• show blocks helper

Zobrazen 1. – 16. z 148 výsledků

Zástupný symbol

Mercedes-Benz 560 SL R107

Rok výroby:  1988
Výkon:  230 koní
Zdvihový objem:  5 547 cm3

Počet válců/ventilů:  8/2
Hmotnost:  1 715 kg

Stav:  perfektní
Katalogové číslo:  47

 

Úvod

Mercedes-Benz řady 107 (R107) se vyráběl v letech 1971 – 1989. Byla to druhá nejdéle vyráběná řada německé automobilky Mercedes-Benz po terénním voze třídy G. Poprvé se sériový automobil s označením SL dočkal montáže osmiválcového motoru, přesněji V8 o objemu 3,5 l, který s pomocí vstřikování paliva dával rovných 200 koní.

 

Vývoj

R107 (cabrio) a C107 (coupé) převzaly komponenty podvozku středně velkého modelu Mercedes-Benz W114 z roku 1968 a původně je spojily s motory V8 M116 a M117 používanými v řadách W108, W109 a W111. Styly karoserie R107 a C107 se od uvedení v roce 1971 do konce výroby v roce 1981 (coupé) a 1989 (soft-top) podstatně nezměnily.

 

Technické parametry

Rozhodnutí o výrobě řady R 107 (poprvé dostala řada SL interní označení „R“ jako u Roadster místo „W“ jako u Wagen = auto) přijalo představenstvo po intenzivních debatách dne 18.června 1968. Sporné bylo, zda by měla existovat verze střechy Targa (verze s odnímatelným střešním panelem), namísto varianty s látkovým potahem. Vzhledem k vyšším bezpečnostním standardům měly být z USA slyšet alarmující zprávy ohledně licencování auta s otevřenou střechou.

To, že nakonec padlo rozhodnutí ve prospěch roadsteru s látkovou střechou a přídavnou odnímatelnou pevnou střechou, lze přičíst Hansi Scherenbergovi, šéfovi vývoje, který se za to rval zuby nehty.

Karl Wilfert, tehdejší vedoucí designu v Sindelfingenu, vyvinul  kupé založené na R 107 a jednoho dne jej představil představenstvu jako „hrubý návrh“. Wilfert, zprvu odmítnutý, dokázal nakonec prosadit svou myšlenku sportovního kupé s houževnatostí, která pro něj byla tak charakteristická.

A tak pouhých šest měsíců po premiéře následovalo SL v říjnu 1971 pohodlné čtyřmístné sportovní kupé 350 SLC, jehož netradiční linie si v průběhu let našlo mnoho příznivců po celém světě. Interně byla řada označena C 107 (“C” znamená “kupé”). Až po čelní sklo se vzhledově shodoval s variantou s otevřenou střechou; za čelním sklem rostla celková výška a délka. Plochá střecha překlenula čtyřmístný prostor pro cestující v mírném oblouku a přecházela do velkého a velmi strmého zadního okna, které se klenulo ve dvou směrech. Víko zavazadlového prostoru mělo na rozdíl od SL mírně vypouklý tvar.

Kromě elegance a kvality se vozidla pyšnila i nadčasovými bezpečnostními prvky, např. reakce otevřeného dvoumístného vozu na náraz daleko předběhla svou dobu. Technicky se to projevilo v pečlivě definovaném deformačním chování karoserie a konstrukce skeletu vozidla, vysokopevnostním A-sloupku a vybavení interiéru nekompromisně navrženým podle přísných bezpečnostních kritérií.

V roce 1973 udeřila v Evropě palivová krize a i ve Stuttgartu museli reagovat. Od léta 1974 nabízeli úspornější roadster řady R 107 s označením 280 SL (bylo na výběr ze tří motorů SL – v dnešní době nic neobvyklého, ale v té době něco neskutečného), jenž měl pod kapotou řadový šestiválec OHC o výkonu 185 k (136 kW). Umožňoval mu překonat hranici 200 km/h, přitom na každých 100 km spotřeboval o 3 až 5 l benzinu méně než osmiválec.

Po čtrnácti letech existence se roadstery řady R 107 dočkaly na podzim 1985 poslední modernizace, při níž prošel inovací i interiér. Základ nabídky tvořil šestiválec 300 SL s třílitrovým motorem o výkonu 188 koní, úlohu modelu 380 SL převzal nový 420 SL s motorem V8 nabízejícím 218 koní.
Třešničkou na dortu zůstával roadster 500 SL, jehož pětilitrový motor s novým vstřikováním dával 245 koní. Díky němu vůz dosahoval rychlosti až 225 km/h a dokázal z 0 na 100 km/h zrychlit za 7,5 s. Všechny modernizované modely automobilka nabízela také s katalyzátorem a lehce sníženým výkonem.

Specialitou určenou jen na export do USA (a v malých počtech také do Japonska a Austrálie) byl v letech 1985-89 model 560 SL poháněný ekologicky šetrným motorem V8 odvozeným z pětilitrového osmiválce. Motor s delším zdvihem dával z objemu 5,6 l výkon 231 koní, roadster se specificky zvolenými převody uháněl přes 220 km/h a zrychlení z 0 na 100 km/h zvládl za necelých 8 s.
Důležitou věcí pro rozlišení „evropských“ a „amerických“ vozů je také zmínit, že vozy pro americký trh měly rozměrnější nárazníky, kvůli nimž roadster do délky povyrostl o 250 mm, a jejich příď zdobily dva páry kruhových světlometů.

V průběhu své dlouhé výrobní „životnosti“ a obrovského úspěchu bylo SL vybaveno různými šesti- a osmiválcovými motory. Jeho modelová označení byla tedy stejně různorodá.  Postupem času prošly všechny motory úpravami (a mírně upravenými výkonovými údaji), aby bylo možno lépe plnit emisní normy, které se mezitím ve většině evropských zemí začaly zpřísňovat.

Výroba řady R 107 skončila v srpnu 1989, více než 18 let po spuštění produkce 350 SL. Tato řada SL vytvořila interní rekord, který pravděpodobně nebude nikdy překonán. V celé historii společnosti se žádná jiná řada osobních vozů po tak dlouhou dobu nevyráběla, s výjimkou třídy G. Celkově bylo v Sindelfingenu vyrobeno 237 287 vozů, což je číslo, které působivě dokládá velkou popularitu řady 107. Z kupé bylo v letech 1971 až 1981 vyrobeno celkem 62 888 kusů.

Zástupný symbol

Mercedes-Benz E 220 A124

Rok výroby:  1995
Výkon:  150 koní
Zdvihový objem:  2 199 cm3

Počet válců/ventilů:  4/4
Hmotnost:  1 640 kg

Stav:  perfektní
Katalogové číslo:  41

 

Úvod

V listopadu 1984 představil Mercedes-Benz netrpělivě očekávaný nový sedan ve střední třídě. Nová řada W124 byla uvedena na trh s modely 200 D, 250 D, 300 D, 200, 230 E, 260 E a 300 E. Kromě toho byl typ 200 E postaven pro export do Itálie.

 

Vývoj

O nástupci řady W123 se stále hovořilo jako o „třídě Mercedesu střední velikosti“. To odráželo éru iniciativy strategických modelů v produktové řadě Mercedes-Benz, ke které v roce 1982 znovu přibyl model 190 (W 201). Jako předchůdce třídy C se však tento model umístil pod třídou E v segmentu trhu, který Mercedes-Benz označil za kompaktní třídu.

W 124 převzal prvky tohoto mladého, sportovního, kompaktního automobilu, ale stanovil standardy pro design a konstrukci. Paralely s kompaktní třídou existovaly například v použití vysokopevnostních ocelových plechů a dalších materiálů snižujících hmotnost.

 

Technické parametry

Za design „čtyřky“ byla odpovědná trojice stylistů – Bruno Sacco, Josef Gallitzendörfer a Peter Pfeiffer. Podařilo se jim vskutku mistrovské dílo, které nezestárlo ani po bezmála třiceti letech. Charakteristická byla zejména záď se zaoblením po stranách – víko zavazadlového prostoru mělo tvar lichoběžníku a sahalo až po spodní okraj světlometů, které ani v této generaci nepostrádaly tradiční zuby. Nově byl také představen dlouhý jednoramenný stěrač, který dokázal očistit 86 procent plochy čelního skla! Tvary karoserie byly samozřejmě navrženy tak, aby bylo dosaženo co nejnižšího součinitele odporu vzduchu a klesla tak spotřeba paliva.

V září 1989 měla premiéru na frankfurtské IAA přepracovaná řada W124. Změnila se jak zvenčí, tak zevnitř, stylistické úpravy byly ovšem jen decentní, jak se na značku Mercedes-Benz sluší. Nejvíce nápadné byly mohutné plastové lišty na bocích, které už dostalo o dva a půl roku dříve kupé. V našich zeměpisných šířkách se díky nim těmto vozům přezdívá plasťák, zatímco staršímu provedení se říká lisťák. Nad nimi byl nově umístěn úzký chromovaný pás, stejný kov se objevil i v interiéru na madlech dveří a také na krytech kol, tam jej dostal firemní emblém. Zvětšila se vnější zpětná zrcátka, která navíc dostala lakování v barvě karoserie.

U všech modelů řady 124 s výjimkou čtyřkolek 4Matic se nově nabízel balíček Sportline. Obsahoval sportovní zavěšení s tvrdšími pružinami a tlumiči, automobil tak měl nižší světlou výšku. Byl obut do pneumatik rozměru 205/60 R 15 na kolech 7 J x 15 z lehkých slitin nebo oceli. Volant a řadicí páka dostaly čalounění kůží, samozřejmostí byla jiná sedadla, která měla sportovnější tvarování s lepším bočním vedením. Modernizovaná W124 se neomezila jen na stylistické změny, ale měla také novinku pod kapotou. Tou byl zážehový třílitrový šestiválec se čtyřventilovou technikou. V modelech 300 E-24 (sedan), 300 CE-24 (kupé) a 300 TE-24 (kombi) dával 162 kW (220 koní). Pocházel z roadsteru SL série R129, kde měl výkon o 11 koní větší, do W124 byl ovšem použit jiný katalyzátor, proto došlo k jeho snížení.

Ve Frankfurtu 1989 se také objevilo čtvrté karosářské provedení – limuzína s dlouhým rozvorem, která v této řadě čtyři roky chyběla. Mercedes tentokrát na vývoji úzce spolupracoval s karosárnou Binz. Rozvor se zvětšil o plných 80 cm na 3,60 metru, stejně narostla i celková délka. Jezevčík na základě W124 měl poprvé šestici dveří a vyráběl se s dvouapůllitrovým turbodieselem a zážehovým motorem 2,6 litru.

