 cm na 3,60 metru, stejně narostla i celková délka. Jezevčík na základě W124 měl poprvé šestici dveří a vyráběl se s dvouapůllitrovým turbodieselem a zážehovým motorem 2,6 litru.

Červen 1993 znamenal v životopisu řady W124 zásadní zlom. Na řadu přišla druhá optická modernizace. Maska chladiče prošla decentní úpravou, aby odpovídala té z aktuální třídy S – zejména chromované lišty byly zúženy. Na první pohled ovšem lze faceliftované modely odlišit podle předních a zadních směrových světel – jejich krycí plast už nebyl oranžový, ale bílý, vzadu pak navíc zatmavený. Změny se odehrály i na víku zavazadlového prostoru, které bylo aerodynamicky optimalizováno a místo širokého plastového pásu dostalo menší chromované madlo. Otěrové lišty na náraznících byly nově lakovány v barvě shodné s ostatními plastovými panely – ty zadní byly prodlouženy až k výřezům pro kola.

Změnil se i design standardních ocelových ráfků, které dostaly šest otvorů. Významnější novinkou byla ovšem změna označení. To bylo upraveno tak, aby korespondovalo s novou třídou C W202, která se vyráběla od jara 1993. Z W124 se tak stala třída E. Toto označení samozřejmě opět doplňovalo trojčíslí s přibližným objemem válců, ovšem nebylo již před písmeny, ale za nimi. Tento systém používá Mercedes-Benz dodnes. Automobilka též upustila od označování jednotlivých karosářských variant písmeny (C pro kupé, T pro kombi).

Zástupný symbol

Mercedes-Benz A 140 W168

Rok výroby:  2002
Výkon:  82 koní
Zdvihový objem:  1 397 cm3

Počet válců/ventilů:  4/2
Hmotnost:  1 090 kg

Stav:  perfektní
Katalogové číslo:  16

 

Úvod

Uvedením třídy A vstoupil Mercedes-Benz v roce 1997 do nižší střední třídy s vozem, který měl pokrokovou koncepci, svěží design a přitom to byl Mercedes se vším, co k němu patří. Nic menšího se pod touto značkou nikdy nevyrábělo a zřejmě asi už nikdy vyrábět nebude.

 

Vývoj

Touha po voze s velmi malými vnějšími rozměry, ale se všemi hodnotami Mercedes-Benz se začala formovat na počátku 90. let. Mercedes-Benz představil tzv. sendvičový princip, kdy je karoserie rozdělena do dvou horizontálních rovin: jednotka pohonného systému je umístěna před a pod podlahovou deskou, takže při nárazu klesá dolů a neproniká do interiéru.

 

Technické parametry

Dva modely A 140 a A 160 s benzinovými motory byly prvními variantami třídy A, které byly uvedeny na trh v říjnu 1997. A 140 měl motor o zdvihovém objemu 1 397 cm3, se kterým vyvinul výkon 82 koní (60 kW), zatímco A 160 se zdvihovým objemem 1 598 cm3 generoval 102 koní (75 kW). Nejvyšší rychlost byla 170 km/h, respektive 182 km/h.

Vybavení třídy A následovalo osvědčený koncept různých designových a výbavových linií. V roce 1997 byly k dispozici tři varianty – Classic, Elegance a Avantgarde. Tyto tři linie designu a výbavy byly představeny na 57. mezinárodním autosalonu ve Frankfurtu několik týdnů před uvedením na trh.

Všechny řady měly společné komplexní standardní vybavení. Ve srovnání se základní verzí Classic nabízel Elegance řadu příplatkové výbavy související s interiérem i exteriérem: kola z lehkých slitin, maska ​​chladiče a kryty vnějších zpětných zrcátek lakované v barvě karoserie, chromované vložky na klikách dveří a dvoubarevná záď kryty světel. Avantgarde byla technicky progresivní modelová varianta. Vyznačoval se koly z lehké slitiny se širokými pneumatikami, stříbrně lakovanou maskou chladiče a kryty vnějších zpětných zrcátek lakovanými v barvě karoserie a také monochromatickým sklem zadních světel.

V rámci modelové řady bylo začleněno více než 20 technických inovací, které dříve v této kategorii vozů nebyly k dispozici. Byl zde nově vyvinutý a následně implementovaný již výše zmíněný jedinečný sendvičový koncept karoserie, tzn. motor a převodovka  byly umístěny před a pod prostorem pro cestující – to mělo mnoho výhod. V případě čelního nárazu se jednotka pohonného systému ponořila pod prostor pro cestující ve třídě A. Model dosahoval bezpečnostních úrovní větších sedanů Mercedes-Benz, a to s délkou vozidla pouze 3,57 metru (o 50 centimetrů kratší než srovnatelná konkurence) a hmotností pouhých 1 090 kilogramů.