Červen 1993 znamenal v životopisu řady W124 zásadní zlom. Na řadu přišla druhá optická modernizace. Maska chladiče prošla decentní úpravou, aby odpovídala té z aktuální třídy S – zejména chromované lišty byly zúženy. Na první pohled ovšem lze faceliftované modely odlišit podle předních a zadních směrových světel – jejich krycí plast už nebyl oranžový, ale bílý, vzadu pak navíc zatmavený. Změny se odehrály i na víku zavazadlového prostoru, které bylo aerodynamicky optimalizováno a místo širokého plastového pásu dostalo menší chromované madlo. Otěrové lišty na náraznících byly nově lakovány v barvě shodné s ostatními plastovými panely – ty zadní byly prodlouženy až k výřezům pro kola.

Změnil se i design standardních ocelových ráfků, které dostaly šest otvorů. Významnější novinkou byla ovšem změna označení. To bylo upraveno tak, aby korespondovalo s novou třídou C W202, která se vyráběla od jara 1993. Z W124 se tak stala třída E. Toto označení samozřejmě opět doplňovalo trojčíslí s přibližným objemem válců, ovšem nebylo již před písmeny, ale za nimi. Tento systém používá Mercedes-Benz dodnes. Automobilka též upustila od označování jednotlivých karosářských variant písmeny (C pro kupé, T pro kombi).

Zástupný symbol

Mercedes-Benz 220 SE W111

Rok výroby:  1964
Výkon:  120 koní
Zdvihový objem:  2 195 cm3

Počet válců/ventilů:  6/2
Hmotnost:  1 410 kg

Stav:  pojízdný
Katalogové číslo:  31

 

Úvod

V srpnu 1959 společnost představila důkladně přepracovanou řadu osobních vozů. Pod heslem: „Nové šestiválce – třída sama pro sebe“ a jako nástupci stávajících šestiválců vyšly tři zcela přepracované modely – 220 b, 220 Sb a 220 SEb řady W111, tzv. velké křídláky.

 

Vývoj

Mercedes-Benz víc než půlstoletí používá jeden z bezpečnostních prvků automobilů – deformační  zóny. Poprvé se objevily v šestiválcové řadě W111 v srpnu 1959. Jejich historie je však o dekádu starší a jsou dílem jednoho z nejslavnějších konstruktérů v oboru – původem Maďara Bély Barényiho.

Pro tehdejší Daimler-Benz AG pracoval již v letech 1939-1946, o dva roky později, v srpnu 1948, podepsal s automobilkou novou smlouvu. Tento muž byl prvním, kdo si uvědomil, že kinetická energie při havárii musí být pohlcována tak, aby nebyli ohroženi cestující uvnitř vozu. Proto zcela logicky rozdělil karoserii vozu na tři části, uprostřed s prostorem pro pasažéry, který byl zároveň pevnou bezpečnostní buňkou. Vpředu a vzadu byly pak měkké deformační zóny.

 

Technické parametry

Velké křídláky byly navrženy dle tehdejší módy, inspirovaly se zjevně za mořem, byť jejich zadní část se nemohla měřit s obrovskými ploutvemi amerických křižníků silnic. Design zdědila i menší série W110 uvedená na trh v roce 1961. Automobily nabídly dostatek komfortu, ale i sportovní jízdní vlastnosti – pochopitelně dle tehdejších měřítek. Při konstrukci řady Mercedes-Benz W111 a W112 se uplatnily moderní prvky pasivní bezpečnosti.

Volant byl polstrován, aby zmírnil riziko zranění hlavy při nárazu – na airbag si zákazníci trojcípé hvězdy museli počkat ještě více než dvě desítky let. Dveře byly zevnitř opatřeny poprvé zámky (tzv. kolíčky). Ty přišly vhod nejen při pokusech o odcizení, ale i v případě nehody. Průkopníkem tříbodových bezpečnostních pásů na předních sedadlech bylo švédské Volvo. Ve Stuttgartu ale za ním v tomto ohledu příliš nezaostali a svým klientům je nabídli též. Model 300 SE, který naběhl do výroby po dvou letech od základních typů 220 b, 220 Sb a 220 SEb se dočkal kotoučových brzd, vzduchového odpružení a byl k mání také s prodlouženým rozvorem (SEL). Novinkou byla i čtyřstupňová samočinná převodovka a posilovač řízení.

Proč se v názvech objevovalo písmeno b? Interní kódy se v obchodním označení nepoužívaly a nové velké křídláky bylo nutné odlišit od předchozích velkých Pontonů stejných názvů. O žádné béčko se ale v případě série W111/112 nejednalo – byla prostorná a elegantní. Např. palubní deska měla navíc částečně zapuštěné některé ovladače – při vývoji se skutečně dbalo na bezpečnost, která měla nejvyšší prioritu.

Základní verze 220b se dvěma karburátory se od svých luxusnějších bratříčků lišila i navenek – postrádala totiž většinu chromování. Typ 220 Sb  se stejně jako 220 SEb mohly pochlubit chromovanými pásy na obou stranách masky chladiče. Tímto kovem se blyštily také mřížky nasávání vzduchu v přední části čelního skla, středy kol, pruh nad zadním sklem, okrasné lišty na víku zavazadlového prostoru. Ploutvičky byly také chromované, a to nejen na zadní části, ale i na horním okraji. 220b měla jednodušší nárazníky, Sb a SEb je měly dvoudílné. Disponovaly rovněž většími zadními světly s integrovaným osvětlením registrační značky.

Motory byly převzaty z předchůdce, ale s drobnými úpravami. Šestiválce objemu 2,2 l dostaly nové propojení ovládání ventilů a ostřejší vačkové hřídele. Základní 220 b měla nově dva karburátory a výkon 70 kW (95 koní), zatímco 220 Sb disponovala 81 kW (110 koní). U 220 SEb se označení SE vztahovalo k „Einspritzmotor“ – což znamená  „motor se vstřikováním“ a výkon dosáhl hodnoty až na 88 kW (120 koní).

Také podvozek doznal změn. Samonosná konstrukce s předním pomocným rám zůstala zachována, jednoduchý křížový člen byl ovšem připevněn k podlaze pouze dvěma body. Zadní jednokloubová kyvadlová náprava dostala navíc kompenzační pružinu, která byla umístěna vodorovně nad otočným čepem. Zatížení zadní poháněné osy tak bylo rovnoměrné. Tlumiče byly vpředu i vzadu umístěny na vnější straně, pohlcování rázů a vibrací bylo tak účinnější. Brzdový systém prošel během výroby dvěma modifikacemi. Luxusnější Sb a SEb dostaly v dubnu 1962 na přední nápravu kotouče. Stejnou úpravou prošel i základní typ 220 b, ale až v srpnu 1963, v souvislosti s ní dostal i účinný posilovač. Až do té doby jej měl jen za příplatek. Tehdy se celá série dočkala také dvouokruhového systému decelerace. Vozidlo tudíž šlo bezpečně zastavit i tehdy, když jeden z obvodů selhal.

Na autosalonu v Ženevě v březnu 1963 poprvé ukázala společnost Daimler-Benz další novinku, dlouhou verzi typu 300 SE s přídomkem L (lang – dlouhý). Měl o 100 mm prodloužený rozvor, který se projevil radikálním zvětšením prostoru pro nohy zadních pasažérů. Širší byly i dveře. Za příplatek bylo možné přední část vozu oddělit přepážkou a elektricky ovládaným sklem. Kromě toho se zvenčí odlišoval C-sloupkem. Větrání bylo totiž navrženo jinak a atrapy se tenkrát nenosily, takže ozdobné lišty i otvory chyběly. Prodloužená verze přinesla do nabídky rovněž čtyřrychlostní manuální převodovku.

Přelom července a srpna 1965 znamenal loučení pro velké křídláky s motory 2,2 a 3,0 l. Nástupnické modely 250 S, 250 SE a 300 SE se pyšnily novou modernější karoserií a patřily do série W108. Neznamenalo to ale definitivní konec. Následovníkem základní varianty 220 b (W111) se stala 230 S. I přes neobvyklé označení šlo o známou tvář, alespoň zvenčí, lišila se jen označením na zádi. Avšak pohonná jednotka se dočkala modifikací: bylo zvětšeno vrtání, takže objem se přiblížil hranici 2,3 l. Rovněž vzrostla komprese, takže agregát nabízel 88 kW (120 k). Na zadní nápravě se objevila hydropneumatická pružina, která nahradila tradiční vinuté a udržovala konstantní světlou výšku. Do ledna 1968 bylo vyrobeno 41.107 vozů typu 230 S. 341 z nich byly podvozky pro speciální nástavby. Jedna z nich si zaslouží alespoň krátkou zmínku: kombi, které stavěla belgická karosárna IMA. Prodávalo se přímo v dealerské síti automobilky Daimler-Benz s doplňkovým označením Universal od srpna 1966. Podobný vůz byl v nabídce i v sérii menších křídláků W110.

V letech 1959-1968 vzniklo v Sindelfingenu celkem 344.751 sedanů a samostatných šasi sérií W111 a W112.

Zástupný symbol

Mercedes-Benz 300 SL R107

Rok výroby:  1986
Výkon:  188 koní
Zdvihový objem:  2 962 cm3

Počet válců/ventilů:  6/2
Hmotnost:  1 620 kg

Stav:  perfektní
Katalogové číslo:  30

 

Úvod

Mercedes-Benz řady 107 (R107) se vyráběl v letech 1971 – 1989. Byla to druhá nejdéle vyráběná řada německé automobilky Mercedes-Benz po terénním voze Mercedes-Benz třídy G. Poprvé se sériový automobil s označením SL dočkal montáže osmiválcového motoru, přesněji V8 o objemu 3,5 l, který s pomocí vstřikování paliva dával rovných 200 koní.

 

Vývoj

R107 a C107 převzaly komponenty podvozku středně velkého modelu Mercedes-Benz W114 z roku 1968 a původně je spojily s motory V8 M116 a M117 používanými v řadách W108, W109 a W111. Styly karoserie R107 a C107 se od uvedení v roce 1971 do konce výroby v roce 1981 (kupé) a 1989 (soft-top) podstatně nezměnily.

 

Technické parametry

Rozhodnutí o výrobě řady R 107 (poprvé dostala řada SL interní označení „R“ jako u Roadster místo „W“ jako u Wagen = auto) přijalo představenstvo po intenzivních debatách dne 18.června 1968. Sporné bylo, zda by měla existovat verze střechy Targa (verze s odnímatelným střešním panelem), namísto varianty s látkovým potahem. Vzhledem k vyšším bezpečnostním standardům měly být z USA slyšet alarmující zprávy ohledně licencování auta s otevřenou střechou.

To, že nakonec padlo rozhodnutí ve prospěch roadsteru s látkovou střechou a přídavnou odnímatelnou pevnou střechou, lze přičíst Hansi Scherenbergovi, šéfovi vývoje, který se za to rval zuby nehty.

Karl Wilfert, tehdejší vedoucí designu v Sindelfingenu, vyvinul  kupé založené na R 107 a jednoho dne jej představil představenstvu jako „hrubý návrh“. Wilfert, zprvu odmítnutý, dokázal nakonec prosadit svou myšlenku sportovního kupé s houževnatostí, která pro něj byla tak charakteristická.

A tak pouhých šest měsíců po premiéře následovalo SL v říjnu 1971 pohodlné čtyřmístné sportovní kupé 350 SLC, jehož netradiční linie si v průběhu let našlo mnoho příznivců po celém světě. Interně byla řada označena C 107 (“C” znamená “kupé”). Až po čelní sklo se vzhledově shodoval s variantou s otevřenou střechou; za čelním sklem rostla celková výška a délka. Plochá střecha překlenula čtyřmístný prostor pro cestující v mírném oblouku a přecházela do velkého a velmi strmého zadního okna, které se klenulo ve dvou směrech. Víko zavazadlového prostoru mělo na rozdíl od SL mírně vypouklý tvar.

Kromě elegance a kvality se vozidla pyšnila i nadčasovými bezpečnostními prvky, např. reakce otevřeného dvoumístného vozu na náraz daleko předběhla svou dobu. Technicky se to projevilo v pečlivě definovaném deformačním chování karoserie a konstrukce skeletu vozidla, vysokopevnostním A-sloupku a vybavení interiéru nekompromisně navrženým podle přísných bezpečnostních kritérií.

V roce 1973 udeřila v Evropě palivová krize a i ve Stuttgartu museli reagovat. Od léta 1974 nabízeli úspornější roadster řady R 107 s označením 280 SL (bylo na výběr ze tří motorů SL – v dnešní době nic neobvyklého, ale v té době něco neskutečného), jenž měl pod kapotou řadový šestiválec OHC o výkonu 185 k (136 kW). Umožňoval mu překonat hranici 200 km/h, přitom na každých 100 km spotřeboval o 3 až 5 l benzinu méně než osmiválec.

Po čtrnácti letech existence se roadstery řady R 107 dočkaly na podzim 1985 poslední modernizace, při níž prošel inovací i interiér. Základ nabídky tvořil šestiválec 300 SL s třílitrovým motorem o výkonu 188 koní, úlohu modelu 380 SL převzal nový 420 SL s motorem V8 nabízejícím 218 koní. Třešničkou na dortu zůstával roadster 500 SL, jehož pětilitrový motor s novým vstřikováním dával 245 koní. Díky němu vůz dosahoval rychlosti až 225 km/h a dokázal z 0 na 100 km/h zrychlit za 7,5 s. Všechny modernizované modely automobilka nabízela také s katalyzátorem a lehce sníženým výkonem.

Specialitou určenou jen na export do USA (a v malých počtech také do Japonska a Austrálie) byl v letech 1985-89 model 560 SL poháněný ekologicky šetrným motorem V8 odvozeným z pětilitrového osmiválce. Motor s delším zdvihem dával z objemu 5,6 l výkon 231 koní, roadster se specificky zvolenými převody uháněl přes 220 km/h a zrychlení z 0 na 100 km/h zvládl za necelých 8 s.
Důležitou věcí pro rozlišení „evropských“ a „amerických“ vozů je také zmínit, že vozy pro americký trh měly rozměrnější nárazníky, kvůli nimž roadster do délky povyrostl o 250 mm, a jejich příď zdobily dva páry kruhových světlometů.

V průběhu své dlouhé výrobní „životnosti“ a obrovského úspěchu bylo SL vybaveno různými šesti- a osmiválcovými motory. Jeho modelová označení byla tedy stejně různorodá.  Postupem času prošly všechny motory úpravami (a mírně upravenými výkonovými údaji), aby bylo možno lépe plnit emisní normy, které se mezitím ve většině evropských zemí začaly zpřísňovat.

Výroba řady R 107 skončila v srpnu 1989, více než 18 let po spuštění produkce 350 SL. Tato řada SL vytvořila interní rekord, který pravděpodobně nebude nikdy překonán. V celé historii společnosti se žádná jiná řada osobních vozů po tak dlouhou dobu nevyráběla, s výjimkou třídy G. Celkově bylo v Sindelfingenu vyrobeno 237 287 vozů, což je číslo, které působivě dokládá velkou popularitu řady 107. Z kupé bylo v letech 1971 až 1981 vyrobeno celkem 62 888 kusů.

Zástupný symbol

Mercedes-Benz SL 500 R129

Rok výroby:  1996
Výkon:  320 koní
Zdvihový objem:  4 973 cm3

Počet válců/ventilů:  8/4
Hmotnost:  1 835 kg

Stav:  perfektní
Katalogové číslo:  26

 

Úvod

Mercedes-Benz vyráběl automobily typu roadster od poloviny padesátých let. Předchůdci „žehličky“ bylo vícero typů, ovšem tím přímým byla generace R107.

 

Vývoj

Po Gullwingu z roku 1954 přivítal svět v šedesátých letech Pagodu, kterou následovala generace výše zmíněná R107. Ta se proslavila jednak verzí kupé, ale zejména tím, že se dokázala ve výrobě udržet dnes už těžko myslitelných osmnáct let.

Na nástupci SL nové generace začali inženýři stuttgartské automobilky pracovat už na počátku osmdesátých let minulého století. Tehdejší zadání znělo: „Nezávislý a sportovní design, kompaktní rozměry v kombinaci s lepším vnitřním prostorem a komfortním interiérem pro dosažení maximálního pohodlí a ovladatelnosti.“ Nový vůz zažil svou premiéru opět na autosalonu v Ženevě, tentokrát roku 1989. Nové SL s označením R 129 vzbudilo nebývalou pozornost. Vrchní návrhář společnosti Mercedes-Benz Bruno Sacco prohlásil, že nový SL je živoucí legendou a zároveň mladým a neotřelým sportovním vozem. Sacco se snažil, aby design nástupce legendární série působil jako jasný symbol síly a inovace.

Technické parametry

Vůz se mohl pochlubit více než dvaceti patentem chráněnými částmi, z nichž nejzajímavější se týkaly bezpečnosti dvoumístné posádky. Například vystřelovací ochranný oblouk za sedadly, který už dnes běžně otevřené vozy mají, oslavil premiéru právě v tomhle „es-elku“. Ten uměl v případě převrácení vozu vystřelit za 0,3 sekundy, aby posádce asfalt nezbrousil hlavy. SL z roku 1989 je také prvním vozem, který má v sériové výrobě samonavíjecí mechanismus pásů integrovaný v konstrukci sedadel.

Do jednotlivých úprav a testů tehdy vstupoval sám ředitel společnosti Mercedes-Benz Werner Niefer. Jmenoval se hlavním testovacím řidičem a sám pomáhal odhalovat slabiny a zdokonalovat silné stránky vyvíjeného Mercedesu SL. K R 129 si vypěstoval osobní vztah a dokonce ho nazýval svým miláčkem.

Roadster měl zlepšen jízdní komfort instalací dalších diagonálních vzpěr, které optimalizovaly vibrace a zlepšily torzní vlastnosti, typické pro „open-top“. Odborné znalosti inženýrů se vyplatily. Pevnost ve zkrutu byla u nového roadsteru o 30 procent větší než u předchozího modelu a dosáhla tak stejných hodnot jako u limuzín Mercedes a vůz se bez střechy nekroutil.

Podvozek s předním tlumičem vzpěry multi-link a nezávislé zavěšení zadních kol je stejné jako u základní konstrukce modelů W 201 a W 124. SL modely měly ve standardu s 16-palcová litá kola a – jak se očekává od sportovního auta – velké a velkoryse řešené brzdy. Poprvé byly v osobním voze použity závodní kotoučové brzdy vybavené dvěma páry pístů, mají různé průměry. ABS protiblokovací systém byl také součástí standardní výbavy.

Facelift představený v roce 1995 na IAA ve Frankfurtu znamenal pro SL stylistické změny a lepší vybavení. Ve výbavě se objevují například xenonové výbojky v předních světlometech z „masařky“ (třídy E W210) nebo tempomat. Do modelů SL 500 a 600 byl instalován nový pětistupňový automat. Ke slabší osmiválcové šlo od té doby přiobjednat dokonce ESP, zatímco dvanáctiválec disponoval tímto elektronickým pomocníkem v základu. Krátce nato (v prosinci roku 1996) se SL dočkalo revolučního brzdového asistentu (BAS).

Základní variantou byla motorizace 300 SL s třílitrovým řadovým šestiválcem M103, která byla zvláštní tříventilovou technikou i výkonem 190 koní při 5 700 otáčkách. Její maximální rychlost už v roce 1989 dosahovala solidních 228 km/h.

Výkonnější verze už měla tradičnější čtyřventilovou techniku, což dokládala názvem 300 SL-24. V jejím případě šlo o jednotku M104 schopnou dodat až 231 koní při 6 300 otáčkách a dosáhnout 240 km/h. Pro náročnější klientelu byl v nabídce model 500 SL s motorem V8 32V (M119), jenž produkoval 326 koní při 5 500 otáčkách. Ten už musel mít omezovač rychlosti nastavený na dnes obvyklých 250 km/h.

Stále se ale nejednalo o ten pravý vrchol, třebaže výkonu málo rozhodně nebylo. Tři roky po uvedení se Mercedes předvedl verzí 600 SL se šestilitrovým motorem V12 o výkonu 394 koní při 5 200 otáčkách za minutu. V létě následujícího roku došlo na modernizaci, která se projevila ve změně značení a upuštění od třílitrů. Verzi SL 280 tak poháněl šestiválec 2,8 litru s výkonem 193 koní, variantu SL 320 3,2litrová jednotka s výkonem 231 koní. Aby toho nebylo málo, ruku k dílu přiložilo také AMG svým šestilitrovým osmiválcem, který ve verzi SL 60 AMG poskytoval 381 koní.