Z hlediska pasivní bezpečnosti dosáhla modelová řada prakticky stejné úrovně jako Mercedes-Benz třídy E. Kromě sendvičového principu k tomuto výsledku přispěly standardně instalované zádržné systémy, které byly speciálně přizpůsobeny konceptu třídy A s krátkými deformačními zónami. Zahrnovaly plnohodnotné airbagy pro řidiče a spolujezdce, bezpečnostní pásy s navíječem a předepínači pásů na předních a vnějších zadních sedadlech a také omezovače síly pásů na předních sedadlech. Od února 1998 byly elektronický stabilizační program ESP a automatický brzdový asistenční systém BAS součástí standardní výbavy třídy A, čímž se model dostal na vrchol svého segmentu trhu.

Výběr systémů pohonu pro třídu A byl v roce 1998 rozšířen o dva vznětové modely. A 160 CDI a A 170 CDI se spotřebou paliva 4,5 a 4,9 litru na 100 kilometrů (spotřeba dle metodiky NEDC), v tomto pořadí, patřily v celosvětovém měřítku k ekologicky nejkompaktnějším automobilům. Modely třídy A se vznětovými motory se vyznačovaly novým přímým vstřikováním common rail (CDI), které ve srovnání se staršími vznětovými motory umožnilo výrazně snížit spotřebu paliva v kombinaci s dynamickou ovladatelností a klidným chodem. Institut „Öko-Trend“ v německém Wuppertalu proto udělil modelu A 160 CDI titul „Nejekologičtější německý vůz.“

Rok 2001 byl charakteristický nejen uvedením verze s dlouhým rozvorem, ale také zdokonalením třídy A. Upgradoval tak skutečný bestseller: Mercedes-Benz od zahájení výroby v roce 1997 prodal již 550 000 kusů modelové řady a v Německu a dalších evropských zemích byla třída A jedním z nejprodávanějších vozů ve své kategorii.

Od jara 2001 byl nyní k dispozici u prodejců s novými prvky karoserie, novými materiály v interiéru, výkonnějšími motory CDI a ESP s hydraulickým brzdovým asistentem. Navenek bylo vylepšení patrné zejména v přepracované přední a zadní partii. Zejména svěží designové prvky třídy A podtrhly dynamiku modelu. Nový design zahrnoval upravené nárazníky vpředu i vzadu a masku chladiče se čtyřmi lamelami místo dosavadních tří. Díky úpravám vypadala karoserie širší a atletičtější a třída A získala také světlomety z čirého skla.

V interiéru byl přepracován celý kokpit a do jisté míry vybaven novými materiály, které pocházely mimo jiné z Mercedesu-Benz třídy S. Celkem inženýři a designéři upravili nebo přepracovali přibližně 980 součástí inovativního vozu. Čtvrtá generace ESP® poprvé spolupracovala s ještě výkonnějším hydraulickým brzdovým asistentem. Třída A tak standardně poskytovala nejnovější a v té době nejúčinnější dynamický jízdní systém.

Celkem bylo vyrobeno více než 1,1 milionu vozů první generace třídy A.

Zástupný symbol

Mercedes-Benz 600 SL R129

Rok výroby:  1992
Výkon:  394 koní
Zdvihový objem:  5 987 cm3

Počet válců/ventilů:  12/4
Hmotnost:  1 980 kg

Stav:  perfektní
Katalogové číslo:  7

 

Úvod

Mercedes-Benz vyráběl automobily typu roadster od poloviny padesátých let. Předchůdci „žehličky“ bylo vícero typů, ovšem tím přímým byla generace R107.

 

Vývoj

Po Gullwingu z roku 1954 přivítal svět v šedesátých letech Pagodu, kterou následovala generace R107. Ta se proslavila jednak verzí kupé, ale zejména tím, že se dokázala ve výrobě udržet dnes už těžko myslitelných osmnáct let. Jednotlivé generace dvoumístného roadsteru měly vždy dlouhý životní cyklus, ale jednou ze zcela nejpopulárnějších a nejprodávanějších je čtvrtá generace (R129) představená na výstavišti ženevského autosalonu v roce 1989. Ta nesla jako poslední Mercedes „gullwingovské“ značení 300 SL.

Pod návrhem vozu se podepsal designér Bruno Sacco, který toužil vytvořit živoucí legendu. Do vývoje se zapojil i tehdejší ředitel společnosti Werner Niefer, jenž si k R 129 vypěstoval vřelý vztah a nazýval ho dokonce svým miláčkem. Není divu – za volantem testovacích prototypů vychytával mouchy a strávil v něm neuvěřitelné množství času a kilometrů.