V červenci 2001 sjel z linky v Brémách poslední model série R 129. Celkem Mercedes-Benz vyrobil 204.940 ks čtvrté generace SL. Nejúspěšnější model byl 500 SL/SL 500 s čtyřventilovým M 119 V8 motorem. Mezi uvedením na trh a rokem 1998, bylo vyrobeno celkem 79.827 vozů tohoto modelu.

Zástupný symbol

Mercedes-Benz SLK 200 R170

Rok výroby:  1997
Výkon:  136 koní
Zdvihový objem:  1 998 cm3

Počet válců/ventilů:  4/4
Hmotnost:  1 620 kg

Stav:  perfektní
Katalogové číslo:  23

 

Úvod

Mercedes-Benz třídy SLK je první generací řady kompaktních luxusních roadsterů vyráběných v letech 1996 až 2004. Název SLK se dá rozklíčovat lehce: S jako „sportlich“ – tedy sportovní, L jako „leicht“ – tedy lehký a K jako „kurz“ – tedy krátký. V zásadě se totiž jednalo o malý a levnější doplněk k luxusnímu kabrioletu SL, který byl založen na zkrácené platformě W202 Mercedes C-Class.

 

Vývoj

Design SLK, který stvořili Michael Mauer a Murat Günak, byl veřejnosti představen  22. dubna 1996 na turínském autosalonu a automobilka jej prezentovala jako moderní reinkarnaci typu 190SL. Stejně jako ten, má i SLK čtyřválcový motor a stejný rozvor 2 400 milimetrů (stejně měl i model 300SL, na který zase odkazuje dvojité vyboulení na kapotě).

Technické parametry

Když v červnu roku 1996 automobilka Mercedes-Benz začala sériovou výrobu prvního modelu SLK R170, zaujal tento roadster nejen líbivým designem, na kterém nechal svůj originální rukopis i šéfdesignér Bruno Sacco, ale rovněž zcela novou a převratnou konstrukcí skládací celokovové střechy – během 25 vteřin se změní sportovní kupé v kabriolet. Řada automobilek toto řešení nezakrytě napodobila. Základní princip hydroelektrického mechanismu střešního mechanismu byl použit nejen u modelových nástupců SLK R171 a SLK R172, ale rovněž u modelů SL R230 a 231.

Základem první generace SLK je dvoulitr bez kompresoru, tj. klasicky atmosférický, s výkonem 100 kW, kterých se však moc neprodalo. Jádro prodejů před faceliftem v roce 2000 tvořila verze 2.3 litru s kompresorem a výkonem 142 kW označená SLK230. Po faceliftu se pak přidala verze 200K a 320. U prvně jmenovaného typu automobilka přidala kompresor a výkon poskočil na 120 kW. Verzi 320 tvořil atmosférický vidlicový šestiválec o objemu 3.2 litru a výkonem 160 kW. V roce 2001 se pak začal prodávat i vrchol nabídky – SLK 32 AMG, který k šestiválci přidal kompresor a výkon poskočil na velmi sympatických 260 kW.

Na začátku výroby si byl Mercedes vědom, že v určitých zemích se platí poplatky při koupi nebo pojištění podle objemu motoru. To by mohl být problém, protože poplatky se skokově zvyšovaly hlavně nad dva litry objemu. Hlavní motor 2.3 litru byl tedy moc veliký. Proto pro Itálii, Portugalsko, Turecko a Řecko Mercedes nabízel dvoulitr, který vzal z atmosférické verze 200 a přidal mu větší kompresor (Eaton M62), než měl 2.3 litr (Eaton M45), aby dohonil chybějící objem.

Tato verze pak dostala výkon 141 kW, namísto 142 kW u většího motoru. Zároveň musel menší motor mít i menší spotřebu a emise. Technici tedy vymysleli, že tato verze bude mít elektricky spínanou spojku kompresoru, která se sepne kolem 1500 otáček, aby motor na volnoběh zbytečně nepoháněl celý kompresor.

Mercedesu SLK první generace se prodalo celkem 311 222 kusů, z toho pouze 4 333 bylo ve verzi AMG.

Zástupný symbol

Mercedes-Benz 260 D W138

Rok výroby:  1940
Výkon:  45 koní
Zdvihový objem:  2 545 cm3

Počet válců/ventilů:  4/2
Hmotnost:  1 550 kg

Stav:  pojízdný
Katalogové číslo:  19

 

Úvod

Dieselový motor, který se již osvědčil a prokázal své přednosti v užitkových vozidlech, se zdál jako samozřejmý krok k vyvinutí osobního automobilu s tímto motorem. Strategii vývoje vznětových motorů, určených pro lehká užitková vozidla a osobní automobily, vytyčil technický ředitel Hans Nibel. Sériové výroby typu 260 D v listopadu 1935 se však již nedožil, zemřel takřka na den přesně o rok dříve. Pod jeho vedením realizoval v Untertürkheimu vývoj – na tehdejší poměry maloobjemových – dieselů tandem Albert Heess a Eckart Schmidt. Typ 260 D byl představen 21. února 1936 na 26. ročníku IAMA (Internationale Automobil- und Motorrad-Ausstellung) v Berlíně.

 

Vývoj

Na podzim roku 1933 byly do zkušebních vozidel namontovány první experimentální motory, a to 3,8litrové šestiválce o výkonu 80 koní. Vibrace od motoru však byly pro podvozek tak silné, že znemožňovaly jeho použití v osobním automobilu.

Následně byl vyvinut čtyřválcový vznětový motor s identickými rozměry válců a nižší hustotou výkonu. Tento 2,6litrový motor o výkonu 45 koní byl instalován ve verzi 200 s dlouhým rozvorem. Po skončení vleklého testovacího programu bylo v polovině roku 1935 dosaženo vyspělosti výroby. V únoru 1936 na berlínském autosalonu představil Daimler-Benz model 260 D v podobě šestimístného pullman landauletu, jehož bylo od července 1935 vyrobeno 13 kusů. V Berlíně byl k vidění také Hanomag Rekord, další osobní automobil s dieselovým motorem, ale jelikož se do sériové výroby dostal až v roce 1938, byl typ 260 D prvním sériově vyráběným osobním vozem s dieselovým motorem na světě.

 

Technické parametry

Rok po svém uvedení v Berlíně byl model 260 D, stejně jako 230, který od té doby nahradil 200 s dlouhým rozvorem, představen ve vylepšené verzi. Faceliftovaná varianta byla na první pohled identifikovatelná úpravami vzhledu chladiče. Zmenšily se světlomety, které byly namontovány na blatnících a nikoli na chromované liště před chladičem. Velké limuzíny Pullman dostaly prostornější karoserie, které jejím majitelům dodávaly větší dávku prestiže.

Daleko důležitější ale bylo rozšíření rozchodu kol. Vpředu se zvětšily ze 1340 na 1370 mm, vzadu ze 1380 na 1390 mm. Tím pádem se objevila i širší kola a pneumatiky (5,50 x 17 místo původních 5,25 x 17). Všechna čtyři kola byla vybavena hydraulickými bubnovými brzdami. Nádrž na drahocennou naftu narostla z původních 45 na rovných 50 l a byla přesunuta z motorového prostoru do zadní části vozidla. Akční rádius se tím zvýšil na minimálně 500 km. Tato modifikace zákazníky vskutku potěšila, neboť síť čerpacích stanic byla ve druhé polovině třicátých let minulého století ještě velmi řídká.

V únoru 1938 byla předchozí převodovka s rychloběhem nahrazena plně synchronizovanou čtyřstupňovou převodovkou s přímým náhonem čtvrtým stupněm.  Důležitou novinkou, která byla rovněž představena na počátku roku 1938, byla elektricky vyhřívaná žhavicí svíčka, která usnadňovala startování motoru za studena. V neposlední řadě modelový rok 1938 také přinesl představení nových robustně vyhlížejících nárazníků, které nahradily elegantní design z let 1936/37.

Do prosince 1940 bylo vyrobeno 1 967 kusů 260 D W 138. Přednosti vznětového motoru – odolnost a hospodárnost – byly tedy konečně využity také v osobním automobilu a typ 260 D tak položil základní kámen trvalého úspěchu osobního vozu s naftovým motorem. Skutečnost, že první exempláře byly používány téměř výhradně jako taxíky, byla dána nejen zvláštní hospodárností motoru, ale také prostornou šestimístnou karoserií, která přišla na trh počátkem roku 1934 s verzí s dlouhým rozvorem.

Zástupný symbol

Mercedes-Benz 300 CE C124

Rok výroby:  1988
Výkon:  180 koní
Zdvihový objem:  2 962 cm3

Počet válců/ventilů:  6/2
Hmotnost:  1 340 kg

Stav:  perfektní
Katalogové číslo:  18

 

Úvod

Podle mnohých poslední klasický Mercedes-Benz – model W124 přímo navazuje na dnes již legendární “piano” W123 a vydržel ve výrobě předlouhých třináct let.

 

Vývoj

Vzniklo hned několik karosářských variant. Vedle sedanu a kombi, tradičně nazývaného T-Model, se začátkem devadesátých let objevilo i elegantní kupé, od kterého byl odvozen i čtyřmístný kabriolet. Na začátku výrobního programu stály benzínové varianty 200, 230 E, 260 E a 300 E, vznětové verze zastupovaly 200 D, 250 D a 300 D. Začátkem devadesátých let přišel vrchol řady 500 E (později E 500) s výkonem 356 koní, nejvýkonnější verzí byla ovšem ještě později uvedená E 60 AMG, jež nabízela 380 koní. Obě varianty jsou dnes sběratelsky velmi ceněnými youngtimery.

 

Technické parametry

Za design W124 byli zodpovědní Bruno Sacco, Joseph Gallitzendörfer a Peter Pfeiffer. Například charakteristická zadní část, která se směrem dozadu zužuje a na horních hranách boků je silně zaoblená, měla zvláště příznivý vliv na odolnost proti větru a byla výsledkem testování v aerodynamickém tunelu. Tato aerodynamická vylepšení výrazně snížila spotřebu paliva oproti předchozímu modelu. Dva další typické designové prvky jsou lichoběžníkové víko zavazadlového prostoru se zadní hranou staženou doprava a šikmé vnitřní hrany téměř čtvercových zadních světel. To umožnilo zvláště nízký nákladový práh pro velký zavazadlový prostor.

Většina motorů byla úplně nová. Například šestiválce s označením M 103: slabší 260 E dával z objemu 2,6 litru výkon 125 kW (170 koní), silnější třílitrová verze 300 E poskytovala 140 kW (190 koní). To samé platilo i o vznětových agregátech, i když nejslabší nepřeplňovaný dvoulitrový OM 602 s výkonem 53 kW (72 k) se objevil již v malém 190 D série W201. Novinkou byl dvouapůllitrový pětiválec 250 D a ano, ten také neměl turbodmychadlo. Nesl označení OM 602 a majitelé se mohli těšit na devět desítek koní, tedy 66 kW. Třílitr OM 603, opět bez turba, tedy s nápisem 300 D na zádi vozů, pak nabízel 80 kW (109 k). Karburátorový zážehový čtyřválec typu 200 s 80 kW (109 koní) a stejný agregát, ale s objemem 2,3 litru, vstřikováním a rovnou stovkou kilowattů pocházely již z „piana“, stejně jako verze 200 E patřily do řady M 102.

V září 1989 měla premiéru na frankfurtské IAA přepracovaná řada W124. Změnila se jak zvenčí, tak zevnitř – stylistické úpravy byly ovšem jen decentní, jak se na značku Mercedes-Benz sluší. Nejvíce nápadné byly mohutné plastové lišty na bocích, které už dostalo o dva a půl roku dříve kupé. V našich zeměpisných šířkách se díky nim těmto vozům přezdívá „plasťák“, zatímco staršímu provedení se říká „lišťák“. Nad nimi byl nově umístěn úzký chromovaný pás, stejný kov se objevil i v interiéru na madlech dveří a také na krytech kol, tam jej dostal firemní emblém. Zvětšila se vnější zpětná zrcátka, která navíc dostala lakování v barvě karoserie. Uvnitř našla místo nová přední i zadní sedadla. U všech modelů řady 124 s výjimkou čtyřkolek 4Matic se nově nabízel balíček Sportline. Obsahoval sportovní zavěšení s tvrdšími pružinami a tlumiči, automobil tak měl nižší světlou výšku. Byl obut do pneumatik rozměru 205/60 R 15 na kolech 7 J x 15 z lehkých slitin nebo oceli. Volant a řadicí páka dostaly čalounění kůží, samozřejmostí byla jiná sedadla, která měla sportovnější tvarování s lepším bočním vedením. Modernizovaná W124 se neomezila jen na stylistické změny, ale měla také novinku pod kapotou. Tou byl zážehový třílitrový šestiválec se čtyřventilovou technikou.

Ve Frankfurtu 1989 se také objevilo čtvrté karosářské provedení – limuzína s dlouhým rozvorem, která v této řadě čtyři roky chyběla. Mercedes tentokrát na vývoji úzce spolupracoval s karosárnou Binz. Rozvor se zvětšil o plných 80 cm na 3,60 metru, stejně narostla i celková délka. „Jezevčík“ na základě W124 měl poprvé šestici dveří a vyráběl se s dvouapůllitrovým turbodieselem a zážehovým motorem 2,6 litru. Zatímco čtyřdveřoví předchůdci měli prostřední sedadlo spíše nouzové, limuzína na bázi pozdějšího éčka jej měla plnohodnotné – velikost sedáku i délka opěradla byly plně srovnatelné se zadním sedadlem ve třetí řadě. Sériová výroba této varianty byla zahájena v květnu 1990.

Červen 1993 znamenal v životopisu řady W124 zásadní zlom. Na řadu přišla druhá optická modernizace. Maska chladiče prošla decentní úpravou, aby odpovídala té v aktuální třídě S – zejména chromované lišty byly zúženy. Na první pohled ovšem lze faceliftované modely odlišit podle předních a zadních směrových světel – jejich krycí plast už nebyl oranžový, ale bílý, vzadu pak navíc zatmavený.

Změnil se i design standardních ocelových ráfků, které dostaly šest otvorů. Významnější novinkou byla ovšem změna označení. To bylo upraveno tak, aby korespondovalo s novou třídou C W202, která se vyráběla od jara 1993 – z W124 se tak stala třída E. Toto označení samozřejmě opět doplňovalo trojčíslí s přibližným objemem válců, ovšem nebylo již před písmeny, ale za nimi. Tento systém používá Mercedes-Benz dodnes. Připomeňme jen, že písmeno E původně znamenalo vstřikování paliva. Bylo tedy vybráno také proto, že karburátorové motory se pod kapotami W124 již nenacházely. Automobilka též upustila od označování jednotlivých karosářských variant písmeny (C pro kupé, T pro kombi). Interní kódování samozřejmě zůstalo. U atmosférických a přeplňovaných vznětových verzí nahradilo písmeno D slovo Diesel, takže například označení modelu 300 D se změnilo na E 300 Diesel. Automobilka samozřejmě vycházela vstříc individuálním přáním a tak se na zádi vozu nemuselo vůbec objevit, pokud si to novopečený majitel nepřál.

Celkem bylo vyrobeno 2 213 167 limuzín, 340 503 kombi, 141 498 kupé, 33 952 kabrioletů, 2 342 sedanů s dlouhým rozvorem, 6 398 částečně karosovaných karosérií a 73 velkých podvozků pro speciální účely.

Zástupný symbol

Mercedes-Benz A 140 W168

Rok výroby:  2002
Výkon:  82 koní
Zdvihový objem:  1 397 cm3

Počet válců/ventilů:  4/2
Hmotnost:  1 090 kg

Stav:  perfektní
Katalogové číslo:  16

 

Úvod

Uvedením třídy A vstoupil Mercedes-Benz v roce 1997 do nižší střední třídy s vozem, který měl pokrokovou koncepci, svěží design a přitom to byl Mercedes se vším, co k němu patří. Nic menšího se pod touto značkou nikdy nevyrábělo a zřejmě asi už nikdy vyrábět nebude.

 

Vývoj

Touha po voze s velmi malými vnějšími rozměry, ale se všemi hodnotami Mercedes-Benz se začala formovat na počátku 90. let. Mercedes-Benz představil tzv. sendvičový princip, kdy je karoserie rozdělena do dvou horizontálních rovin: jednotka pohonného systému je umístěna před a pod podlahovou deskou, takže při nárazu klesá dolů a neproniká do interiéru.

 

Technické parametry

Dva modely A 140 a A 160 s benzinovými motory byly prvními variantami třídy A, které byly uvedeny na trh v říjnu 1997. A 140 měl motor o zdvihovém objemu 1 397 cm3, se kterým vyvinul výkon 82 koní (60 kW), zatímco A 160 se zdvihovým objemem 1 598 cm3 generoval 102 koní (75 kW). Nejvyšší rychlost byla 170 km/h, respektive 182 km/h.

Vybavení třídy A následovalo osvědčený koncept různých designových a výbavových linií. V roce 1997 byly k dispozici tři varianty – Classic, Elegance a Avantgarde. Tyto tři linie designu a výbavy byly představeny na 57. mezinárodním autosalonu ve Frankfurtu několik týdnů před uvedením na trh.

Všechny řady měly společné komplexní standardní vybavení. Ve srovnání se základní verzí Classic nabízel Elegance řadu příplatkové výbavy související s interiérem i exteriérem: kola z lehkých slitin, maska ​​chladiče a kryty vnějších zpětných zrcátek lakované v barvě karoserie, chromované vložky na klikách dveří a dvoubarevná záď kryty světel. Avantgarde byla technicky progresivní modelová varianta. Vyznačoval se koly z lehké slitiny se širokými pneumatikami, stříbrně lakovanou maskou chladiče a kryty vnějších zpětných zrcátek lakovanými v barvě karoserie a také monochromatickým sklem zadních světel.

V rámci modelové řady bylo začleněno více než 20 technických inovací, které dříve v této kategorii vozů nebyly k dispozici. Byl zde nově vyvinutý a následně implementovaný již výše zmíněný jedinečný sendvičový koncept karoserie, tzn. motor a převodovka  byly umístěny před a pod prostorem pro cestující – to mělo mnoho výhod. V případě čelního nárazu se jednotka pohonného systému ponořila pod prostor pro cestující ve třídě A. Model dosahoval bezpečnostních úrovní větších sedanů Mercedes-Benz, a to s délkou vozidla pouze 3,57 metru (o 50 centimetrů kratší než srovnatelná konkurence) a hmotností pouhých 1 090 kilogramů.

Z hlediska pasivní bezpečnosti dosáhla modelová řada prakticky stejné úrovně jako Mercedes-Benz třídy E. Kromě sendvičového principu k tomuto výsledku přispěly standardně instalované zádržné systémy, které byly speciálně přizpůsobeny konceptu třídy A s krátkými deformačními zónami. Zahrnovaly plnohodnotné airbagy pro řidiče a spolujezdce, bezpečnostní pásy s navíječem a předepínači pásů na předních a vnějších zadních sedadlech a také omezovače síly pásů na předních sedadlech. Od února 1998 byly elektronický stabilizační program ESP a automatický brzdový asistenční systém BAS součástí standardní výbavy třídy A, čímž se model dostal na vrchol svého segmentu trhu.

Výběr systémů pohonu pro třídu A byl v roce 1998 rozšířen o dva vznětové modely. A 160 CDI a A 170 CDI se spotřebou paliva 4,5 a 4,9 litru na 100 kilometrů (spotřeba dle metodiky NEDC), v tomto pořadí, patřily v celosvětovém měřítku k ekologicky nejkompaktnějším automobilům. Modely třídy A se vznětovými motory se vyznačovaly novým přímým vstřikováním common rail (CDI), které ve srovnání se staršími vznětovými motory umožnilo výrazně snížit spotřebu paliva v kombinaci s dynamickou ovladatelností a klidným chodem. Institut „Öko-Trend“ v německém Wuppertalu proto udělil modelu A 160 CDI titul „Nejekologičtější německý vůz.“

Rok 2001 byl charakteristický nejen uvedením verze s dlouhým rozvorem, ale také zdokonalením třídy A. Upgradoval tak skutečný bestseller: Mercedes-Benz od zahájení výroby v roce 1997 prodal již 550 000 kusů modelové řady a v Německu a dalších evropských zemích byla třída A jedním z nejprodávanějších vozů ve své kategorii.

Od jara 2001 byl nyní k dispozici u prodejců s novými prvky karoserie, novými materiály v interiéru, výkonnějšími motory CDI a ESP s hydraulickým brzdovým asistentem. Navenek bylo vylepšení patrné zejména v přepracované přední a zadní partii. Zejména svěží designové prvky třídy A podtrhly dynamiku modelu. Nový design zahrnoval upravené nárazníky vpředu i vzadu a masku chladiče se čtyřmi lamelami místo dosavadních tří. Díky úpravám vypadala karoserie širší a atletičtější a třída A získala také světlomety z čirého skla.