 

Technické parametry

Vůz se mohl pochlubit více než dvaceti patentem chráněnými částmi, z nichž nejzajímavější se týkaly bezpečnosti dvoumístné posádky. Například vystřelovací ochranný oblouk za sedadly, který už dnes běžně otevřené vozy mají, oslavil premiéru právě v tomhle „es-elku“. Ten uměl v případě převrácení vozu vystřelit za 0,3 sekundy, aby posádce asfalt nezbrousil hlavy. Oproti předchůdci byla výrazně zvýšena torzní tuhost karoserie, která se dočkala údajně 30procentního zlepšení. Dosáhla tak stejných hodnot jako u limuzín Mercedes a vůz se bez střechy nekroutil. Diagonální vzpěry navíc zlepšovaly jízdní vlastnosti.

Mezi dalšími premiérami v sériové výrobě „žehličky“ stojí za zmínku například samonavíjecí tříbodové bezpečnostní pásy uchycené v komfortních sedadlech s pevným nosným rámem z pěti hořčíkových odlitků, která dokázala částečně pohlcovat nežádoucí síly působící na posádku při bočním nárazu.

V létě 1992 představil Mercedes-Benz nový vrcholný model: 600 SL s motorem V12 a výkonem 290 kW (394 koní). Bylo to vůbec první SL s dvanáctiválcovým motorem.  Zvenku pouze štítek modelu a znak V12 na štěrbinách výstupu vzduchu označovaly motorizaci vozu.

Pro IAA 1995 představila značka ze Stuttgartu přepracované SL. Zvenku to bylo znát na masce chladiče se šesti lamelami, konzistentně bílými osvětlovacími jednotkami vpředu, bichromatickými zadními svítilnami a novými lemy bočních stěn. Technické úpravy zahrnovaly novou, elektronicky řízenou pětistupňovou automatickou převodovku u typů 500 SL a 600 SL. Pod titulkem „light from gas“ představil Mercedes-Benz nové xenonové světlomety. Světelný proud plynových výbojek byl dvojnásobný oproti běžným halogenovým žárovkám.

Faceliftované SL mělo premiéru také s novým panoramatickým skleněným střešním oknem vyrobeným ze čtyř tabulí různých tlouštěk, které byly spojeny s nosnou konstrukcí vyrobenou z hliníku. Volitelně byl k dispozici od roku 1996.

Poslední facelift je datován na jaro roku 1998 a nesl se ve znamení modernizace portfolia šesti a osmiválcových motorů plus lehkých designových retuší (nová zrcátka, sedmnáctky a modifikované nárazníky). Nabídka začínala opět modelem SL 280 s 204 koňmi, pokračovala přes SL 320 s 224 koňmi a vrcholila osmiválcem v SL 500, který měl 306 koní. Chyběly tehdy jen novější šestilitrové dvanáctiválce a silnější variantu reprezentovalo stávající SL 60 AMG. O rok později se na jeho místo díky AMG nastěhovalo SL 55 AMG s V8 a výkonem 354 koní. Absolutním vrcholem portfolia však bylo brutální SL 73 AMG, jež ohromilo 525 koňmi z V12, který měl skutečně objem 7,3 litru.

V červenci 2001 sjel z linky v Brémách poslední model série R 129. Celkově Mercedes-Benz vyrobil 204.940 ks čtvrté generace SL. Nejúspěšnějším modelem byl 500 SL/SL 500 z čtyřventilovým M 119 V8 motorem. Mezi uvedením na trh a rokem 1998 bylo vyrobeno celkem 79.827 ks tohoto modelu.

Zástupný symbol

Mercedes-Benz UNIMOG U 2450 L

Rok výroby:  1992
Výkon:  214 koní
Zdvihový objem:  5 958 cm3

Počet válců/ventilů:  6/2
Hmotnost:  6 825 kg

Stav:  pojízdný
Katalogové číslo:  5

 

Úvod

Označení Unimog (zkratka německého Universal-Motor-Gerät, česky univerzální motorový stroj) nese celá škála německých univerzálních lehkých nákladních automobilů vyráběných firmou Mercedes-Benz (nyní součástí Daimler AG).

 

Vývoj

Ve zcela rozvráceném hospodářství Německa poválečného období začal konstruktér leteckých motorů Mercedes-Benz Albert Fridrich s vývojem vozidla kombinujícího přednosti terénního automobilu a zemědělského traktoru a hledal vhodného výrobce. První prototyp U1 z konce roku 1947 byl sice představen v roce 1948, ale historie vozidla, určeného původně zemědělcům, se začala psát až roku 1949. Tehdy, po vzájemné dohodě, bratři Böhringerové ve své malé strojírně v městečku Göppingen postavili první funkční vzorek U5 se vznětovým čtyřválcem OM636 z osobního automobilu Mercedes-Benz 170D.