V interiéru byl přepracován celý kokpit a do jisté míry vybaven novými materiály, které pocházely mimo jiné z Mercedesu-Benz třídy S. Celkem inženýři a designéři upravili nebo přepracovali přibližně 980 součástí inovativního vozu. Čtvrtá generace ESP® poprvé spolupracovala s ještě výkonnějším hydraulickým brzdovým asistentem. Třída A tak standardně poskytovala nejnovější a v té době nejúčinnější dynamický jízdní systém.

Celkem bylo vyrobeno více než 1,1 milionu vozů první generace třídy A.

Zástupný symbol

Mercedes-Benz 500 SEC C126

Rok výroby:  1985
Výkon:  231 koní
Zdvihový objem:  4 973 cm3

Počet válců/ventilů:  8/2
Hmotnost:  1 610 kg

Stav:  perfektní
Katalogové číslo:  14

 

Úvod

Po debutu W116 třídy S v roce 1972 se Mercedes-Benz začal připravovat na příští generaci v říjnu 1973. Cílem projektu s kódovým označením „Project W126“ bylo poskytnout zlepšenou jízdu, lepší ovladatelnost a lepší palivovou účinnost. Ropná krize v roce 1973 a stále přísnější emisní a bezpečnostní předpisy ve Spojených státech měly důležitý vliv na vývoj W126 pro snížení emisí a zvýšení účinnosti paliva.

 

Vývoj

Po šesti letech vývoje byl typ W126 představen na frankfurtském autosalonu v září 1979. Při představení byla třída S k dispozici ve dvou délkách rozvoru (standardní a dlouhá) a ve třech variantách zážehových motorů, a to s jedním šestiválcem a dvěma řadovými osmiválci. Možnost vznětového motoru byla představena v září 1981 výhradně pro severoamerický trh.

Dva roky po debutu původních sedanů série W126, v září 1981 na IAA ve Frankfurtu řadu rozšířilo luxusní kupé s logickým továrním kódem C126. Design byl znovu dílem tehdejšího šéfdesignéra Daimler-Benz Bruna Sacca, který jej dokončil už v březnu 1977. V říjnu téhož roku byly schváleny patenty pro obě karosářské verze. K mání bylo zpočátku ve dvou verzích: 380 SEC a 500 SEC. Význam zkratky? S znamenalo „Sonderklasse“, E agregáty se vstřikováním (Einspritzmotor) a C „coupé“.

 

Technické parametry

Dvoudveřový elegán se vůbec nenabízel se šestiválci, nebyly pro něj totiž dostatečně prestižní. Byl tedy prvním sériovým kupé Mercedesu s V8. Zdědil ale bezpečnostní prvky po limuzínách třídy S: tedy příplatkový airbag řidiče s předepínačem bezpečnostního pásu vpravo vpředu, uzávěrku diferenciálu a protismykovou kontrolu ASR (od září 1986) a později také vzduchový vak pro spolujezdce, od konce roku 1987.

V rámci uvedení kupé prošly osmiválce z limuzín W126 vylepšením spojeným s úpornými snahami o redukci značné spotřeby benzinu. Vidlicová srdce se dočkala zvýšení komprese, vačkových hřídelů s upraveným časováním ventilů – ty vstřikovací ofukoval vzduch. Volnoběžné otáčky nově řídila elektronika.

Čtyři roky po premiéře se na frankfurtské IAA 1985 objevila spolu s čtyřdveřovými klasiky W126 také modernizovaná kupé. Dostala vylepšenou aerodynamiku: nové nárazníky, zahlazené boční lišty a jiná větší kola, u 560 SEC i litá s pneumatikami 215/65 VR15. K ostatním se dodávaly tyto ráfky za příplatek. Nejvýkonnější verze měly také větší výřezy v blatnících. Zvětšily se brzdy a zadní náprava prošla modifikací nastavení pro větší komfort. Airbag se objevil v hlavě řidičova volantu standardně jako u limuzín.

Třícestný katalyzátor s kyslíkovým senzorem byl tehdy dodáván na přání a všechny modely byly vybaveny přípravou pro jeho dodatečnou montáž včetně patřičně modifikovaného zapalování. Pevnou součástí výfukového systému se stal až v září 1986, ale ještě do srpna 1989 si mohl zákazník vybrat, zda jej chce, či nikoliv.

Modely SEC se vyráběly celých deset let. Jejich produkce, už s dvojicí airbagů v základní výbavě,  byla zastavena v na přelomu září a října roku 1991. Vzhledem k luxusnímu pojetí i době výroby je celkový počet kusů 74.060 poměrně vysoký. Nejpopulárnější variantou se stal logicky model 500 SEC, který jako jediný vznikal po celou dobu. Těch se rozjelo do světa 30.184.

Zástupný symbol

Mercedes-Benz C 180 W202

Rok výroby:  1997
Výkon:  122 koní
Zdvihový objem:  1 799 cm3

Počet válců/ventilů:  4/4
Hmotnost:  1 410 kg

Stav:  perfektní
Katalogové číslo:  13

 

Úvod

V roce 1982 Mercedes-Benz 190/190 E z modelové řady 201 vytvořil třetí rodinu osobních vozů pod třídou E (vyšší střední kategorie) a třídou S (luxusní kategorie). Znamenalo to začátek produktové iniciativy a následně otevřelo pro Mercedes-Benz novou dimenzi automobilismu. Od té doby pokračuje třída C ve svém úspěšném příběhu poznamenaném inovacemi v dalších pěti generacích – modelové řadě 202 (1993 až 2000), 203 (2000 až 2007), 204 (2007 až 2014), 205 (2014 až 2021) a 206 (2021 až doposud).

 

Vývoj

Tým kolem šéfdesignéra Bruna Sacca stylizoval modely 190 a 190 E jako přímočarý moderní sedan. Stejně jasné a elegantní linie byly vnějším vyjádřením nekompromisní moderní koncepce vozu. V modelové řadě 201 se inženýrům podařilo přenést vysoké standardy Mercedes-Benz hodnot, jako je bezpečnost, komfort a ovladatelnost, do kompaktnějšího segmentu.

Od května 1993 Mercedes-Benz dále rozvíjel silné stránky W 201 v modelové řadě 202 – první třídě C, která skutečně nesla toto jméno. I když nový sedan byl sotva větší než původní W201, designérům a inženýrům se podařilo výrazně zvětšit vnitřní prostor a také zlepšit pasivní i aktivní bezpečnost. Mezi dalšími inovacemi bylo uvedení prvního turbodieselového motoru s přímým vstřikováním „common-rail“ od Mercedes-Benz (uveden v roce 1997 v C 220 CDI).

 

Technické parametry

Novinkou byla nabídka čtyř provedení: Classic, svěží Esprit, luxusní Elegance a konečně dynamický Sport. Jednotlivé varianty se nelišily pouze vnějším provedením nebo vnitřní výbavou, ale i technicky. Nabídka motorů sahala od dvoulitrového dieselu, který nabízel 55kW, až ke 142kW řadového zážehového šestiválce. Komu i to bylo málo, mohl si už brzo po uvedení sériových modelů pořídit C36 od AMG s mohutným výkonem 206kW.

Lepší poměr cena/výbava a od začátku skvělá kvalita dala zapomenout na někdejší problémy při uvádění větší řady W124 na trh. Díky nabízenému komfortu, bezpečnosti typické pro větší modely a klasicky nadčasovému ale ne nudnému designu se nejmenší Mercedes rychle stal nejprodávanější modelovou řadou. A to až do roku 1998, kdy byla představena řada A, která na chvíli přebrala žezlo.

Zástupný symbol

Mercedes-Benz CL 600 C215

Rok výroby:  2000
Výkon:  367 koní
Zdvihový objem:  5 786 cm3

Počet válců/ventilů:  12/3
Hmotnost:  1 880 kg

Stav:  perfektní
Katalogové číslo:  12

 

Úvod

„Když se po výletu s CL Coupé vrátíte na zem, je to, jako byste se probudili z krásného snu. Ujistěte se, že najdete pevný orientační bod – budete ho potřebovat. Protože jste se vrátili z jiného světa CL Coupés.“ Tak oficiální brožura CL shrnula podstatu velkých kupé.

 

Vývoj

Třída C215 byla představena v březnu roku 1999 na ženevském autosalonu. Prodej v Evropě a Japonsku byl zahájen na podzim téhož roku.

 

Technické parametry

Úžasná, elegantní a průkopnická – třída CL je mistrovským dílem značky Mercedes-Benz. Její osobitý vzhled není dílem náhody, téměř 90% z montážních prací je prováděno ručně, zčásti skutečnými řemeslnými technikami. Výběrová skupina mechaniků zajišťuje, že každá součást, každý prvek lemování a každý šev budou perfektně umístěny. Jsou odpovědni za bezchybný design interiéru a exteriéru třídy CL.

Mohutnému vzhledu CL odpovídaly i motory, které Mercedes-Benz do kupé nabízel. Vrcholný model CL 600 se pyšnil nově vyvinutým dvanáctiválcovým motorem s hladkým chodem, který generoval výkon 270 kW a točivý moment 530 Nmetrů. Lehká konstrukce, tříventilová technologie, dvojité zapalování se systémem zapalování střídavým napětím a diagnostikou iontového proudu, automatické vypínání válců – tzv. Active Cylinder Control (snižuje spotřebu paliva při částečném zatížení, tj. tam, kde lze efektivně využít chod šestiválce), šest katalyzátorů a osm kyslíkových senzorů – to je jen několik ukázek sofistikovaného technického vybavení této ultramoderní jednotky.

Standartní výbava velkých kupé zahrnovala mimo jiné rozsáhlý bezpečností balíček s předními a bočními airbagy na předních sedadlech, okenní airbagy, elektronický stabilizační program ESP, akcelerační prokluz (ASR), protiblokovací brzdový systém (ABS), brzdový asistent (BAS), nové bi-xenonové světlomety se systémem ostřikování/stírání a systémem Parktronic. Nejvyšší pozici tohoto kupé potvrdila výbava jako multifunkční volant, nastavitelný sloupek řízení, pětistupňový automat s jednodotykovým řazením, tempomat s plynulou regulací rychlosti Speedtronic, automatická klimatizace ovládání s filtrem s aktivním uhlím, elektricky nastavitelná sedadla potažená kůží s funkcí paměti, rádio Mercedes-Benz Audio 30, kožené obložení palubní desky a dveří a obložení z ušlechtilého dřeva.

V době svého uvedení na trh mělo nové velké kupé Mercedes-Benz světovou novinku: nový systém odpružení Active Body Control (ABC), který poskytoval nebývalé maximum sportovní dynamiky a komfortu. Na základě signálů snímačů a pomocí speciálních hydraulických válců na nápravách „ABC“ téměř zcela kompenzuje naklápěcí a klopné pohyby karoserie při rozjezdu, zatáčení nebo brždění.