 

Technické parametry

Konstrukce vozidel byla jednoduchá – tvořil ji robustní obdélníkový rám, tuhé poháněné nápravy, převodovky, rozvodovky a hospodárné vznětové motory Mercedes. Rychlostních stupňů je až 24 v řadě silniční a terénní. Řidič si nemusí dělat starosti, základní převodovka může být i automatizovaná, stačí zvolit jízdní režim. S využitím tzv. plazivého převodu je Unimog velmi loudavý, ale utáhne i vlak. Unimog se vyrábí v několika typových řadách, lehčí řady U200 až U500 s motory Euro 6 OM934 140 kW (190 koní) jsou určeny pro zemědělství a údržbu komunikací.

Rozvor náprav je 2,8 nebo 3,0 m. Pro nejtěžší provozní ­podmínky, záchranáře či armádu jsou ­určeny typové řady U4000 a U5000 s motory OM934LA 5 132 cm3, 170 kW (231 koní) a 900 N.m/1400 min-1. Tyto vozy se základním rozvorem náprav 3 850 mm mají stoupavost 110 %, brodivost 1,2 m a jejich nejvyšší rychlost je omezena na 89 km/h. Jejich možnosti a schopnosti se ověřují na zkušebním polygonu Öttigheim u Wörthu. Kolem centra polygonu jsou rozmístěny přirozené i umělé překážky, a to například svahy různých sklonů (60, 80 a 100 %) a povrchů, hluboké brody, příčné i podélné nerovnosti, schody, rygoly apod. Zvláštní úsek slouží k ověření činnosti nápravových a mezinápravových diferenciálů s uzávěrem.

Krátce po obnovení řady Unimog v letech 1985 až 1988 zahájil Daimler-Benz v roce 1992 nový inovační pohon. Nové lehké a středně těžké řady 408 (U 90) a 418 (U 110, U 140) nahradily své předchůdce. Jejich nejnápadnějším prvkem byla zcela přepracovaná kabina s přední částí nastavenou ve velmi strmém úhlu, aby řidiči poskytoval vynikající výhled na prostor před vozidlem. Na přání byla kapota dokonce vybavena asymetrickým výřezem na straně řidiče, který umožňuje nejlepší možný výhled na přípoje a namontované nářadí. Ovladatelnost a jízdní vlastnosti Unimogu byly vylepšeny novým rámem a progresivně působícími vinutými pružinami.

Zůstal zachován osvědčený žebřinový rám s trubkovými příčníky navařenými do podélníků. Tato konstrukce rámu umožňovala extrémní kroucení, přesto byl celek jako celek pozoruhodně tuhý. Ve spojení s odpružením tedy nabízel vynikající rozložení zátěže kol v terénu. Progresivně působící vinuté pružiny přitom, ať už naložený nebo nezatížený, zajišťovaly konstantní a optimálně nastavenou kvalitu odpružení. Zadní teleskopické tlumiče navíc fungovaly pomocí charakteristiky závislé na zatížení a dráze, což vedlo ke snížení tlumení prázdného vozidla.

Kompletně přepracovaná kabina se zvýšenou střechou poskytla podstatně více prostoru než dříve, přehledně rozmístěné ovládací prvky a v neposlední řadě i atraktivní pracovní prostředí. Mezi speciální technické prvky nového Mercedes-Benz Unimog patřil systém kontroly tlaku v pneumatikách, který bylo možné ovládat za jízdy, protiblokovací brzdový systém, nové motory z řady vozů pro lehkou U 90 a také „Servolock“, jednotka pro hydraulické zamykání pracovního nářadí.

Nové Unimog U 300, U 400 a U 500 dostupné od roku 2000 jsou také přizpůsobeny pro komunální práce. Vozidla kombinují velkolepý vzhled s praktickou a zároveň atraktivně navrženou kabinou vyrobenou z vláknitých kompozitních materiálů, pracoviště řidiče s názvem VarioPilot, které lze během několika sekund přesouvat zleva doprava a zpět.

Od roku 1993 nabídku završil Unimog U 2450 L 6×6, třínápravový agregát s pohonem všech kol. Lidé, kteří vyvíjeli první Unimog před více než 40 lety, by se o takových modelech určitě neodvážili snít –  a když už, tak srovnání výkonu motoru stojí za to: od prvního Unimogu po nový top model se zvýšil téměř desetinásobek.