To vše zní jako dokonalé auto – a je jistě pravda, že řada C 215 se ideálu přiblížila. Vždy je však co zlepšovat, jak ukazuje zcela nově vyvinutá řada C 216 uvedená na trh v červnu 2006. Z řady C 215 se do roku 2006 prodalo 47 984 kupé.

Zástupný symbol

Mercedes-Benz 190 E 1.8 W201

Rok výroby:  1991
Výkon:  109 koní
Zdvihový objem:  1 797 cm3

Počet válců/ventilů:  4/2
Hmotnost:  1 160 kg

Stav:  perfektní
Katalogové číslo:  9

 

Úvod

Na počátku osmdesátých let jsme mohli u Mercedesu vybírat pouze ze sedmi vozů. S výjimkou jednoho kupé, jednoho roadsteru a jednoho užitkového modelu to byly čtyři sedany – všechny přitom byly zacíleny na náročnější klientelu. Rozličné faktory ale značku postupně přiměly ke vstupu do zcela nových segmentů cílících na mnohem širší skupiny zákazníků.

Díky tomu se tak již před rokem 1977 začala v hlavách designérů rýsovat budoucí třída C. Představena byla o pět let později, přičemž užívala interní označení W201. Veřejnosti ale byla známa spíše pod názvy 190 a 190E (či případně pod přezdívkou „baby Benz“), neboť oficiální pojmenování třída C přišlo až v roce 1993.

 

Vývoj

Od ledna 1974 do ledna 1982 Mercedes utratil více než 2,25mld. tehdejších německých marek na výzkum a vývoj W201, načež následně prohlásil, že je „masivně přetechnizovaný“, což dokládal pohled na ABS, předepínače bezpečnostních pásů, víceprvkovou zadní nápravu nebo vícebodové vstřikování paliva. Společnost začala testovat rané prototypy v roce 1978, s konečným designem schváleným 6. března 1979. Oficiálně byla W201 představena na pařížském autosalonu v říjnu roku 1982.

 

Technické parametry

Kromě vytříbené techniky se Mercedesy 190 a 190E pyšnily neskutečnou spolehlivostí. Většina exemplářů totiž zvládla ujet 500 000 km bez jediného vážného mechanického problému. A to dokonce i v těch případech, kdy se o pohon staral turbodiesel, tedy motor, který v 80. letech nebyl z hlediska vývoje zdaleka na špici.

Na podzim roku 1983 byl představen  „šeptající“ dvoulitrový diesel 190 D s 53 kW (72 koní). Na tehdejší dobu byl skutečně tichý a navíc úsporný. Automobilka tehdy vrhla na trh i verzi z úplně jiného soudku: 190 E 2,3-16. Motor objemu 2,3 l se čtyřventilovou hlavou od Cosworthu poskytoval 136 kW (185 koní). Už v létě 1983 překonaly tři aerodynamicky jen lehce optimalizované vozy světové rekordy na dlouhé vzdálenosti: 25.000 a 50.000 kilometrů, respektive 25.000 mil (40.225 km). 190 E 2,3-16 byla homologována také ve skupině A.

Mercedesy řady 190 absolvovaly během svého dlouhého života dvě modernizace: v letech 1988 a 1991. Portfolio se postupně rozrůstalo. Američané se například dočkali verzí 190 D 2,2 a 190 E 2,3. V osmdesátém pátém měl premiéru pětiválcový diesel 190 D 2,5 s výkonem 66 kW (90 k) a benzinový šestiválec 190 E 2,6 se 122 kW (166 koní).

Sportovní vrchol přišel se skutečně ostrou 190 E 2,5-16. Produkční auto debutovalo v roce 1988 se 143 kW (195 koní). Vývoj pokračoval dále až ke 173 kW (235 koní) a k řádně rozšířené a okřídlené verzi Evolution II. Homologační speciál pro německé mistrovství cestovních vozů DTM vznikl v roce 1990 jen 502 exemplářích pro běžný silniční provoz (minimum bylo 500) a jeho čtyřválec poskytoval 245 Nm. S vývojem závodního vozu pomáhali u AMG a na tomtéž voze byl Klaus Ludwig nejlepší v sezóně 1992.

„Stodevadesátku“ nahradila v květnu 1993 první generace třídy C (W202). S tou zároveň Mercedes-Benz zavedl nový systém označování, kterého se drží dodnes. W201 tak strávila na výrobních linkách v Sindelfingenu více než jednu dekádu. Produkce zde byla zastavena v únoru téhož roku, v Brémách však pokračovala ještě do srpna, hlavně na export. Oba závody opustilo celkem 1.879.629 aut.

Zástupný symbol

Mercedes-Benz 600 SL R129

Rok výroby:  1992
Výkon:  394 koní
Zdvihový objem:  5 987 cm3

Počet válců/ventilů:  12/4
Hmotnost:  1 980 kg

Stav:  perfektní
Katalogové číslo:  7

 

Úvod

Mercedes-Benz vyráběl automobily typu roadster od poloviny padesátých let. Předchůdci „žehličky“ bylo vícero typů, ovšem tím přímým byla generace R107.

 

Vývoj

Po Gullwingu z roku 1954 přivítal svět v šedesátých letech Pagodu, kterou následovala generace R107. Ta se proslavila jednak verzí kupé, ale zejména tím, že se dokázala ve výrobě udržet dnes už těžko myslitelných osmnáct let. Jednotlivé generace dvoumístného roadsteru měly vždy dlouhý životní cyklus, ale jednou ze zcela nejpopulárnějších a nejprodávanějších je čtvrtá generace (R129) představená na výstavišti ženevského autosalonu v roce 1989. Ta nesla jako poslední Mercedes „gullwingovské“ značení 300 SL.

Pod návrhem vozu se podepsal designér Bruno Sacco, který toužil vytvořit živoucí legendu. Do vývoje se zapojil i tehdejší ředitel společnosti Werner Niefer, jenž si k R 129 vypěstoval vřelý vztah a nazýval ho dokonce svým miláčkem. Není divu – za volantem testovacích prototypů vychytával mouchy a strávil v něm neuvěřitelné množství času a kilometrů.

 

Technické parametry

Vůz se mohl pochlubit více než dvaceti patentem chráněnými částmi, z nichž nejzajímavější se týkaly bezpečnosti dvoumístné posádky. Například vystřelovací ochranný oblouk za sedadly, který už dnes běžně otevřené vozy mají, oslavil premiéru právě v tomhle „es-elku“. Ten uměl v případě převrácení vozu vystřelit za 0,3 sekundy, aby posádce asfalt nezbrousil hlavy. Oproti předchůdci byla výrazně zvýšena torzní tuhost karoserie, která se dočkala údajně 30procentního zlepšení. Dosáhla tak stejných hodnot jako u limuzín Mercedes a vůz se bez střechy nekroutil. Diagonální vzpěry navíc zlepšovaly jízdní vlastnosti.

Mezi dalšími premiérami v sériové výrobě „žehličky“ stojí za zmínku například samonavíjecí tříbodové bezpečnostní pásy uchycené v komfortních sedadlech s pevným nosným rámem z pěti hořčíkových odlitků, která dokázala částečně pohlcovat nežádoucí síly působící na posádku při bočním nárazu.

V létě 1992 představil Mercedes-Benz nový vrcholný model: 600 SL s motorem V12 a výkonem 290 kW (394 koní). Bylo to vůbec první SL s dvanáctiválcovým motorem.  Zvenku pouze štítek modelu a znak V12 na štěrbinách výstupu vzduchu označovaly motorizaci vozu.

Pro IAA 1995 představila značka ze Stuttgartu přepracované SL. Zvenku to bylo znát na masce chladiče se šesti lamelami, konzistentně bílými osvětlovacími jednotkami vpředu, bichromatickými zadními svítilnami a novými lemy bočních stěn. Technické úpravy zahrnovaly novou, elektronicky řízenou pětistupňovou automatickou převodovku u typů 500 SL a 600 SL. Pod titulkem „light from gas“ představil Mercedes-Benz nové xenonové světlomety. Světelný proud plynových výbojek byl dvojnásobný oproti běžným halogenovým žárovkám.

Faceliftované SL mělo premiéru také s novým panoramatickým skleněným střešním oknem vyrobeným ze čtyř tabulí různých tlouštěk, které byly spojeny s nosnou konstrukcí vyrobenou z hliníku. Volitelně byl k dispozici od roku 1996.

Poslední facelift je datován na jaro roku 1998 a nesl se ve znamení modernizace portfolia šesti a osmiválcových motorů plus lehkých designových retuší (nová zrcátka, sedmnáctky a modifikované nárazníky). Nabídka začínala opět modelem SL 280 s 204 koňmi, pokračovala přes SL 320 s 224 koňmi a vrcholila osmiválcem v SL 500, který měl 306 koní. Chyběly tehdy jen novější šestilitrové dvanáctiválce a silnější variantu reprezentovalo stávající SL 60 AMG. O rok později se na jeho místo díky AMG nastěhovalo SL 55 AMG s V8 a výkonem 354 koní. Absolutním vrcholem portfolia však bylo brutální SL 73 AMG, jež ohromilo 525 koňmi z V12, který měl skutečně objem 7,3 litru.

V červenci 2001 sjel z linky v Brémách poslední model série R 129. Celkově Mercedes-Benz vyrobil 204.940 ks čtvrté generace SL. Nejúspěšnějším modelem byl 500 SL/SL 500 z čtyřventilovým M 119 V8 motorem. Mezi uvedením na trh a rokem 1998 bylo vyrobeno celkem 79.827 ks tohoto modelu.

Zástupný symbol

Mercedes-Benz UNIMOG U 2450 L

Rok výroby:  1992
Výkon:  214 koní
Zdvihový objem:  5 958 cm3

Počet válců/ventilů:  6/2
Hmotnost:  6 825 kg

Stav:  pojízdný
Katalogové číslo:  5

 

Úvod

Označení Unimog (zkratka německého Universal-Motor-Gerät, česky univerzální motorový stroj) nese celá škála německých univerzálních lehkých nákladních automobilů vyráběných firmou Mercedes-Benz (nyní součástí Daimler AG).

 

Vývoj

Ve zcela rozvráceném hospodářství Německa poválečného období začal konstruktér leteckých motorů Mercedes-Benz Albert Fridrich s vývojem vozidla kombinujícího přednosti terénního automobilu a zemědělského traktoru a hledal vhodného výrobce. První prototyp U1 z konce roku 1947 byl sice představen v roce 1948, ale historie vozidla, určeného původně zemědělcům, se začala psát až roku 1949. Tehdy, po vzájemné dohodě, bratři Böhringerové ve své malé strojírně v městečku Göppingen postavili první funkční vzorek U5 se vznětovým čtyřválcem OM636 z osobního automobilu Mercedes-Benz 170D.

 

Technické parametry

Konstrukce vozidel byla jednoduchá – tvořil ji robustní obdélníkový rám, tuhé poháněné nápravy, převodovky, rozvodovky a hospodárné vznětové motory Mercedes. Rychlostních stupňů je až 24 v řadě silniční a terénní. Řidič si nemusí dělat starosti, základní převodovka může být i automatizovaná, stačí zvolit jízdní režim. S využitím tzv. plazivého převodu je Unimog velmi loudavý, ale utáhne i vlak. Unimog se vyrábí v několika typových řadách, lehčí řady U200 až U500 s motory Euro 6 OM934 140 kW (190 koní) jsou určeny pro zemědělství a údržbu komunikací.

Rozvor náprav je 2,8 nebo 3,0 m. Pro nejtěžší provozní ­podmínky, záchranáře či armádu jsou ­určeny typové řady U4000 a U5000 s motory OM934LA 5 132 cm3, 170 kW (231 koní) a 900 N.m/1400 min-1. Tyto vozy se základním rozvorem náprav 3 850 mm mají stoupavost 110 %, brodivost 1,2 m a jejich nejvyšší rychlost je omezena na 89 km/h. Jejich možnosti a schopnosti se ověřují na zkušebním polygonu Öttigheim u Wörthu. Kolem centra polygonu jsou rozmístěny přirozené i umělé překážky, a to například svahy různých sklonů (60, 80 a 100 %) a povrchů, hluboké brody, příčné i podélné nerovnosti, schody, rygoly apod. Zvláštní úsek slouží k ověření činnosti nápravových a mezinápravových diferenciálů s uzávěrem.

Krátce po obnovení řady Unimog v letech 1985 až 1988 zahájil Daimler-Benz v roce 1992 nový inovační pohon. Nové lehké a středně těžké řady 408 (U 90) a 418 (U 110, U 140) nahradily své předchůdce. Jejich nejnápadnějším prvkem byla zcela přepracovaná kabina s přední částí nastavenou ve velmi strmém úhlu, aby řidiči poskytoval vynikající výhled na prostor před vozidlem. Na přání byla kapota dokonce vybavena asymetrickým výřezem na straně řidiče, který umožňuje nejlepší možný výhled na přípoje a namontované nářadí. Ovladatelnost a jízdní vlastnosti Unimogu byly vylepšeny novým rámem a progresivně působícími vinutými pružinami.

Zůstal zachován osvědčený žebřinový rám s trubkovými příčníky navařenými do podélníků. Tato konstrukce rámu umožňovala extrémní kroucení, přesto byl celek jako celek pozoruhodně tuhý. Ve spojení s odpružením tedy nabízel vynikající rozložení zátěže kol v terénu. Progresivně působící vinuté pružiny přitom, ať už naložený nebo nezatížený, zajišťovaly konstantní a optimálně nastavenou kvalitu odpružení. Zadní teleskopické tlumiče navíc fungovaly pomocí charakteristiky závislé na zatížení a dráze, což vedlo ke snížení tlumení prázdného vozidla.

Kompletně přepracovaná kabina se zvýšenou střechou poskytla podstatně více prostoru než dříve, přehledně rozmístěné ovládací prvky a v neposlední řadě i atraktivní pracovní prostředí. Mezi speciální technické prvky nového Mercedes-Benz Unimog patřil systém kontroly tlaku v pneumatikách, který bylo možné ovládat za jízdy, protiblokovací brzdový systém, nové motory z řady vozů pro lehkou U 90 a také „Servolock“, jednotka pro hydraulické zamykání pracovního nářadí.

Nové Unimog U 300, U 400 a U 500 dostupné od roku 2000 jsou také přizpůsobeny pro komunální práce. Vozidla kombinují velkolepý vzhled s praktickou a zároveň atraktivně navrženou kabinou vyrobenou z vláknitých kompozitních materiálů, pracoviště řidiče s názvem VarioPilot, které lze během několika sekund přesouvat zleva doprava a zpět.

Od roku 1993 nabídku završil Unimog U 2450 L 6×6, třínápravový agregát s pohonem všech kol. Lidé, kteří vyvíjeli první Unimog před více než 40 lety, by se o takových modelech určitě neodvážili snít –  a když už, tak srovnání výkonu motoru stojí za to: od prvního Unimogu po nový top model se zvýšil téměř desetinásobek.

Zástupný symbol

Mercedes-Benz SL 320 R129

Rok výroby:  1997
Výkon:  231 koní
Zdvihový objem:  3 199 cm3

Počet válců/ventilů:  6/4
Hmotnost:  1 775 kg

Stav:  perfektní
Katalogové číslo:  4

 

Úvod

Mercedes-Benz vyráběl automobily typu roadster od poloviny padesátých let. Předchůdci „žehličky“ bylo vícero typů, ovšem tím přímým byla generace R107.

 

Vývoj

Po Gullwingu z roku 1954 přivítal svět v šedesátých letech Pagodu, kterou následovala generace R107. Ta se proslavila jednak verzí kupé, ale zejména tím, že se dokázala ve výrobě udržet dnes už těžko myslitelných osmnáct let. Jednotlivé generace dvoumístného roadsteru měly vždy dlouhý životní cyklus, ale jednou ze zcela nejpopulárnějších a nejprodávanějších je čtvrtá generace (R129) představená na výstavišti ženevského autosalonu v roce 1989. Ta nesla jako poslední Mercedes „gullwingovské“ značení 300 SL.

Pod návrhem vozu se podepsal designér Bruno Sacco, který toužil vytvořit živoucí legendu. Do vývoje se zapojil i tehdejší ředitel společnosti Werner Niefer, jenž si k R 129 vypěstoval vřelý vztah a nazýval ho dokonce svým miláčkem. Není divu – za volantem testovacích prototypů vychytával mouchy a strávil v něm neuvěřitelné množství času a kilometrů.

 

Technické parametry

Vůz se mohl pochlubit více než dvaceti patentem chráněnými částmi, z nichž nejzajímavější se týkaly bezpečnosti dvoumístné posádky. Například vystřelovací ochranný oblouk za sedadly, který už dnes běžně otevřené vozy mají, oslavil premiéru právě v tomhle „es-elku“. Ten uměl v případě převrácení vozu vystřelit za 0,3 sekundy, aby posádce asfalt nezbrousil hlavy. Oproti předchůdci byla výrazně zvýšena torzní tuhost karoserie, která se dočkala údajně 30procentního zlepšení. Dosáhla tak stejných hodnot jako u limuzín Mercedes a vůz se bez střechy nekroutil. Diagonální vzpěry navíc zlepšovaly jízdní vlastnosti.

Mezi dalšími premiérami v sériové výrobě „žehličky“ stojí za zmínku například samonavíjecí tříbodové bezpečnostní pásy uchycené v komfortních sedadlech s pevným nosným rámem z pěti hořčíkových odlitků, která dokázala částečně pohlcovat nežádoucí síly působící na posádku při bočním nárazu.

Úvodní variantou byla motorizace 300 SL s třílitrovým řadovým šestiválcem M103, která byla zvláštní tříventilovou technikou i výkonem 190 koní při 5 700 otáčkách. Její maximální rychlost už v roce 1989 dosahovala solidních 228 km/h.

Výkonnější verze už měla tradičnější čtyřventilovou techniku, což dokládala názvem 300 SL-24. V jejím případě šlo o jednotku M104 schopnou podat až 231 koní při 6 300 otáčkách a dosáhnout 240 km/h. Pro náročnější klientelu byl v nabídce model 500 SL s motorem V8 32V (M119), jenž produkoval 326 koní při 5 500 otáčkách. Ten už musel mít omezovač rychlosti nastavený na dnes obvyklých 250 km/h.

Stále se ale nejednalo o ten pravý vrchol, třebaže výkonu málo rozhodně nebylo. Tři roky po uvedení se Mercedes předvedl verzí 600 SL se šestilitrovým motorem V12 o výkonu 394 koní při 5 200 otáček za minutu. V létě následujícího roku došlo na modernizaci, která se obtiskla ve změně značení a upuštění od třílitrů. Verzi SL 280 tak poháněl šestiválec 2,8 litru s výkonem 193 koní, variantu SL 320 3,2litrová jednotka s výkonem 231 koní. Aby toho nebylo málo, ruku k dílu přiložilo také AMG svým šestilitrovým osmiválcem, který ve verzi SL 60 AMG poskytoval 381 koní.

Facelift představený v roce 1995 na IAA ve Frankfurtu znamenal pro SL stylistické změny a lepší vybavení. Ve výbavě se objevují například xenonové výbojky v předních světlometech z „masařky“ (třídy E W210) nebo tempomat. Do modelů SL 500 a 600 byl instalován nový pětistupňový automat. Ke slabší osmiválcové šlo od té doby přiobjednat dokonce ESP, zatímco dvanáctiválec disponoval tímto elektronickým pomocníkem v základu. Krátce nato (v prosinci roku 1996) se SL dočkalo revolučního brzdového asistentu (BAS).

Poslední facelift je datován na jaro roku 1998 a nesl se ve znamení modernizace portfolia šesti- a osmiválcových motorů plus lehkých designových retuší (nová zrcátka, sedmnáctky a modifikované nárazníky). Nabídka začínala opět modelem SL 280 s 204 koňmi, pokračovala přes SL 320 s 224 koňmi a vrcholila osmiválcem v SL 500, který měl 306 koní. Chyběly tehdy jen novější šestilitrové dvanáctiválce a silnější variantu reprezentovalo stávající SL 60 AMG. O rok později se na jeho místo díky AMG nastěhovalo SL 55 AMG s V8 a výkonem 354 koní. Absolutním vrcholem portfolia však bylo brutální SL 73 AMG, jež ohromilo 525 koňmi z V12, který měl skutečně objem 7,3 litru.

V červenci 2001 sjel z linky v Brémách poslední model série R 129. Celkově Mercedes-Benz vyrobil 204.940 ks čtvrté generace SL. Nejúspěšnějším modelem byl 500 SL/SL 500 z čtyřventilovým M 119 V8 motorem. Mezi uvedením na trh a rokem 1998 bylo vyrobeno celkem 79.827 ks tohoto modelu.